Дороги життя

За даними кампанії «За безпечні дороги», щороку в Україні від ДТП гинуть орієнтовно 3500 тисяч людей. Ще 50 000 водіїв, пасажирів та пішоходів дістають травми різної тяжкості. Для того щоб зменшити смертність і травматизм на дорогах, як на місцевому, так і на національному рівні проводяться спеціальні заходи. Це і масштабні просвітницькі кампанії, і нещодавнє зменшення граничної швидкості в містах, і зміни в конструкції самих доріг. Утім, статистика загалом не втішна — дороги не стають безпечнішими.

Днями парламентарі зробили свій крок, що має сприяти вирішенню проблеми. 17 жовтня Верховна Рада України ухвалила в другому читанні і в цілому законопроєкт №1061 про запровадження процедури аудиту безпеки автомобільних доріг загального користування. Згідно з пояснювальною запискою до законопроєкту, оприлюдненою на сайті парламенту, він передбачає оцінку впливу проєктних рішень на безпеку доріг на всіх стадіях проєктування, будівництва (нового будівництва, реконструкції, ремонту) доріг, а також їх введення в експлуатацію.

Ми вирішили з’ясувати, які заходи дорожньої безпеки найбільш ефективні, від чого варто відмовитися і що ж все-таки заважає нам почуватися безпечно, будучи учасником дорожнього руху.

«ДОРОЖНЯ ДІЄТА»

Один із найважливіших аспектів, який впливає на безпеку руху,      — це конструкція самих доріг. Перш за все, експерти звертають увагу на ширину смуг руху. Вони цілком широкі, щоб автомобіль почувався вільно, легко минав інші автомашини, тому ніщо не заважає водієві рухатися на високій швидкості.

«Потрібно проектувати вулиці таким чином, щоб на них неможливо було сильно розганятися, — пояснює аналітик кампанії «За безпечні дороги» Андрій КЛИМЧУК. — У містах варто запроваджувати «дорожню дієту», робити вужчі слуги. Адже за таких умов водієві потрібно бути більш обережним. У вивільненому просторі можна зробити або поворотну смугу, або острівці безпеки, або велосмугу».

Відповідне нововведення активно впроваджують. Із 1 вересня 2018 року в Україні набули чинності оновлені Державні будівельні норми. Відповідно до них, при реконструкції старих і проектуванні нових вулиць смуги руху необхідно робити вужчими. Якщо раніше смуга була завширшки 3,5—3,75 метра, мало не така, як на європейських автобанах, то нині її ширину скоротили до 3—3,25    метра. Очікуваний результат змін можна буде оцінити вже за кілька років, якщо хоча б частину доріг у містах відремонтують належним чином.

КРУГОВІ ПЕРЕХРЕСТЯ

Значна частина дорожньо-транспортних пригод у містах стається саме в зоні перехресть. Тому експерти пропонують їх дещо видозмінити. Найбільш вдалим рішенням вважають кругові перехрестя, пояснює Андрій Климчук: «Коли автомобіліст їде і бачить кругове перехрестя, йому потрібно уповільнитися перед в’їздом на кільце, щоб повернути чи їхати прямо. При цьому він зменшує швидкість до 25—30 км/год. Зменшення швидкості зумовлює пом’якшення наслідків ДТП. До того ж, зменшується кількість конфліктних точок між транспортними потоками. Адже транспорт на круговому перехресті рухається в одному напрямку, і водієві легше пильнувати за дорогою».

За підрахунками кампанії «За безпечні дороги», під час заміни звичайного перехрестя на кругове загальна кількість ДТП зменшується на треть. А кількість ДТП зі смертями й тяжкими травмами — аж на 70—90%.

ОНОВЛЕНІ ПІШОХІДНІ ПЕРЕХОДИ

Перехід вулиці пішохідним переходом не завжди рятує пішохода від можливої небезпеки. Адже якщо у світлу пору доби водій зазвичай у змозі вчасно побачити пішохода й уповільнитися, то в темряві чи в сутінках — це складніше. Для того щоб зробити пішохідні переходи справді безпечними, необхідно їх модернізувати. Зокрема, на думку Андрія Климчука, надзвичайно ефективними є підняті переходи. Відповідне нововведення для столиці він подав на конкурс проектів громадського бюджету столиці й одержав перемогу. Крім цього, у темну пору доби помітити пішохідний перехід допоможе підсвітка.

Водночас Андрій досить скептичний щодо іншої ідеї, яка перемогла в конкурсі проектів громадського бюджету, а саме — можливого встановлення муляжів дітей поблизу пішохідних переходів:

«Це не лише не допоможе, а й може навіть негативно вплинути на безпеку пішоходів, — пояснює експерт. — Водії будуть звикати, що муляжі стоять у певних місцях, тож якщо там з’явиться дитина, вони можуть цього не помітити і подумати, що це черговий муляж. Якщо ж людина постійно їздитиме біля муляжу і звикне, що він там розташований, то вже не буде знижувати швидкість. Немає жодних досліджень, які демонструють, що ці муляжі — ефективні. Якби гроші пішли на те, щоб освітлити переходи чи зробити розмітку, острівці безпеки, підвищені переходи — це було б набагато ефективніше. Адже є дослідження, які показують, що це значно знижує ризик пішохода загинути. Навіть візуально зменшується ширина дороги, і водії будуть реагувати і знижувати швидкість».

Експерти допускають також використання «лежачих поліцейських», але лише як тимчасовий захід: «Вони ефективні, адже хочуть чи не хочуть, але водії таки зменшують швидкість. Єдине, такі перешкоди псують підвіску автомобіля. Як тимчасовий захід, це ефективно, плюс вони досить недорогі. Але, звісно, краще, щоб на постійній основі встановлювали підвищені переходи».

ОБМЕЖЕННЯ ШВИДКОСТІ

Починаючи з першого січня 2018 року в містах запровадили обмеження швидкості до 50 км/год. При цьому встановили допустиме перевищення швидкості до 20 км/год., за яке штрафувати не будуть. Це нововведення відразу ж зіткнулося з перешкодами, адже пристрої, які фіксують перевищення швидкості — «Труками» видали поліцейським лише у жовтні 2018-го, більш як через півроку. Через такі накладки обмеження досі працюють погано.

«Тут не витримана послідовність, — пояснює Андрій Климчук. — Спочатку потрібно було забезпечити роботу поліції, щоб вона могла фіксувати порушення. У нас «Труками» впровадили рік тому. Не знаю, наскільки це вплинуло, але змін ми не побачили. Загалом зменшення швидкості — це правильне рішення, але воно не працює, бо у нас немає автоматичної фіксації порушень. За законом вона мала бути запроваджена з 2015 року. Але потім через чи то політичні процеси, чи то непопулярність цього кроку автоматичну фіксацію не запускали».

Як стверджують у МВС, автоматична система фіксації порушень правил дорожнього руху запрацює вже до кінця цього року. Нині перші кроки до запровадження цієї системи вже зроблені. Зокрема, Державне агентство інфраструктурних проектів оголосило тендер на купівлю комп’ютерного обладнання для системи автофіксації порушень ПДР на понад 100   мільйонів гривень.

Після того як система запрацює, для автовласників запровадять штрафні бали. Так, у системі автоматичної фіксації порушень будуть нараховуватися віртуальні бали, які згодом переростуть в адміністративний штраф, який можна буде побачити і сплатити в електронному кабінеті водія. За певну кількість балів у водія можуть взагалі відібрати права.

ЖОРСТКІ ШТРАФИ

Незважаючи на те, що багато заходів щодо покращення безпекової ситуації на дорогах уже вжито, щоденні новини продовжують лякати нас ДТП зі страшними наслідками, які досі стаються з гнітючою регулярністю. Андрій Климчук переконаний: разом з нововведеннями варто запровадити й жорсткішу систему штрафів, адже правила без покарання за їх порушення — не працюють.

«Зараз дуже низькі штрафи, — скаржиться Андрій. — Наприклад, за непристебнутий ремінь безпеки — 51 гривня. Минулого скликання ми долучилися до розробки законопроекту, який підвищує штрафи у десять разів. Його не встигли розглянути. Зараз ми спілкуємося з депутатами із профільного комітету. Поки незрозуміло, чи буде це комплексний законопроект, чи ми знову будемо подавати новації окремо. Але штрафи за всі порушення доцільно підняти».

Також громадські активісти пропонують низку інших нововведень. Зокрема, прибрати +20 кілометрів перевищення швидкості, за які нині не штрафують, запровадити новий стандарт обліку даних щодо ДТП, щоб можна було об’єктивно проводити аналіз аварійності й тоді приймати рішення для зменшення смертності на дорогах. Також, на їхню думку, необхідно створити керівне відомство, яке формуватиме державну політику і координуватиме всі органи влади у сфері безпеки дорожнього руху.

ПРОГРАМА БЕЗ ФІНАНСУВАННЯ

Деякі міста на рівні місцевого самоврядування самостійно втілюють програми зменшення аварійності на дорогах: звужують смуги руху, створюють острівці безпеки та кругові перехрестя, шукають інші інженерні рішення. До прикладу, у травні цього року Київська міська рада затвердила «Міську цільову програму підвищення організації та безпеки дорожнього руху в Києві до 2022 року». Ця програма розрахована на чотири роки і має завдання створити комфортні й безпечні умови для всіх учасників дорожнього руху, зменшити рівень травматизму і смертності.

Як повідомляють у Департаменті транспортної інфраструктури Київської міської ради, протягом 2019 року вони здійснювали планово-профілактичний ремонт світлофорів, встановлювали нові дорожні знаки, ремонтували дорожнє полотно, встановлювали делініатори (розділювачі) між смугами громадського транспорту.

Водночас у департаменті скаржаться на тотальне недофінансування програми. Цього року із бюджету на реалізацію програми було надано 12,54 мільйона гривень. Ще 100 мільйонів збиралися отримати від паркувального збору. Однак від паркування до підприємства надійшло лише 1,14 мільйона — трохи більше, ніж один відсоток від запланованої суми. Отже, чи дасть можливість таке виконання програми реально зробити дороги безпечнішими — залишається питанням.