Бойкотировать или зарабатывать?

Авиастроительная отрасль Украины, некогда одна из наиболее успешных и приносивших стабильную прибыль и славу государству, сегодня в упадке.

Флагман украинского авиастроения госпредприятие «АНТОНОВ» (я бы предпочел прежнее название — АНТК им. О. К. Антонова, что означает авиационный научно-технический комплекс) в результате полного отсутствия государственной поддержки также переживает не лучшие времена. И не только потому, что государство не поддерживает...

Сказываются также постоянные и неуклюжие попытки вмешательства, мешающие производственному процессу и будоражащие трудовой коллектив. Бестолковая кадровая политика привела к тому, что за два года на предприятии было четыре руководителя. После отставки  президента и генерального конструктора Дмитрия Кивы, последняя должность была вообще упразднена. Это небывалый случай в истории мирового авиастроения. Как же создавать самолеты без генерального конструктора, генерирующего основные идеи? Оказывается, ни в нем, ни в каких-то там идеях нет никакой надобности.

Вместо Кивы на пост президента один за другим с годичным интервалом были назначались автодилеры — политики Михаил Гвоздев и Александр Коцюба, приходившие  со своими, столь же профессиональными  вице-президентами. Вскоре эти горе-руководители были уволены, и, надо полагать, не за высокий профессионализм и бескорыстное служение. Например, Коцюба, который по привычке называл фюзеляжи самолетов кузовами (а чего можно было ожидать от торговца автомобилями), вынужден был уйти после разоблачения аферы с суточными, которые он назначил себе в размере 500 долларов США, положив таким образом в карман $50 тысяч за сто дней командировок.

На этом кадровый беспредел не закончился. «Спасать» «АНТОНОВ» от полного краха в августе 2017 года прибыл из Харькова очередной «кризисный менеджер» Александр Кривоконь. Он и в самом деле специалист на все руки:  и слесарь-монтажник, и танкист, и тракторист. А еще выдающийся гуманитарий и спортсмен: публицист, доцент, доктор исторических и кандидат философских наук, общественный деятель, спортсмен, дайвер. Одна беда — никак не авиационный специалист. Представьте себе, что на должность главного режиссера театра оперы и балета назначили вначале слесаря, через год — официанта, а еще через год — пожарного. Что станет с театром — нетрудно догадаться.

Ну, а за счет чего существовать многотысячному коллективу, лишенному государственного финансирования и не по своей вине теряющему позиции на мировом рынке авиационной продукции? Тут впору вспомнить крылатую фразу о том, что: «спасение утопающих дело рук самих утопающих». Вот и антоновцы выживают только благодаря доходам, которые получает предприятие за счет деятельности авиатранспортного подразделения «Авиалинии Антонова». Вторым источником финансовых поступлений является  авторское сопровождение самолетов семейства АНов, еще имеющихся у различных эксплуатантов в разных уголках планеты.

Но недавно в СМИ появилась «сенсация». Оказывается, специалисты предприятия, вопреки санкциям против РФ, собирались выполнить работы по продлению срока действия сертификатов летной годности самолетов Ан-124-100, принадлежащих российской авиатранспортной компании «Волга-Днепр».

Попытаемся разобраться в этом непростом вопросе. Исходя из патриотических побуждений, украинские спецы, действительно, должны бы бойкотировать проведение соответствующих регламентных работ в пользу государства-агрессора, коим признана и является Россия. Но тут есть множество нюансов, ставящих этот императив под сомнение.

1 Существующая практика межгосударственных отношений предполагает авторское сопровождение и контроль качества поставляемой продукции на протяжении всего срока эксплуатации. Понятно, что ведение боевых действий между сторонами может внести свои коррективы. Но, как оказалось, Россия формально, а вернее — де-юре не позиционируется стороной конфликта в противостоянии на востоке Украины. Там ведь четвертый год ведется всего лишь антитеррористическая операция, а не война с сопредельным государством — так решило украинское руководство.

2 К тому же, акционерная авиатранспортная компания «Волга-Днепр» не является государственным предприятием РФ и не входит в перечень юридических лиц, подпадающих под международные санкции. И речь идет о принадлежащих ей гражданских воздушных судах, а не о самолетах Ан-124, входящих в состав военно-транспортной авиации России.

3 Отказ украинской стороны от выполнения своих обязательств может повлечь разбирательства в международных судах, что приведет к имиджевым и материальным потерям для Антонова и Украины в целом.

4 Немаловажно также, что соответствующие процедуры выполняются отнюдь не за «спасибо», а деньги-то нужны всегда.

5 А еще следует учитывать, что парк самолетов украинской компании «Авиалинии Антонова», состоящий из семи гигантов Ан-124-100 и одного супергиганта Ан-225, время от времени нуждается в периодических регламентных работах и ремонтах, связанных с заменой различных узлов и агрегатов, в большинстве своем производимых российскими предприятиями. И если отказаться от авторского обслуживания, то в ответ можно получить и отказ в поставках соответствующего оборудования. А приобрести его где-то в другом месте вряд ли удастся.

Между тем, несмотря на существование практики торгового бойкота, торговля Украины с РФ и об этом, безусловно, знает руководство нашей страны и соответствующие органы, в последнее время активно растет. По данным Госстата за первое полугодие 2017 года, экспорт в Россию вырос на 26,9%, а импорт — на 40,7%. Возросли также, например, и услуги по транзиту газа. Авторские услуги в области гражданской авиации — это тоже наш экспорт. Нужно ли от них отказываться? Особенно в условиях, когда наш авиастроительный гигант не выходит из финансовых затруднений...