Тарифный «затор»

Как ни сопротивлялись киевляне, «час Ч» наступил: проезд в общественном транспорте подорожал вдвое — с четырех-пяти гривен до восьми. Сделали это посреди лета, когда большинство горожан в отпусках, поэтому сопротивления будет меньше. А те, кто остался в городе, атаковали кассы метрополитена накануне 14 июля, с тех пор, как заработали новые тарифы, чтобы пополнить пластиковые бесконтактные карточки по старым ценам. Очереди были огромные, не всем даже хватило желанных карточек. С началом недели большинство горожан пересели на маршрутки, там на некоторых направлениях цены пока ниже, чем коммунального транспорта. «День» собрал мнения экспертов и проанализировал ситуацию.

ПРОЕЗДНАЯ АРИФМЕТИКА

В Киевской городской государственной администрации к тарифной кампании готовились заранее. Задолго до 14 июля на сайте КГГА друг за другом появлялись разъяснения мэра города Виталия Кличко и его заместителей, что никакой трагедии нет, однако нужно немедленно спасать коммунальный транспорт от упадка именно при поддержке пассажиров.

Для начала в КГГА объяснили, что платить аж восемь гривен за проезд в метро, трамвае, автобусе, троллейбусе или городской электричке будет пассажир, покупающий разовую поездку. Например, люди, которые регулярно ездят на общественном транспорте и пользуются системой пополнения бесконтактных карточек, будут иметь возможность платить за одну поездку в метрополитене от 6,5 гривен. В целом, стоимость проездного билета на один календарный месяц на один вид наземного транспорта будет стоить 390 гривен, в метро — 610 гривен. Кроме того, сохранены льготы на проезд в общественном транспорте для пенсионеров, ветеранов АТО, чернобыльцев и других льготных категорий населения.

Киевляне уже проанализировали такую арифметику и пришли к выводу, что не лучший коммунальный транспорт Европы, то есть киевский, почему-то стоит довольно дорого. Так, цена разовой поездки в столице Украины дешевле, однако ситуация с месячными абонентами совсем иная. Так, в Праге стоимость такого абонемента на проезд в общественном транспорте составляет 645 гривен, в Будапеште — 900 гривен, а в Киеве, на четыре вида транспорта — 1300 гривен.     «Повышение цены за проезд — нелегкое решение для городской власти, но мы понимаем: чтобы можно было безопасно и качественно ездить на общественном транспорте, нужно за это и соответственно платить, — рассказывал первый заместитель председателя КГГА Николай ПОВОРОЗНИК телеканалу «112 Украина». — Мы более трех месяцев говорим о необходимости повышения. Состоялось немало обсуждений со специалистами в отрасли экономики и другими профильными специалистами. Для повышения тарифов на проезд существуют объективные причины, среди которых — подорожание электроэнергии, горюче-смазочных материалов и повышение минимальной заработной платы».

«В ВЫИГРЫШЕ БУДУТ МАРШРУТНЫЕ ТАКСИ»

Мэр Киева Виталий Кличко так же успокаивает киевлян, что после подорожания проезда горожане получат безопасный и качественный общественный транспорт. По его словам, полученные средства пойдут на развитие транспортной инфраструктуры и ремонт и закупку подвижного состава. Кличко объяснил, что единственная причина роста тарифов — коммунальные транспортные предприятия столицы работают себе в убыток. Конечно, хорошо, что город занимается проблемами общественного транспорта, и разве можно починить все дыры за средства пассажиров?

«Подвижной состав в Киеве не покупается за деньги пассажиров и никогда не покупался. Это всегда кредитные или бюджетные средства, — комментирует инженер-транспортник и общественный активист Виктор ПЕТРУК. — А метрополитен или «Киевпастранс» все равно останутся убыточными и будут получать компенсацию из городского бюджета. Им безразлично, поднимутся тарифы или нет. Небезразлично тем, кто будет бенефициаром, а это маршрутные такси. Сегодня рынок маршруток Киева составляет более двух миллиардов гривен, это чистый нал, который нигде не учитывается. Операторы частных маршрутов хотят поднять стоимость проезда, потому что им, в отличие от коммунального транспорта, никто не компенсирует разницу. Но они не могут в одностороннем порядке поднять цену, потому что пассажир выберет коммунальный транспорт. Поэтому они делают это руками КГГА, чтобы после коммунального транспорта поднять пропорционально стоимость проезда в маршрутках. Единственная маленькая выгода для города — уменьшение расходов из городского бюджета на компенсацию разницы в тарифах. Но город третий год подряд имеет профицитный бюджет, и на самом деле проблемы компенсации этой разницы не существует».

АВТОМОБИЛЬ, ДЕШЕВЛЕ ТРАМВАЯ

Виктор Петрук привел пример Таллинна, где уже несколько лет общественный транспорт вообще работает бесплатно, а с июня этого года такая практика распространилась на всю Эстонию. По словам эксперта, местные муниципалитеты понимают, что дешевле дотировать общественный транспорт, чем потом вкладывать в перестройку дорожной инфраструктуры для автомобилей.

«Сейчас поездка человека, который работает, например, в центре, а живет на Троещине (жилой массив, отдаленный от центра Киева. — Ред.), по схеме «маршрутка-метро-маршрутка» в обоих направлениях будет стоить 60 гривен. А для человека, который ездит на автомобиле, например на газу, эта поездка будет стоить 20,8 гривни, то есть втрое дешевле, — продолжает Виктор Петрук. — Это приведет к быстрому росту автомобилизации в Киеве. Через год-два на нас будут ждать такие заторы, которых в городе еще не было. А город будет вынужден вкладывать огромные средства в новые мосты, развязки и дороги. Эти расходы значительно превысят небольшую выгоду, которую сейчас городской бюджет получает, сэкономив на компенсации стоимости проезда».

«Я не имею ничего против адекватной стоимости проезда, но она не может быть втрое выше стоимости проезда на автомобиле, потому что тогда нет смысла в общественном транспорте. Эта опасная история свидетельствует, что в администрации отсутствует транспортная аналитика и транспортная стратегия, — констатирует Виктор Петрук. — Фактически ситуацией руководит мнение «начальника автобазы», который говорит, что у него топливо подорожало, зарплаты нужно поднять, дайте мне больше денег за проезд. Но городская администрация не должна так рассуждать, потому что позволив повышение проезда, завтра будет тратить больше на  компенсацию негативных последствий».

НУЖНЫ АУДИТ, СТРАТЕГИЯ И Е-БИЛЕТ

Очевидно, городу нужен аудит транспортной системы, а затем создание транспортной стратегии. Первый мэр Киева Леонид КОСАКИВСКИЙ на своей страничке в «Фейсбуке» заметил: «В условиях, когда в городе не существует надлежащей системы учета оплаты проезда и пассажиропотока, контроля за движением средств, от такой акции выигрывают лишь те, кто наживается на этих непрозрачных денежных потоках».

Улучшить ситуацию могло бы введение единого электронного билета, которые обещают киевлянам уже не один год. Электронная система оплаты проезда улучшит доходы государственного транспорта и сократит потребности в бюджетном финансировании. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, если в городах будет действовать электронный билет, поступления от этого вырастут на 40—50%.

Или нужно искать другие источники поддержки коммунального транспорта, например, увеличить плату за парковку, которую в последний раз корректировали в 2011 году, или устранить посредников, которые получают львиную долю средств за рекламу в том же метрополитене. Журналист Дмитрий ГНАП на своей фейсбук-страничке привел данные, по которым реклама в метро приносит в год около 200 миллионов гривен, но сам метрополитен получает только 21       миллиона, остальные идут рекламным агентствам-посредникам. Как говорится, было бы желание.