Кто «заплатит» за реку?

Депутаты его уже рассматривали буквально месяц назад, но отправили на доработку. Тогда для принятия не хватило буквально дюжины голосов. Многие говорят, что это даже хорошо — можно подготовить законопроект качественнее.

В течение месяца авторы законопроекта (заместитель председателя парламентского комитета по вопросам транспорта Борис Козырь и др.) собирали рекомендации бизнеса, работающего на реках. «Мы уже на финишной прямой. Законопроект будет внесен повторно в Верховную Раду Украины с расширенным, более мощным авторским коллективом», — сообщил его помощник Дмитрий Швец. Менеджер комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации Юлия Малич добавляет, что в ассоциации также нарабатывают  комментарии, которые передадут в транспортный комитет ВР.

В первоначальной версии законопроект №2475-а вызвал неоднозначную реакцию бизнесменов. Примирят ли их дополнения, которые вносятся на нынешнем этапе? Судоходная компания «Укрречфлот», к примеру, согласна платить единый речной сбор, которым предлагается заменить несколько других платежей. В компании же «НИБУЛОН» (зернотрейдер с собственным речным флотом) же подсчитали, что он в результате будет даже выше чем то, что сейчас платится с них в общей сложности. Причем, насколько выше, никто толком посчитать не мог — в проекте закона ставка речного сбора не была указана.

По словам Швеца, в этом вопросе внесена ясность: будет полторы копейки из расчета перевозки тонны груза на километр при совершении судном международного рейса и пол копейки — в каботаже. А также одна гривна в расчете перевозки пассажира на расстояние до 100 км, две — на расстояние до 300 км, и пять — свыше 300 км. «Но «НИБУЛОН» все равно против», — добавляет помощник депутата.

«НИБУЛОН» считает, что содержать реку нужно не за счет специального речного сбора, а за счет отчислений от акциза, который судовладельцы платят с топлива. Тем более, как говорит гендиректор компании Алексей Вадатурский, в Украине его ставка сегодня самая высокая в мире, а в Европе судовладельцы акциз не платят вообще. «Содержать реки можно, взымая часть из акциза, который платится автотранспортом. Ведь перенося грузопоток с дорог на реку, мы делаем на них меньше нагрузку, их меньше разрушают грузовики», — говорит член ассоциации «Украинский логистический альянс» Александр Лысенко.

Но пока такой вариант не предусмотрен. А между тем одного речного сбора явно не хватит на все — капитальный ремонт изношенных шлюзов, дноуглубление и т.д. Это сотни миллионов гривен. Например, сейчас непосредственно шлюзование — это незначительная часть от средств, которые тратятся при прохождении судна по Днепру, говорит  руководитель ГП «Укрводпуть» Николай Верещака.

«В этом году мы получили 10% от необходимого финансирования шлюзов. Государство ставит задачу и не дает денег на ее выполнение. Мы обратились в Мининфраструктуры, что средств нет, а навигацию открывать нужно. Оно обратилось в Кабмин, Нацсовет по безопасности, парламент. Верховная Рада приняла решение о увеличении финансирования на 100 млн грн, его оправили в Кабмин, он — в Минфин, но тот ответил, что денег нет», — пожаловался он во время конференции «Грузовые перевозки по реке Днепр». Вот и  нужен закон, который установил бы четкий источник финансирования, и чтобы эти деньги шли исключительно на отраслевые потребности.

«В новой версии закона предусматривается, что шлюзы будут содержаться за счет ГЭС, а не за счет речного сбора», — говорит на этот счет Дмитрий Швец. При этом передавать шлюзы на баланс генерирующих компаний не будут, с них планируется только брать какие-то средства конкретно на содержание шлюзов. «Шлюз — это искусственное препятствие и инструмент производства в энергодобывающей сфере, который приносит доход своему владельцу, «Гидроэнерго». Почему за содержание шлюза платит тот, для кого он — препятствие?», — поддерживает идею директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко. Впрочем, как говорит на этот счет Николай Верещака, уговорить энергетиков взять на себя дополнительные расходы сложно. А лобби в парламенте у них сильное.

В законопроекте, который не прошел первое чтение, был предусмотрен доступ иностранного флота к каботажным перевозкам (между украинскими портами). Это еще один спорный пункт, который, по всей видимости, так и переходит в доработанный вариант закона. Он важен для многих участников рынка. К примеру, «Гермес-Трейдинг», у которого под Кременчугом свой речной терминал, заинтересован в том, чтобы на Днепре было больше флота для перевозки зерна. Есть такие же потребности и у других зернотрейдеров, ведь на железной дороге не хватает подвижного состава, а возить автотранспортом накладно. Украинские же перевозчики не могут обеспечить доставку зерна — флота просто не достаточно.

«Сейчас можно купить судно за рубежом, поставить под украинский флаг и работать в каботаже. Но нужно растоможить, заплатив 25% стоимости судна, а это дорого. Можно взять судно в чартер, организовать временный ввоз, поставить его под украинский флаг. Однако Таможенный кодекс не допускает на внутренних водных путях эксплуатацию коммерческих транспортных средств в этом режиме без оплаты пошлины. Возможен только временный ввоз с рассрочкой их оплаты. Но это ежемесячная оплата по 3% от подлежащей оплате пошлины и НДС», — говорит старший юрист компании Interlegal Андрей Перепелица. И если эти расходы закладываются в стоимость перевозки тонны груза, то перевозить его рекой становится невыгодно.

«Взяв старенький «трехтысячник», который стоит миллион долларов, в течение трех лет мы ежемесячно должны оплачивать $7800. И если он делает два грузовых рейса в месяц, то к фрахту прибавляется $1,30 с каждой тонны только таможенных платежей. А еще будет и $1,5 речного сбора», — перечисляет он.

А вот «НИБУЛОН», который системно строит флот для доставки своего урожая на своем же судостроительном заводе, возражает. «Будет выгодно завозить суда без НДС и без пошлины, которые затем будут работать под иностранным флагом в наших внутренних водах. Хотя в случае строительства судов в Украине судостроители платят пошлины и НДС при покупке импортного оборудования. Себестоимость перевозки на судах, построенных на наших заводах, будет больше, чем себестоимость перевозок на судах под иностранным флагом», — говорит совладелец компании Алексей Вадатурский. Того же мнения придерживается ассоциация украинских судостроителей «Укрсудпром».

Начальник департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта МИУ Александр Басюк считает, что нужно делать для судовладельцев более привлекательным национальный флаг, упростив регистрацию судна, систему налогообложения. «Нужно сделать украинским судовладельцам «налоговые каникулы», уменьшить им плату за специальное водопользование. Не облагать таможенными платежами при импорте оборудования для обновления основных производственных фондов судостроительных и судоремонтных предприятий, не брать таможенные платежи с судового оборудования, подлежащего установка на судах, которые строятся и ремонтируются на украинских предприятиях», — говорит чиновник.

Но для этого нужны изменения в налоговый и таможенный кодексы Украины. А создается впечатление, что это та черта, которую переступить сложно даже приняв другие законы. В 2012 году был принят закон «О проведении экономического эксперимента в сфере государственной поддержки судостроительной промышленности». В течение десяти лет украинским судостроителям должны были создавать условия для наращивания производства: и госгарантии по иностранным кредитам, и льготы по уплате налогов, и то же освобождение от  таможенной пошлины товаров, которые используются для строительства плавсредств и не имеют украинских аналогов... Но изменения в кодексы так и не были внесены.

Ряд специалистов считает, что суда можно вернуть из под флагов оффшорных государств под родной украинский флаг. Для этого нужно открыть второй международный морской реестр. «В 1960—1970-е годы судовладельцы из ЕС массово покидали свои национальные флаги и уходили в оффшорные компании. И Европа стала создавать второй реестр. Это некий компромисс, который позволяет национальному флагу бороться с оффшорными. Для судовладельцев создаются льготные условия. НДС, налог на прибыль заменяют тоннажным сбором. Оплачивают фиксированную ставку в зависимости от размера судна и платят раз в год. Допускается владение иностранцем», — напоминает Андрей Перепелица. Соответствующий законопроект был зарегистрирован еще много лет назад.