З метою жить не те, що без мети. Мета знімає з плеч вагу велику і крила нам легкі дає. Сліпі з метою йдуть, як зрячі
Олександр Олесь, український прозаїк, драматург, поет.

«Зупинити метро в Києві — як заборонити чхати»

Чому експерти-транспортники не згодні з рішеннями влади навіть за умови карантину
24 березня, 2020 - 19:34
ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

Що далі, то жорсткішими стають умови користування громадським транспортом у столиці. Минулого тижня кияни адаптувалися до змін, коли пересуватися Києвом довелося без метрополітену. Цього тижня до автобусів, тролейбусів і трамваїв впускають пасажирів лише за спеціальними перепустками. Заходи, звісно ж, продиктовані однією метою — протидіяти поширенню коронавірусу. Утім, експерти-транспортники переконані, що обмежувати рух громадського транспорту без аналізу даних та прогнозування наслідків — не варто.

У міста існує як мінімум два інструменти, які б допомогли чиновникам отримати картинку про реальний попит на те ж саме метро і заодно дозволили б змоделювати ситуацію, а що буде, якщо його зовсім закрити й нічого не запропонувати натомість. Ідеться про транспортну модель, яку розробили для Києва фахівці Світового банку, і транспортні картки Kyiv Smart Card.

НЕВИКОРИСТАНІ МОЖЛИВОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ МОДЕЛІ

Транспортна модель існує у столиці ще з 2015 року. Це документ, який містить ґрунтовний аналіз, як загалом працює міський транспорт, а також низку рекомендацій, що мусить зробити міська влада, щоб користування ним було зручним. Наприклад, ішлося про започаткування нових маршрутів, зміни в розкладі руху, впровадження відведених смуг та систем інтерактивного керування світлофорами на маршрутах, створення мережі швидкісного автобусного сполучення та системи легкого рейкового транспорту, впровадження електронного квитка, розвиток велосипедної мережі тощо.

«До сьогодні адміністрація Віталія Кличка реалізувала всього 2,5% цих рекомендацій, — стверджує експерт із розвитку транспорту Віктор ПЕТРУК. — Інструментів та можливостей безліч, але місто не хоче ними користуватися. Дослідження на основі транспортної моделі міста не проводяться. До 2018 року вона просто лежала на сервері департаменту містобудування та архітектури, її відкрили тільки для роботи над новим генпланом. Але щоразу, коли потрібно ухвалити якесь важливе рішення, наприклад, як із прокладанням метро на Виноградар, модель підганяють під уже схвалене рішення. От захотіли метро на Виноградар, а модель показує, що на цей напрямок немає попиту, що роблять? Заселяють ще 200 тисяч людей, щоб модель показала, що попит таки є. Якщо так маніпулювати з моделлю, то можна все що завгодно приймати».

За словами Петрука, найперше, що мало б зробити місто за рекомендаціями Світового банку, — створити мережу для велосипедистів. Щойно в Києві зрозуміли, що метро таки зачинять для пасажирів, то міський голова мав би звернутися до киян з пропозицією перейти на особистий транспорт. Це автомашина та велосипед. Так було свого часу в Парижі під час страйку працівників міського транспорту. Тоді міська влада закликала парижан сісти на велосипеди.

«У Києві цього не відбулося, бо місто спочатку мало б підготувати велоінфраструктуру. А цього немає. Лише є війна між мером, його підлеглими та Асоціацією велосипедистів Києва. Усі кошти, які були закладені на розвиток веломережі, через секвестр бюджету переносилися на інші статті. Наприклад, 50 мільйонів гривень, які 2018 року були надані на велоінфраструктуру, пішли на ремонт зоопарку», — каже Віктор Петрук.

РОЗУМНІ ТЕХНОЛОГІЇ В ПОМІЧ

Якщо ідея з велосипедами для Києва не підходить, то у КМДА мали б детально розібратися, хто саме користується метрополітеном, скільки осіб із яких районів міста і передмістя доїздить до його станцій та які причини поїздок. «Гадаю, жоден чиновник із вищої влади не пам’ятає, як те метро виглядає і навіщо люди ним користуються, — розмірковує керівник компанії «А+С Україна» Дмитро БЕСПАЛОВ. — Перш за все, потрібно було попрацювати кожному чиновнику на своєму рівні з причинами, чому люди користуються метро та громадським наземним транспортом. Щоб була дистанція один метр, навпаки, потрібно було збільшувати інтервали руху між поїздами в метро і використовувати резерви. А центральна влада мала б попрацювати з роботодавцями, з’ясувати, чому вони бояться закривати бізнес (а вони бояться збанкрутувати), чи можуть змістити графік роботи, щоб змінити пікові години навантаження на громадський транспорт? Також чиновники мали запропонувати роботодавцям організувати розвезення своїх працівників (про це мова зайшла на другий тиждень карантину). Бо закрити метро — це як заборонити людям чхати».

Дмитро Беспалов пояснює, що такі відомості місто могло б отримати на прямі звернення до КП «Київський метрополітен», КП «Київпастранс» та КП «ГІОЦ», який є оператором електронного квитка для проїзду в громадському транспорті. На фейсбук-сторінці компанії «А+С Україна» її фахівці підготували два сценарії розвитку подій. За першим варіантом на основі таких даних чиновники з’ясовують, яка саме частка людей припинила щоденні регулярні сполучення за останні дні. Якщо ця частка суттєва, то, можливо, вистачить мінімальних обмежень для користування транспортом. Щоб перевірити це і зрозуміти поточний попит на громадський транспорт, потрібно ввести отримані від комунальних підприємств цифри у транспортну модель міста. Тобто перший сценарій ґрунтується на експерименті на комп’ютері, а потім уже запроваджуються обмежувальні заходи.

Другий сценарій, описаний експертами, зводиться до прийняття швидких рішень без аналізу даних, що, власне, й відбулося в Києві. «У влади є старі інструкції щодо надзвичайних ситуацій, а от на новітні технології ніхто не звертає уваги. У нас система працює на гасіння локальних пожеж. Коли щось відбувається, то починається управління містом у режимі реального часу через месенджери, але автоматичних інструкцій, що робити і хто за це відповідає, майже немає», — доповнює Дмитро Беспалов.

ОРІЄНТАЦІЯ НА МЕТРО

Також експерт прогнозує, що місто шукатиме варіанти, як відновити роботу метрополітену. Коли і з якими поясненнями — покаже час. Адже вся система громадського транспорту, хай вона й працює зараз за декількома маршрутами, заточена саме під роботу метро.

«Тривалий час, у 1990 — 2000-х роках у місті знищувалася система наземного громадського транспорту, відбувалася переорієнтація на метрополітен, — пояснює Віктор Петрук. — Лівобережна та правобережна частина міста не сполучені між собою трамваєм. Громадський транспорт працює як підвозка під метрополітен. Хтось вважав, що це хороша ідея, це справді розвантажує вулиці. Але зараз спальні масиви Осокорки, Позняки та Харківський замкнуті. Як звідси виїхати, якщо на Південному мосту немає жодного маршруту громадського транспорту, крім 220 автобусу? Люди опинилися в гетто, в такому самому, як Троєщина перебуває 40 років. То перш ніж закривати метрополітен, варто було подовжити маршрути на правий берег, щоб люди могли потрапити на роботу. На це вже в мера не було часу, бо це потрібно було зробити п’ять років тому».

Звісно, подібні заходи запроваджують й інші крани світу, де фіксують зростання хворих на коронавірус. З подібними викликами країна і столиця стикаються вперше. Але вміти аналізувати ситуацію, а найголовніше — прогнозувати наслідки, це завдання влади за будь-яких умов, у тому числі й форс-мажорів.

Інна ЛИХОВИД
Газета: 
Рубрика: