Які ж несвоєчасні рішення можновладців. Коли вони за що-небудь, нарешті, зважуються взятися, життя вже пішло вперед, і вони знову залишаються перед розбитим коритом.
Павло Скоропадський, визначний український державний і політичний діяч, воєначальник, останній гетьман України

Труднощі переправи

Аби вирішити транспортну проблему, Києву необхідно збудувати сім мостів
27 січня, 2005 - 00:00
ЧАСТІШЕ ЗА ВСЕ ЗАТОРИ В СТОЛИЦІ ТРАПЛЯЮТЬСЯ САМЕ НА МОСТАХ / ФОТО МИХАЙЛА МАРКІВА / «День»

Щодо іншого не скажу, а от за кількістю пробок на дорогах Київ, напевно, вже давно наздогнав європейські столиці. І цей сумнівний успіх багато в чому зумовлений розділенням міста на правобережну та лівобережну частини, з’єднані чотирма мостами через Дніпро: Московським, Метро, імені Патона та Південним. Тим часом, ще в середині 60-х років минулого століття Генпланом обумовлювалася необхідність у Києві семи мостів через Дніпро. Але, виходячи з фінансових можливостей міста, новим Генпланом до 2020 року намічено ввести в експлуатацію лише два нових.

Це Подільський мостовий перехід, призначений для автомобільного сполучення в північній частині міста, а також пуску нової лінії метрополітену. Він уже інтенсивно будується й має бути введений в експлуатацію в повному обсязі до 2010 року. Друга намічена Генпланом переправа міститиметься на півдні від міста в районі Кончі-Заспи й у майбутньому має стати складовою транс’європейського транспортного коридору. Це будівництво заплановане на 2010 — 2020 роки. Щоправда, чи побачать кияни нові мости — поки велике питання. Достатньо пригадати опір дачників — власників ділянок на Русанівських садах, через територію яких планувалося збудувати Подільський міст. Також неважко передбачити, як відреагують жителі забудованої елітними особняками Кончі-Заспи, якщо їх поставлять перед фактом, що поблизу їхніх будинків почнеться будівництво моста.

Але, кажучи про перспективи будівництва нових мостів, на думку головного інженера проектів інституту «Київсоюзшляхпроект», професора Григорія Фукса, слід пам’ятати про необхідність капітального ремонту тих, що є.

Найстарішим із усіх є міст ім. Патона. Він уже відзначив своє п’ятдесятиріччя. 2004 року здійснено реконструкцію проїжджої частини — знято трамвайні лінії та збільшено пропускну спроможність для автомобілів. Як експеримент проїзд завширшки 21 метр без смуг безпеки і розділової смуги розділений на сім смуг руху — по три в кожному напрямку, а середня — реверсна. Дві смуги в кожному напрямку завширшки 2,75 м, і лише крайня — 3,5 м. Однак фахівці вважають, що експериментальна розмітка безперспективна через низку причин: вузька реверсна створює підвищену небезпеку зустрічних зіткнень, а відсутність бічних смуг безпеки при високій бар’єрній загорожі ускладнює рух автобусів і тролейбусів. Крім того, міст ім. Патона потребує невідкладного капітальног ремонту. Необхідна багаторазова місцева заміна плити проїжджої частини. Є й проект повної заміни залізобетонних плит на сталеві. Це обійдеться в 600—700 млн. гривень. До того ж, така реконструкція передбачає, що протягом двох-трьох років доведеться задовольнятися лише половиною ширини моста.

Наступним за віком є міст Метро. Його збудовано 1965 року під чотирирядний автомобільний рух без будь-якої перспективи збільшення пропускної спроможності. Місце 1948 року було вибране без урахування умов руху автотранспорту, а лише з орієнтацією на метрополітен і вісь зруйнованого моста імені Бош із метою використання залишків його опор. Вони виявилися не лише непридатними для використання, а й стали перешкодою для спорудження нових. Але напрямок моста був уже приречений. У той же час вирішили заощадити й убити відразу двох зайців — спорудити міст під метрополітен і автомобільну дорогу. Звідси вузькі проїзди та незручний підхід до моста. У 1997—1998 роках міст обстежили й відремонтували його автомобільну частину. Така тривала експлуатація без ремонту (понад 30 років!) призвела до того, що виявлено корозійні ушкодження, через які обмежили рух мостом великовантажівок.

Наймолодшому з мостів через Дніпро — Південному вже 15 років. Він призначений для шести смуг руху автомобілів і метрополітену. За геометричними параметрами та навантаженням він відповідає сучасним вимогам. Але застосована наприкінці 1980-х років конструкція гідроізоляції себе не виправдала. Під час експлуатації виникли ушкодження, через які соляні розчини проникають в основні несучі конструкції моста.

Словом, незважаючи на те, що минулі 30 років жорсткої експлуатації мостів через Дніпро продемонстрували їхню надійність, час бере своє. І хоча загальноприйняті норми довговічності мостів — 80—100 років, невчасний капремонт значно їх зменшує. Водночас лише першочерговий ремонт оцінюється приблизно в 50—60 млн. гривень.

Якщо ж припустити, що Подільський міст і через Кончу- Заспу все-таки збудують, то він лише компенсує приріст транспорту і створить можливості для тимчасового закриття на ремонти інших переходів. Наприклад, якщо нині інтенсивність руху на мосту імені Патона на добу становить 73 тисячі автомобілів, то з Подільським мостом він розвантажиться всього на 3 тисячі. Південний міст — на 8 тисяч машин. Найбільше в такій ситуації пощастить Московському мосту. На сьогоднішній день у години пік він змушений пропускати кількість автомобілів, що вдвічі перевищує його нормативну спроможність — 115 тисяч. Якщо ж функціонуватиме Подільський міст, то за добу через Московський «переправлятиметься» на 30 тисяч машин менше.

Наталя ЯРОШ
Газета: 
Рубрика: