Не могут вести кого-то за собой те, которые не имеют никаких внутренних данных на то, чтобы самих себя повести.
Вячеслав Липинский, украинский политический деятель, историк, историософ, социолог, публицист

Украинское судостроение: диагноз — агония

За развал некогда рентабельной отрасли, похоже, никто не ответит
12 декабря, 1998 - 00:00

Загрузка мощностей на ЧСЗ составляет 29%, Судостроительном
заводе им. 61 коммунара — 27%, «Океане» — 13%

 Судостроительные заводы Николаева ныне представляют
собой убогое зрелище: пустые стапели, закрытые цеха, огромные безжизненные
пространства и — одинокие рыбаки у достроечных набережных — рабочие, приходящие
на завод скорее по инерции, нежели на работу. Сама же работа если где и
делается, то напоминает затихающую агонию некогда могущественных монстров.
 

«ГРЕЧЕСКАЯ ЭПОПЕЯ» УКРАИНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Как и во многом, причины бедственного состояния украинского
судостроения принято искать в развале Союза: мол, за границей остались
смежники, потенциальные заказчики, и чуть ли не самое главное — исчезла
боязнь в случае чего положить партбилет на стол и потерять место на Доске
почета. В этой связи весьма показателен визит в начале 90-х на Черноморский
судостроительный завод премьер-министров Украины и России Л.Кучмы и В.Черномырдина.
Естественно, гостей повели и на недостроенный авианесущий крейсер «Варяг».
Зрелище впечатлило, и тогда директору завода Юрию Макарову был задан вопрос:
«Что надо, чтобы достроить корабль?» Тот ответил не задумываясь: «ЦК, ВПК
и девять союзных министерств». Очевидцы рассказывают, что Л.Кучма был недоволен,
а В.Черномырдин поблагодарил за откровенность.

Впрочем, одним из последствий развала Союза стало то, что
судостроительные заводы получили относительную самостоятельность, а воспользоваться
ею не смогли. Это было началом конца.

В 1993 году для двух заводов, потерявших значительную часть
союзных заказов — «Черноморского» и «Судостроительного имени 61 коммунара»
— начинается «греческая эпопея»: с компаниями «Авин» и «Ласкаридис шиппинг»
заключаются контракты на строительство крупных серий соответственно танкеров
и рефрижераторов. Уже при подписании договоров допускаются — до сих пор
не установлено: нечаянно ли? — первые ошибки: на все суда, строительство
которых определено до начала будущего столетия, устанавливается единая
цена. К примеру, контрактная цена одного рефрижератора, строящегося на
ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» для компании «Ласкаридис»
была определена в 9,9 миллиона долларов. Первые три судна были прибыльными,
а уже четвертое принесло убыток в размере 1,044 миллиона долларов. — Начался
рост цен на энергоносители, металл, комплектующие. Последующие заказы стали
приносить еще большие убытки, доходящие на одном из судов до 7,058 миллиона
долларов. Тем не менее завод был вынужден строить суда, поскольку отказ
грозил огромными штрафными санкциями. Пересмотреть же контракт удалось
лишь недавно: с 1997 года заказчиком выступает уже украинско-греческое
СП «Лавиния-Югрефтрансфлот», учредителем которого с греческой стороны выступает
«Ласкаридис». Для СП строится серия рефрижераторов нового поколения, при
этом условия контракта и стоимость судов сохраняются в тайне: утверждается
лишь, что на мировом рынке суда подобного класса стоят порядка 24 миллионов
долларов. Впрочем, можно предположить, что и новый контракт убыточен: по
словам генерального директора ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара»
Михаила Жело, только в 1998 году завод получил в качестве господдержки
свыше 10 миллионов гривен. При этом заказчику передано два рефрижератора.

Убыточные контракты по подобной схеме были заключены и
Черноморским судостроительным заводом с греческой компанией «Авин» — на
строительство серии танкеров. Впрочем, здесь есть и свои нюансы. Из 31
миллиона долларов контрактной цены одного танкера 18 миллионов долларов
составляет стоимость оборудования, которое греки непосредственно поставляют
заводу в счет контракта. Специалисты-судостроители утверждают, что если
бы завод сам покупал это оборудование, оно обошлось бы в 11-12 миллионов
долларов — согласно каталожным ценам фирм-производителей. Естественно,
ни в одном из контрактов не указана судьба «разницы».

При этом греческие серии остаются чуть ли не единственными
крупными заказами корабелов: остальное производство стоит. Стоят на приколе
на ГП «ЧСЗ» построенные, но не реализованные траулеры — у рыбаков нет денег;
стоит здесь же законсервированная недостроенная плавбаза атомных подводных
лодок — заказ ВМС России; стоит на ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара»
хронически ремонтирующийся для тех же россиян ракетный крейсер «Москва»,
а рядом с ним такой же крейсер, но недостроенный — «Адмирал Лобов», теперь
переименованный в «Украину», поскольку в пылу парламентской избирательной
кампании В.Пустовойтенко необдуманно пообещал достроить его для украинских
ВМС. Еле теплится работа на балкере типа «панамакс», строящемся на судостроительном
заводе «Океан»; предыдущее судно этой серии было построено для ЧМП, а когда
его передали заказчику, завод разорвал контракт из-за неплатежеспособности
пароходства. Заказчиком на следующий балкер, уже строящийся, была определена
немецкая компания МРS. Правда, финансировать строительство она согласна
лишь при наличии правительственных гарантий. А пока, по словам главы Николаевской
облгосадминистрации Николая Круглова, загрузка мощностей на ЧСЗ составляет
29%, Судостроительном заводе им. 61 коммунара — 27%, «Океане» — 13%. Убыточность
же только в 97-м году составляла соответственно 43,5 млн. грн., 22,5 млн.
грн., 30 млн. грн.

Еще при вице-премьер-министре Анатолие Кинахе бывший начальник
планово-диспетчерского отдела судостроительного завода «Океан» образно
назвал судостроение «чемоданом без ручки»: мол, и нести тяжело, неудобно,
и бросить жалко. Бросить, действительно, жалко, особенно учитывая, что
Украина претендует на звание морской державы. А вот попытки «приделать
ручку» либо не дают никаких результатов, либо оказываются неудачными. Почему?

Попытки реанимировать судостроение предпринимаются уже
несколько лет. Судостроительные заводы были освобождены от уплаты земельного
налога и от социальной сферы, которая была либо передана в коммунальную
собственность Николаева, либо выведена в отдельные хозрасчетные подразделения.
В течение нескольких лет прошли массовые — официальные и патентные — локауты:
к примру, на ГП «ЧСЗ» раньше работало 24 тысячи человек, теперь осталось
11 тысяч, столько, сколько раньше работало на Судостроительном заводе им.
61 коммунара, где теперь осталось 6 тысяч. Из тех, кто еще числится на
заводах, многие находятся в неоплачиваемых отпусках, работают по сокращенным
графикам. Параллельно на заводах проходит реструктуризация — выделение
отдельных самостоятельных производств, большинство из которых, впрочем,
все равно простаивают. Тем временем правительство регулярно «по линии господдержки
судостроения» выделяет судостроительным заводам финансовые средства, а
по сути — дотирует греческих судовладельцев, поскольку большая часть денег
направляется на покрытие разницы между реальной стоимостью судов и контрактной
ценой. Еще часть — на зарплату. Кстати, чуть ли не впервые за последние
четыре года ГП «ЧСЗ» удалось свести задолженность по зарплате до минимума
— на завод поступили деньги от реализации авианесущего крейсера «Варяг».
Свою распродажу объявил Судостроительный завод им. 61 коммунара, задолжавший
рабочим 2,5 миллиона гривен и заявивший о продаже плавкрана. Тяжелее всех
судостроительному заводу «Океан»: и продавать вроде нечего, и задолженность
самая большая — за 5 месяцев.

Впрочем, все попытки правительства поддержать судостроение
эффекта не имеют — сказываются и греческие контракты, и убыточность отрасли
в целом. Растет кредиторская задолженность предприятий: на «ЧСЗ» она составляет
120 млн. грн., на Судостроительном заводе им. 61 коммунара — 94 млн. грн.
Все три завода де-факто и де-юре являются банкротами: соответствующие решения
вынесены арбитражным судом. Однако их исполнение приостановлено — якобы
«по настоянию властей» («чемодан бросить жалко»).

Чтобы выкарабкаться, судостроительным заводам нужны новые
прибыльные контракты. Отечественные судоходные компании, также военные,
хотят разместить заказы, но не могут — нет денег. Иностранные могут, но
не хотят — нет гарантий: Украина считается рискованной зоной для вложения
денег. Хотя еще в декабре 1997 года Верховная Рада приняла закон о государственных
гарантиях иностранным компаниям, размещающим заказы на судостроительных
заводах Украины, механизм их оформления таков, что вероятность получения
гарантий сведена к нулю: их не смог получить ни один из заводов, хотя,
к примеру, тот же «Океан» еще в апреле 1997 года подписал контракт с немецкой
компанией MPS на строительство 10 балкеров, но заказчик платить пока отказывается
из-за отсутствия все тех же пресловутых гарантий.

А пока очередным рецептом выживания судостроения названо
создание на базе верфей Николаева специальной экономической зоны — соответствующий
указ Президент подписал 20 октября 1998 года. Ее цель — привлечение инвестиций
и финансовых потоков в инфраструктуру заводов и портов Николаева, создание
«прозрачного» механизма финансирования строительства судов, введение особого
режима налогообложения и т. д. Предполагается, что территорией СЭЗ станет
завод «Океан» и отдельные режимные участки на других заводах. Правда, при
этом практически никто не может определить формы и способы существования
этой зоны — проекты нормативно-правовых актов КМ должен представить к февралю
1999 года. Во всяком случае, прецедентов — СЭЗ на базе судостроительных
предприятий, как утверждается, в мировой практике еще не было. Что, впрочем,
не мешает судостроительным компаниям многих стран мира рентабельно строить
конкурентоспособные суда.

КСТАТИ

В минувший четверг Комитет Верховной Рады Украины по вопросам
промышленной политике исследовал ход выполнения Закона «О государственной
поддержке судостроительной отрасли». Выводы неутешительные: падение производства
не прекращается, предприятия де-факто банкроты.

По словам председателя комитета, президента УСПП Анатолия
Кинаха, в первую очередь на это повлияли отсутствие долговременной государственной
промышленной политики и системы долгосрочного кредитования предприятий,
нерешенность вопросов реструктуризации и приватизации судостроения.

Выведение судостроительной промышленности на безубыточный
уровень только на первом этапе требует 280 млн. грн. государственных расходов,
и комитет промполитики заручился поддержкой своих бюджетно-финансовых коллег
об отдельной корабельной строке.

Заместитель министра финансов Василий Котко тут же заметил:
не следует тешить себя иллюзиями, поскольку бюджет недовыполнен на 5 млрд.
грн. Этот ход «противника» вызвал довольно резкую реакцию главы предпринимателей
и промышленников, который напомнил о сверхвысокой доходности ОВГЗ, которые
продуцировал Минфин, отстраняя реальную экономику от кредитной поддержки.

За минувший после принятия закона год ни одно предприятие
не получило государственных гарантий, отметил заместитель председателя
Совета Министров Крыма Вячеслав Юров. По его словам, «пройти механизм получения
госгарантий, установленных Кабмином, просто невозможно».

Тем временем отрасль уже начинает разваливаться. Когда
на одном из заводов, получившем срочный заказ, возникла потребность возвратить
к работе 500 сварщиков, то смогли набрать только несколько десятков. Корабелы
то ли изменили профессию, то ли разъехались...

Виталий КНЯЖАНСКИЙ, «День»

Даниил КЛЯХИН, «День» Николаев
Газета: 


НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ