Бойкотувати чи заробляти?

Авіабудівна галузь України, колись одна з найуспішніших, яка приносила стабільний прибуток і забезпечувала славу державі, сьогодні в занепаді.

Флагман українського авіабудування, держпідприємство «АНТОНОВ» (я віддав би перевагу колишній назві — АНТК ім. О. К. Антонова, що означає авіаційний науково-технічний комплекс) у результаті повної відсутності державної підтримки також переживає не найкращі часи. І не лише тому, що держава не підтримує .

Даються взнаки також постійні і незграбні спроби втручання, що заважають виробничому процесу і розбурхують трудовий колектив. Безглузда кадрова політика призвела до того, що за два роки на підприємстві було чотири керівники. Після відставки президента і генерального конструктора Дмитра Ківи останню посаду взагалі було скасовано. Це небувалий випадок в історії світового авіабудування. Як же створювати літаки без генерального конструктора, який генерує основні ідеї? Виявляється, ні в ньому, ні в якихось там ідеях немає жодної потреби.

Замість Ківи на посаду президента один за другим із річним інтервалом призначались автодилери — політики Михайло Гвоздєв та Олександр Коцюба, які приходили зі своїми, такими ж професійними віце-президентами. Невдовзі ці горе-керівники були звільнені і, мабуть, не за високий професіоналізм і безкорисливе служіння. Наприклад, Коцюба, який за звичкою називав фюзеляжі літаків кузовами (а чого можна було чекати від торговця автомобілями?), змушений був піти після викриття афери з добовими, які він призначив собі у розмірі 500 доларів США, поклавши таким чином до кишені $50 тисяч за 100 днів відряджень.

На цьому кадрове беззаконня не закінчилося. «Рятувати» «АНТОНОВ» від повного краху в серпні 2017 року прибув із Харкова черговий «кризовий менеджер» Олександр Кривоконь. Він і справді майстер на всі руки: і слюсар-монтажник, і танкіст, і тракторист. А ще видатний гуманітарій і спортсмен: публіцист, доцент, доктор історичних і кандидат філософських наук, громадський діяч, спортсмен, дайвер. Одна біда — аж ніяк не авіаційний фахівець. Уявіть собі, що на посаду головного режисера театру опери і балету призначили спочатку слюсаря, через рік — офіціанта, а ще через рік — пожежника. Що стане з театром — неважко здогадатися.

Ну, а за рахунок чого існувати багатотисячному колективу, позбавленому державного фінансування, який не зі своєї вини втрачає позиції на світовому ринку авіаційної продукції? Тут доречно пригадати крилату фразу про те, що «порятунок потопаючих — справа рук самих потопаючих». Ось і антоновці виживають лише завдяки доходам, які отримує підприємство за рахунок діяльності авіатранспортного підрозділу «Авіалінії Антонова». Другим джерелом фінансових надходжень є авторський супровід літаків сімейства АНів, які ще є в різних експлуатантів у різних куточках планети.

Але нещодавно в ЗМІ з’явилася «сенсація». Виявляється, фахівці підприємства, всупереч санкціям проти РФ, збиралися виконати роботи з подовження терміну дії сертифікатів льотної придатності літаків Ан-124-100, які належать російській авіатранспортній компанії «Волга-Днепр».

Спробуємо розібратися в цьому непростому питанні. Виходячи з патріотичних міркувань, українські специ дійсно мали б бойкотувати проведення відповідних регламентних робіт на користь держави-агресора, якою визнана і є Росія. Але тут є безліч нюансів, що ставлять цей імператив під сумнів.

1 Реальна практика міждержавних відносин передбачає авторський супровід і контроль якості продукції, що постачається упродовж усього терміну експлуатації. Зрозуміло, що ведення бойових дій між сторонами може внести свої корективи. Але, як виявилось, Росія формально, а точніше — де-юре не позиціонується стороною конфлікту в протистоянні на сході України. Адже там четвертий рік ведеться лише антитерористична операція, а не війна із суміжною державою — так вирішило українське керівництво.

2 До того ж, акціонерна авіатранспортна компанія «Волга-Днепр» не є державним підприємством РФ і не входить до переліку юридичних осіб, які підпадають під міжнародні санкції. І йдеться про належні їй цивільні повітряні судна, а не про літаки Ан-124, які належать до складу військово-транспортної авіації Росії.

3 Відмова української сторони від виконання своїх зобов’язань може спричинити розгляди в міжнародних судах, що призведе до іміджевих і матеріальних втрат для «Антонова» й України в цілому.

4 Важливо також, що відповідні процедури виконуються аж ніяк не за «спасибі», а гроші-то потрібні завжди.

5 А ще слід враховувати, що парк літаків української компанії «Авіалінії Антонова», який складається із семи гігантів Ан-124-100 та одного супергіганта Ан-225, час від часу потребує періодичних регламентних робіт і ремонтів, пов’язаних із заміною різних вузлів та агрегатів, які здебільшого виготовляються російськими підприємствами. І якщо відмовитися від авторського обслуговування, то у відповідь можна отримати й відмову в постачаннях відповідного обладнання. А придбати його десь в іншому місці навряд чи вдасться.

Тим часом, незважаючи на існування практики торговельного бойкоту, торгівля України з РФ (і про це, безумовно, знає керівництво нашої країни та відповідні органи) останнім часом активно зростає. За даними Держстату за перше півріччя 2017 року, експорт до Росії зріс на 26,9%, а імпорт — на 40,7%. Зросли, наприклад, і послуги з транзиту газу. Авторські послуги в галузі цивільної авіації — це також наш експорт. Чи потрібно від них відмовлятися? Особливо в умовах, коли наш авіабудівний гігант не виходить із фінансових труднощів...