Золотая полоса

Киевляне окрестили проект велодорожки вдоль Набережного шоссе «золотой магистралью», а в КК «Киевавтодор» говорят, что это самый масштабный проект по развитию велоинфраструктуры в столице. Чью сторону принять? Приведем конкретные цифры. Цена велопроекта — 184,2 миллиона гривен. Длина велодорожки — пять километров, ширина — два метра. Вести она будет от Почтовой площади до моста Патона. А дальше велосипедистам придется ехать на Левый берег в потоке машин или на узкой тротуарной части. Работы продлятся до 15 месяцев.

На первый взгляд, проект грандиозный, для города важный. Тем более, что развитие велосипедной сети — это один из приоритетов городского головы Виталия Кличко, по крайней мере, в предвыборных обещаниях это звучало именно так. В свое время у мэра даже появился советник по велосипедным вопросам.  И часто получалось так, что советовало велосообщество одно, а город делал другое.

«ТАКУЮ ЖЕ ДОРОЖКУ В ИРПЕНЕ СТРОЯТ В ВОСЕМЬ РАЗ ДЕШЕВЛЕ»

Так и сейчас. Киеву нужны велодорожки, которые соединяли бы центр города со спальными районами на правом и левом берегах. Где именно их строить — прописывает специальная велоконцепция, одобренная Киевсоветом, в ней как раз учтены замечания велосипедного сообщества. Однако выполняется она половинчато. К примеру, есть веломаршрут из Соломенки к центру. Воплощена в жизнь лишь его небольшая часть — построена небольшая велодорожка на улице Пушкинской. Она обрывается на перекрестке с улицей Богдана Хмельницкого. По плану переходить дорогу нужно было через подземный переход. С велосипедом в руках — не совсем удобно. После длительных переговоров город таки принял сторону велосипедистов и обустроил на Пушкинской наземный переход.

Поэтому намерения «Киевавтодора» построить «золотую» велодорожку вдоль Набережного шоссе обеспокоили столичную громаду.  Во-первых, откуда и куда она может привести, во-вторых, откуда такая заоблачная стоимость проекта, и в-третьих, когда будут завершены действительно важные велодороги Киева?

«Велодорожки планируют строить вдоль Набережного шоссе на месте бывшей трамвайной линии. Это значит, что не нужно делать особых земляных работ. Можно идти по старому, почти ровному трамвайному балласту. А он там хороший, потому что укладывался в расчете на движение грузовых поездов, — рассуждает в «Фейсбуке» велоактивист и урбанист Виталий Селик. — Я уже был готов смириться с такой ценой (ну, инфляция, кризис, коронавирус и т.д.), если бы рядом такую же велодорожку не строил областной автодор в восемь раз дешевле. 27 апреля заключили соглашение с компанией ОНУР на строительство велодорожки между Ирпенем и столичным массивом Новобеличи стоимостью в 11800000 гривен за 5,2 километра.  То есть 2,2 тысячи гривен за метр (один погонный метр дорожки на Набережном шоссе будет стоить 36 800 гривен. — Ред.). Почему же в Киеве планируют так дорого? И самое интересное: строительство ирпенской велодорожки по контракту должны были завершить не за 15, а всего за два месяца — до 30 июня 2020 года.  Кто там ездит по Р-30, можете сообщить статус строительства?»

ЗАОБЛАЧНАЯ ЦЕНА — ИЗ-ЗА ПЕШЕХОДНОГО ПРОМЕНАДА

В «Киевавтодоре» на упреки киевлян уже даже подготовили обширное объяснение, расписывая, куда будет потрачен каждый миллион из велопроекта. Так, по данным коммунальной корпорации, в смету велосипедной дорожки входит также пешеходный променад с зонами отдыха и сооружение подпорных стенок.  Отсюда — такая высокая стоимость.  На демонтаж старого покрытия и элементов, которые будут мешать строительству, пойдет девять миллионов гривен. Еще 11 — на установку опор, светильников, прокладку энергосети и подключение ее к городской системе. Обновление и строительство новых участков инженерных систем, в частности ливнестоков и системы отвода дренажных вод, обойдется почти в 15 млн гривен.

«Новая велодорожка будет иметь многослойное асфальтовое покрытие со песчано-щебеночной подушкой в основе. Площадь покрытия — 13000 квадратных метров. Непосредственно на строительство всех слоев конструкции велодорожки и тротуара вдоль нее необходимо почти 93 миллиона гривен», — отмечают в «Киевавтодоре».

Кроме этого, на благоустройство территории предусмотрено 13000000 гривен, на присоединение велодорожки и пешеходной зоны к системе Kyiv Smart City — десять миллионов гривен, в том числе на установку видеокамер. Еще пять с половиной миллионов запланировано на новые подпорные стенки и ремонт имеющихся противооползневых сооружений. В корпорации уверяют, что веломагистраль соединит мост Патона, мост Метро (запланирован веломаршрут Лесная — Центр), Парковый пешеходный мост (выезд на рекреационную зону Труханова острова, а также на веломаршрут Троещина — Центр) и Подол.

«ДОРОЖКИ ВЕДУТ В НИКУДА»

Но сначала пусть сделают задуманное. Потому что велосообщество ждет от города значительно более активного развития велоинфраструктуры.

«По-моему, сейчас лучше бы разработать маршрут «Соломенка — центр» или другие подобные проекты, которые соединяли бы спальные районы с центром, чтобы эти дорожки не вели в никуда. А дорожка на шоссе выглядит как предвыборный проект, потом в рекламе будут рассказывать, что создали такую классную инфраструктуру, — считает коммуникационщик общественной организации U-cуclе Андрей КЛИМЧУК. — Например, маршрут с Троещины дает возможность проехать на Труханов остров. То есть точечные изменения есть. Вот приняли велоконцепцию — это хорошо, но она не выполняется. Нам обещали давать на ознакомление проекты реконструкций, чтобы можно было как-то повлиять на решение городских властей, но такую информацию стараются скрывать, чтобы общественность не могла ничего контролировать. Появляются велопарковки, но этого мало. За этот период можно было гораздо больше всего построить. У нас все деньги по децентрализации пошли на ремонт дорог на бульваре Дружбы народов и на проспекте Победы, но это скоростные дороги. Когда делали их капремонт, то можно было бы изменить геометрию и сразу предусмотреть велоинфраструктуру. Теперь это трассы смерти, где из-за превышения скорости гибнут люди, и велосипедисты тоже».

ГОРОД НЕ СЛЫШИТ ЗАПРОСА ВЕЛОСИПЕДИСТОВ

Андрей Климчук отмечает, что город проигнорировал запрос на велосипеды, вызванный карантином.  Эксперты сравнивали спрос на велодвижение в мае этого года с аналогичным периодом прошлого года.  Количество пользователей велосипедами выросло вдвое. «Например, в выходные многие велосипедисты выезжают в район ВДНХ и Голосеевского парка. То есть это потенциальные велопользователи. Но из-за отсутствия инфраструктуры они садятся в общественный транспорт или в автомобиль», — говорит наш собеседник.

Можно было бы воспользоваться практикой других городов Европы, из-за карантина отобрали одну полосу у автомобилистов и отдали ее велосипедистам.  Конечно, временно, но в целом это также хороший стимул заманить местных жителей на двухколесный транспорт.

Впрочем, выводов никто не делает, и прогнозов тоже. Новая велодорожка на улице Золотоворотской не успела отработать свое, как ее снова ждет ремонт.  Не прошло и двух месяцев, как на улице перекладывали асфальт, а теперь коммунальщики будут его снова разрывать, потому что забыли во время ремонта о замене канализационных сетей... Соответственно, велопроезд также пострадает. Хотя несколько дней назад возле него дорисовали широкую разделительную полосу, которая дополнительно защищает велосипедистов от автомобилей.