Суспільство, яке рівність ставить вище свободи, не отримає ні того, ні іншого.
Мілтон Фрідман, американський економіст, лауреат Нобелівської премії

«Півкулі» сваряться – Ryanair-и летять...

Як запустити в Україну дешеві літаки, зміцнивши державу?
17 липня, 2017 - 17:38
ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

На перший погляд, проста (хоч і неприємна) історія з відмовою  зайти на український ринок обросла таким клубком заяв, цифр, коментарів і взаємовиключних фактів, що ми змушені виділити додаткову площу в газеті, щоб роз’яснити деякі, на наш погляд, надзвичайно важливі питання. Одне з них ми винесли в підзаголовок.

Та спочатку трохи синхронізуємо події останніх днів. 10 липня генеральний директор аеропорту «Бориспіль» Павло Рябікін скликав прес-конференцію, на якій розповів про невигідні умови контракту з Ryanair, а також сказав: якщо таке підпише, то летовище щороку «влітатиме» (пробачте за каламбур) на два мільярди гривень.

Того ж дня міністр транспорту та інфраструктури Володимир Омелян на своїй сторінці у соціальній мережі «Фейсбук» вилив «відро помиїв» на менеджера підвідомчого йому підприємства, звинувативши його в грі проти держави на користь інтересів одного приватного авіаперевізника (МАУ відреагували на «привіт» від міністра вже наступного дня офіційним прес-релізом, а пізніше — постом у «Фейсбук» директора компанії Арона Майберга). Омелян спрогнозував, що розголошення Рябікіним умов конфіденційного контракту зірве переговори, й ірландський лоукост вийде з угоди.

Так, власне, й сталося. Ввечері того  ж дня головний комерційний директор Ryanair Девід О’Брайен озвучив рішення: «Компанія припиняє свій вхід на український ринок». Причому літаків ірландського лоукоста не буде не лише в «Борисполі», яким керують знахабнілі «агенти» одного з олігархів, а й на Львівському летовищі, менеджмент якого зголосився на всі забаганки інвестора. Ну, і традиційне «відро помий» цього разу полетіло в бік всієї держави:  Україна — незріле і непевне для інвестицій такого авіагіганта, як Ryanair, місце.

Отак по вуха в... скандалі міністр Омелян, гендиректор «Борисполя», ну й всі ми — «жителі незрілого місця» — розпочали ранок 11 липня. Соціальна мережа «Фейсбук» і стрічки новин українських ЗМІ рясніли заголовками зі словосполученнями «зрада, Ryanair». Під вечір пристрасті потроху почали вщухати. З’явилися матеріали, автори яких пробували розібратися в суті конфлікту. Намагалися показати, як дивно виглядає такий величезний потік звинувачень і ненависті до своєї держави, на тлі безапеляційної любові до чужого бізнесу та «халяви».  Виявилось, що дирекція «Борисполя» не такі вже й «лохи», що не хочуть віддавати задарма землю під Києвом і законсервовані термінали під обіцянки раптом шаленого зростання пасажиропотоку за непопулярними для України напрямками. Адже літати лоукост із Києва збирався в Британію, на яку наш безвіз не діє, і в шалено дорогі для української кишені — Стокгольм та Ейдховен...  Далі з’ясувалося, що Ryanair, хоч і з крилами, але далеко не ангел, і таку тактику шантажу в веденні переговорів ірландці вели практично всюди, де працюють. «На моїй пам’яті ірландський лоукост ішов з цілого ряду летовищ. В одному випадку авіакомпанія не хотіла платити новий екологічний податок. В іншому  — її не влаштовували домовленості, які здавалися збитковими для самих аеропортів. У третьому —  авіакомпанія не погоджувалася з вимогами до власного персоналу трудового законодавства країн, до яких літала...» — написав у колонці «Буси і аборигени» Віталій ПОРТНІКОВ. 

У «Дні» 12 липня вийшов матеріал «Політали?», в якому ми спробували комплексно показати конфлікт і його причину, — потребу українців у доступному транспортному сполученні зі світом. Звернулися до експертів та, звісно, обох сторін історії — в аеропорт «Бориспіль» та Міністерство інфраструктури.  В МІУ нам пояснили, що не розуміють, звідки гендиректор взяв інформацію про такі шалені збитки; сказали, що вибрали «Бориспіль», бо він — державний і має два «пустуючі» термінали, на обслуговування яких держава витрачає щороку 250 мільйонів гривень (детально коментар прес-секретаря міністра Марини ТОМКО можна почитати в матеріалі «Політали?», «День» від 12 липня 2017 року).

І от 13 липня — коли, здавалося б, все — можна передихнути,  на арену виходить прем’єр-міністр і... наказує (!) гендиректорові державного підприємства повернутися до переговорного процесу з ірландським лоукостом. Як? Адже це не Рябікін з нього вийшов, а Ryanair, назвавши Україну «незрілим місцем»! Але гендиректор — в кращих традиціях «совка» — бере команду під «козирьок»  і в той же день пише пост на «Фейсбук», що  «згодний з прем’єром: в Україні мають бути лоукости», тому переговори будуть відновлені із залученням до них третьої сторони — Державного агентства із залучення інвестицій.

Ввечері того ж дня я отримую повідомлення від заступника генерального директора ДП аеропорт «Бориспіль» Євгена ДИХНЕ (до якого звернулася за коментарем, коли готувала матеріал, і отримала відписку, що генеральний вже все сказав, буде оприлюднена ще офіційна позиція — чекайте), що в моєму матеріалі «неточна інформація», і аеропорт хотів би її спростувати. Йшлось про збитки держави від законсервованих терміналів. Зійшлися на тому, що прес-служба підготує коментар чи колонку від когось із керівництва, і надішле на мій е-мейл.

14 липня міністр транспорту та інфраструктури дає прес-конференцію, на якій заявляє, що мав телефонну розмову з менеджментом ірландського лоукоста, і ті підтвердили: готові дати українцям другий шанс. А я отримую е-мейл з гучною назвою «Щодо спростування недостовірної інформації, наданої прес-секретарем міністра інфраструктури». Повний текст публікуємо нижче — під матеріалом. Та між рядків читається, що до «білого прапора» в королівстві Омеляна ще дуже далеко. Чи можна за таких обставин сподіватися, що на переговорах із ірландським «зубастим» лоукостом українська сторона виступить єдиною командою і зможе домогтися найвигідніших для нас із вами — нашої держави — умов — не берусь...

Як  працює «мозок» в організмі здорової держави?

Скандал з Ryanair вкотре засвітив задавнену для України проблему — мертвий ринок доступного авіасполучення при наявності базових умов для його існування: 45-мільйонне населення, 17 «живих» аеропортів зі статусом «міжнародний» і ще майже півсотні авіабаз, аеродромів та «інших аеропортів», вигідне географічне розташування і достатньо непогана міграційна карта, особливо після отримання євробезвізу.

«У державі із населенням у 40 млн має бути не менш ніж 40 млн пасажирів на рік, замість тих 9 — 10 мільйонів, які ми маємо зараз», — якось заявив на зустрічі в МІМ-Київ досвідчений авіаменеджер, колишній очільник, а нині — заступник генерального директора ДП МП «Бориспіль» Євген ДИХНЕ. І з ним важко не погодитись, з огляду на яскравий приклад Норвегії — п’ять мільйонів населення, а авіатранспортом перевозиться більш ніж 50 млн пасажирів на рік.

Не зупинятимуся на причинах ситуації, що склалася в Україні. Про це написано — і в «Дні» зокрема — сотні матеріалів. Але історія з Ryanair показує, що ми, прагнучи нібито змінитися, знову «рулимо» не туди.

Чи потрібні сьогодні лоукости Україні? Так. «Потрібно зробити все можливе, щоб в Україні були бюджетні авіакомпанії і дешеві авіаперельоти, щоб українці змогли відчути ті досягнення, які здобули за останні три роки», — заявив Президент України Петро Порошенко і підписав указ про додаткові заходи щодо забезпечення права громадян на безвізові поїздки в ЄС.

Ми в «Дні» не полінувались продзвонили експертів ринку, промоніторили, хто що писав на цю тему за останні кілька днів, і знайшли декілька цікавих варіантів для маневру. 

І якщо Ryanair не буде літати з «Борисполя»  — не страшно. «Бориспіль» — це хаб, тобто транзитний аеропорт, який обслуговує тисячі «пересадок» щодня. Цю бізнес-модель розвитку було обрано давно — ще за часів, коли був живим Аеросвіт. Хабу потрібен мережевий національний оператор — у випадку з «Борисполем» — це МАУ.  Умертвити його зараз — це ризиковий для  економічного майбутнього летовища крок із сумнівними перспективами. Не даремно ж німці в  Lufthansa до останнього берегли свій «дім» — аеропорт Frankfurt Int. від Ryanair: розвивали бюджетну «дочку» Eurowings, підтримували Аir Вerlin, взявши на себе її збиткові маршрути... Але, зрештою, й вони не змогли стримати натиск бюджетного трафіку, і минулої осені здались. І це Lufthansa. З її парком, сіткою та пасажирами... Та очевидно, що компанія Fraport, яка управляє Frankfurt Int., зуміла отримати від ірландців вигідний контракт, розуміючи, що після Brexit ірландцям критично необхідно змістити свою орієнтованість з Британії на інші країни Єврозони. І за третій за величиною аеропорт ЄС (після Хітроу і Шарль де Голль) — можна добре отримати.

А  запросити Ryanair в Україну було б крутою ідеєю, якби перед цим ми добре підготувались.

Уряд схвалив Державну цільову програму розвитку аеропортів України на період до 2023 року, затверджену Міністерством інфраструктури ще в лютому 2016 року. На розвиток регіональних аеропортів: реконструкцію злітно-посадкових смуг, будівництво терміналів тощо —  відповідно до цього документа, держава упродовж семи років збирається витратити 8,7 мільярда гривень. В аеропорт Одеси має бути інвестовано понад 2,3 млрд грн, в аеропорти Запоріжжя та Херсона — по 1,2 млрд грн, в «Бориспіль» — 1,1 мільярда гривень, ще півмільярда (543 мільйона гривень) держава має виділити Полтавському аеропорту, який сьогодні навіть не має статусу — міжнародний. За задумом чиновників, пасажиропотік, таким чином, вдасться збільшити до 2023 року до 24,3 млн пасажирів, що в два рази більше, ніж 2015 року. От навіщо Україні як державі Ryanair та їхній пасажиропотік. Дешеві квитки для громадян — так. Але робочі місця, інвестиції і розвиток регіональної економіки — це основна мета, і KPI для прем’єра і міністра.

«Лоукости потрібні регіональним аеропортам, бо вони стають їхніми двигунами розвитку, — стверджує експерт з місцевого розвитку, голова агенції «Спільні Зусилля» Руслан РОХОВ. — Я б саме так і розглядав цю можливість. Ті, хто не має пасажиропотоку, повинні створити надкомфортні умови, щоб туди зайшов лоукост. Тим ж аеропортам, які його мають, не слід демпінгувати ринок за рахунок преференцій для особливих авіаперевізників. Бо це підриває основи конкуренції між компаніями».

Звісно, зазначає експерт, для реалізації державного інтересу щодо стимулювання регіонального розвитку слід іти на догоджання таким компаніям, як Ryanair, та надавати підтримку регіональним аеропортам, допомагаючи їм створювати хороші умови для лоукостів. Там немає ринку, а значить,  це не буде спотворенням конкуренції. Такими могли б бути аеропорти в містах: Миколаїв, Дніпро, Одеса, Житомир, Львів, Чернівці, Рівне, Івано-Франківськ тощо. Це б дозволило посилити конкуренцію на ринку авіасполучення в цілому. Що привело б до зменшення вартості перельотів. Адже, у разі значно нижчих цін на квитки в регіональних летовищах, пасажири надавали б перевагу поїздці, скажімо, з Києва в Житомир, а не з Києва в Бориспіль. Тим більше, що з правого берега в часи пік до сусіднього обласного центру можна ще й швидше доїхати.

А найкращою українською історією, на думку екс-міністра економіки Павла ШЕРЕМЕТИ, було б заснувати свій lowcost, як це зробив малайзієць Tony Fernandes. «20 років тому він за 25 центів купив збиткову авіакомпанію з двома літаками і перетворив її на таку собі AirAsia з більш ніж 100 лайнерами, більш ніж 50 млн «гостями» (пасажирами) і гаслом «Тепер кожен може літати». Компанію вісім разів визнавали найкращим лоукостом у світі, зокрема  2016 року. Для довідки: населення Малайзії 30 млн. Як говорив колишній прем’єр Малайзії Др.Магатир, якщо ти найнижчий у класі, не скигли, а знайди ящик і стань на нього, щоб тебе всі побачили», — радить фахівець з «блакитних океанів», який п’ять років прожив у столиці Малайзії Куала-Лумпур, Павло Шеремета. 

Натомість ми поки що зробили все з хрестоматійного алгоритму — як робити не слід. Сторони, які мали б спільно обстоювати інтереси держави, публічно розсварились,  міністр показав, що структурами в його відомстві керують «інші люди», а прем’єр — що менеджери державних підприємств — це не самостійні фахівці, які приймають рішення на основі виваженого аналізу потенційної вигоди та можливих збитків, а підвладні політичній кон’юнктурі «рядові», яких можна без проблем «нагнути», якщо знайти потрібний важіль. А в «незрілому для інвестицій місці» таких — можна відшукати достатньо, особливо якщо перед цим добре прогріти пасіонарне суспільство дешевими квитками на рейси, контракт на обслуговування яких ще навіть не підписано. Що ж — подивимось, що з того, зрештою, вийде.


КОМЕНТАР ДП «МІЖНАРОДНИЙ АЕРОПОРТ «БОРИСПІЛЬ» ДО ПУБЛІКАЦІЇ «ПОЛІТАЛИ?» («День» від 11 липня 2017 року)

На піку популярності теми заходу на український авіаринок ірландського авіаперевізника Ryanair у засобах масової інформації почали масово з’являтися    неперевірені дані та непідтверджені цифри. Водночас, коли першоджерелом такої інформації є офіційні особи, то це вводить в оману читачів (слухачів). Зокрема, нещодавно в інтернет-версії видання «День» було опубліковано недостовірну інформацію щодо окремих аспектів діяльності держпідприємства. У своєму коментарі для статті «Політали?» від 11.07.2017 прес-секретар міністра інфраструктури Марина Томко надала офіційні дані про те, що аеропорт «Бориспіль» «витрачає» на обслуговування кожного з двох законсервованих терміналів «В» і «F» по 250 млн грн щорічно.

У зв’язку із вищезазначеним, адміністрацією Міжнародного аеропорту «Бориспіль» підготовлено офіційну позицію стосовно найбільш поширених неправдивих тверджень та інформаційних маніпуляций.

1. Ми категорично наполягаємо, що вказані цифри є недостовірними. Прес-секретарем Володимира Омеляна були озвучені показники без відповідного фінансового обґрунтування, а сам аеропорт не отримував напередодні від Марини Томко або інших представників Міністерства інфраструктури жодних запитів для уточнення інформації фінансового характеру. Водночас, ДП МА «Бориспіль» щоквартально направляє до Міністерства інфраструктури детальний звіт про виконання фінансового плану та пояснювальну записку до нього, а також низку інших додаткових звітів, довідок, пояснень та розрахунків.

ДП МА «Бориспіль» офіційно повідомляє, що протягом 2016 року на обслуговування ОБОХ терміналів було витрачено 13,8 млн грн. Слід зазначити також, що навіть обмежена комерційна діяльність у даних терміналах згенерувала у 2016 році дохід у розмірі 15,1 млн грн, що забезпечило їхню беззбитковість. Тобто підтримання терміналів у стані, виведеному з прямої авіаційної діяльності, не дотується аеропортом «Бориспіль» за рахунок інших дохідних статей.

2. Відповідно до інформації прес-секретаря Міністерства інфраструктури, «два термінали, які простоюють сьогодні, аеропорт використовує лише для проведення виставок та фуршетів». Вказана інформація також не відповідає дійсності, оскільки вказані термінали використовуються для:

•  обслуговування спеціальних гуманітарних рейсів (медичних рейсів з перевезення тяжко поранених воїнів АТО для лікування в країнах Європи в рамках гуманітарної допомоги);

•  частково для комерційної діяльності (надання в оренду приміщень під офіси, обслуговування спеціальних чартерних програм тощо).

3. Відповідно до даних, наданих у статті, стверджується, що «...за 80 млрд гривень (збиткі ДП «Бориспіль», озвучені Рябікіним) державі можна було б і збудувати потрібну інфраструткуру...». Ми офіційно стверджуємо і наполягаємо, що дана цифра є необґрунтованою, джерело її походження нам не відоме. А посилання автора на директора ДП МА «Бориспіль» виглядає вкрай непрофесійним, оскільки адміністрацією аеропрту жодного разу дана цифра не надавалася. Більш детально з фінансовими ризиками та їх обрахунками можна ознайомитися за посиланням.

Ми вважаємо, що використання та розповсюдження офіційними особами недостовірної та економічно непідтвердженої інформації про витрати та доходи аеропорту «Бориспіль» або його окремих підрозділів є неприпустимим, і закликаємо представників засобів масової інформації та експертного середовища бути виваженими та збалансованими при наданні відповідної інформації.

Алла ДУБРОВИК-РОХОВА, «День»
Рубрика: 
Газета: 

НОВИНИ ПАРТНЕРІВ

Loading...
comments powered by HyperComments