Кожен народ пізнається за його богами та символами.
Лев Силенко, український мислитель, філософ, історик, письменник, номінант на Нобелівську премію

Кому небо тісне?

Вітчизняний авіаперевізник протистоїть транснаціональній експансії
12 листопада, 2005 - 00:00

Одним із резонансних економічних конфліктів останнього часу стала суперечка між ВАТ «Дніпроавіа» та німецькою «Люфтганза» за «франкфуртський напрямок». Факт полягає в тому, що іноземна авіакомпанія намагається витіснити українського перевізника з міжнародного ринку. Керівництво та колектив «Дніпроавіа» захищаються. Зокрема, вони написали відкритий лист Президенту країни…

СУТЬ

За словами генерального директора авіакомпанії «Дніпроавіа» Анатолія Кукути, «Дойче Люфтганза Акцієнгезельшафт» розпочала літати в напрямку «Франкфурт-на- Майні—Дніпропетровськ» з листопада цього року. Раніше цей рейс здійснювався авіакомпанією «Дніпроавіа». При цьому німецька авіакомпанія проігнорувала принципи узгодження спільної експлуатації повітряної лінії, звернувшись до української влади за дозволом виконувати польоти на цьому рейсі.

«Фактично «Люфтганза» відмовила «Дніпроавіа» в продовженні дії угоди «за спеціальними зниженими тарифами на транзит пасажирів «Дніпроавіа» Європою через Франкфурт і відхилила пропозицію щодо врегулювання тарифної політики, згідно з умовами міжнародних договорів, — говорить Кукута. — Якщо такий перерозподіл відбудеться, підприємство втратить 18 млн. грн. доходів на рік і буде змушене відмовитися від обслуговування авіаперевізників в аеропорту Дніпропетровська». Українська державна авіакомпанія буде дестабілізована. У результаті сотні співробітників втратять роботу, до бюджету не надійдуть десятки мільйонів гривень, а пасажири позбавляться доступного сервісу.

ЕТАПИ

Шлях «Дніпроавіа» від уламків радянського льотного загону до сучасної авіакомпанії, що здійснює міжнародні перельоти й має у своїй структурі міжнародний аеропорт «Дніпропетровськ» був нелегким. Будучи прямим правонаступником Дніпропетровського об’єднаного авіазагону, компанія й аеропортовий комплекс на початку дев’яностих проте створювалися фактично з нуля. Навіть сьогодні компанія перебуває в не надто сприятливому фінансовому становищі. Порушено справу про її банкрутство, розпочато процедуру санації й призначено управляючого санацiєю. Проте «Дніпроавіа», що не отримала з держбюджету жодної копійки підтримки й не має можливості залучити кошти приватних інвесторів (її приватизацію відкладено на невизначений термін ще наказом ФДМ з грудня 1996 року), за останні роки зуміла вирівнятися. За рахунок наполегливої роботи, направленої на зміцнення своїх позицій як регіонального перевізника та виходу на міжнародний рівень, поточну фінансову діяльність компанії стабілізовано й навіть з’явилися перспективи на майбутнє.

Та й борги компанії виникли не внаслідок злого наміру її менеджменту (як часто буває). Як розповів директор Дніпропетровського аеропорту Василь Остапенко, в 1996—1999 роках, коли з’явилася необхідність у реконструкції аеропорту й придбанні нової техніки, у держави грошей в бюджеті не знайшлося й «Дніпроавіа» була вимушена брати кредити. Усього реконструкція коштувала $6 млн. Але якби не ці гроші, сьогодні в Дніпропетровську не літав би ніхто — не було б аеропорту й необхідної інфраструктури. Але коли інфраструктура з’явилася й рейс на Франкфурт з «нульового» за рентабельністю став прибутковим, на горизонті з’явився могутніший гравець — «Люфтганза» — і спробував відтіснити конкурента зі «злітного майданчика», збудованого його силами й коштами.

АНАЛОГИ

Коментуючи ситуацію, експерти зазначають, що в Європі (зокрема — в Німеччині й Великiй Британії) дуже успішно працюють так звані малобюджетні авіакомпанії, які не надають суперякісного (часом, зайвого) сервісу, але при цьому чітко виконують рейси, а ціни на їхні квитки доступні не надто багатим верствам населення. Звичайно, «Люфтганза» всіляко з ними бореться. Щоправда, поки без особливого успіху. Дії німецької авіакомпанії, направлені проти «Дніпроавіа», вписуються в цю стратегію, з поправкою на те, що «Люфтганза» завдає, по суті, попереджувального удару, намагаючись нейтралізувати противника ще до того, як він повною мірою розпочав надавати послуги, властиві малобюджетним авіакомпаніям. При цьому пасажири позбавляються можливості вибору між дорогою послугою та послугою дешевшою, яка при цьому має якість на рівні розумної достатності.

Крім того, нинішній скандал — це відгомони подій 2003—2004 років, коли «Люфтганза» всіляко намагалася порушити принцип паритетності, намагаючись, щоб кількість її рейсів між містами України та Німеччини перевершувала кількість рейсів, які здійснюють українські авіакомпанії. Тоді це не вдалося. Наразі чергова спроба з використанням ліктів?

Витіснення з ринку невеликих компаній великими є традиційним підходом транснаціональних монополій. І тут усе залежить від позиції чиновників, які або «дозволяють» кривдити вітчизняні компанії, або — ні. На жаль, позиція чиновників Державіаслужби й місцевої облдержадміністрації, які ніби не помічають спроб витіснити українську компанію з ринку міжнародних перевезень, виглядає щонайменше «не патріотичною». Чи не варто б в зв’язку з цим взагалі позбавити держчиновників тягаря відповідальності за долю авіакомпаній. Реальним виходом могла б стати також приватизація «Дніпроавіа» в найкоротші терміни. Таким чином держава позбудеться боргів, отримавши замість них гроші від нового власника, а авіакомпанія опиниться під захистом енергійного інвестора, який розвиватиме авіаструктуру й захищатиме її інтереси. А також свої інтерси в отриманні прибутків.

Аліна ЯКИМЕНКО
Газета: 

НОВИНИ ПАРТНЕРІВ

comments powered by HyperComments