«Дорога жизни» для нашего государства

На протяжении последних пяти лет Украина почувствовала, насколько важным является вопрос обеспечения транспортно-логистических соединений с внешними рынками, которые наполняют бюджет страны валютой благодаря экспортно ориентированным отраслям, а также предоставляют доступ к импорту стратегических для отечественной экономики товаров.

После военного вторжения российских войск на территорию Украины и временной оккупации ими АР Крым и части Донбасса, Россия заблокировала традиционные транзитные маршруты, тем самым лишив Украину статуса транзитного государства между Востоком и Западом, а также сделала невозможным наш доступ к рынкам Центральной Азии, Среднего Востока и Восточной Азии.

Учитывая такие реалии, Украина почувствовала, что транспортные коридоры — это не только автодороги или железные дороги, это своеобразная «дорога жизни» для нашего государства, вопрос нашего экономического выживания и возобновления производственного потенциала, это вопрос эффективности противостояния с соседом-агрессором.

Предлагаю рассмотреть несколько вариантов, которые помогут Украине выстроить такую дорогу жизни, вернув ей статус международного транзитера.

ТРАСЕКА — ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР ЕВРОПА — КАВКАЗ — АЗИЯ

Украина является участником транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) и, при условии взвешенной политики, полностью способна преодолеть конкуренцию с Транссибирским железнодорожным маршрутом. Для этого было бы целесообразно улучшить привлекательность железнодорожных перевозок в рамках ТРАСЕКА, привлекая дополнительные грузопотоки, создав сквозной тариф и перевозку по электронной накладной; увеличив координацию между железными дорогами и паромными переправами для уменьшения тарифов.

Участие в проекте является одной из возможностей для Украины подтвердить свою активную позицию в деле дальнейшего развития и повышения эффективности функционирования транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. Этот стратегический маршрут обеспечивает торговый оборот между Европой и Азией, объемы которого в целом превышают 2 трлн долларов США, из которых только транспортные услуги составляют свыше 200 млрд долларов США.

МАРШРУТ «ЮГ-ЗАПАД»

Этот маршрут рассчитан на перевозку грузов между Европой и Азией. Коридор имеет потенциал в 72 млн т грузов и втрое уменьшает время на контейнерные грузоперевозки из Индии/стран Персидского залива через Иран, Азербайджан, Грузию, Украину, Польшу в страны ЕС. Этот транспортный коридор является альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал.

Теперь значительный объем грузов из стран Персидского залива и Индии в Европу перевозится морским путем, который занимает приблизительно 30—40 суток.

На маршруте «Юг-Запад» грузы из порта Бандар-Аббас (Иран) через территории Азербайджана, Грузии и Украины могут попасть в Европу ориентировочно за 15 суток, а из Тегерана в Славкув (Польша) за 8-9 суток.

Участниками данного проекта согласованы конкурентные тарифные условия, и проводится работа относительно организации качественного сервиса услуг, которые предоставляются.

Таким образом, при условии синхронизированных действий участников перевозов, унификации технологических и ценовых параметров, ПАТ «Укрзалізниця» имеет возможность соединить транспортные потоки регионов Балтийского, Черного, Каспийского морей и стран Западной Европы.

НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ

Этот путь является важнейшей составляющей китайской концепции развития «один пояс — один путь», который должен создать оптимальный транзитный маршрут железнодорожных грузов от промышленных центров Китая к Европе, обходя Малаккский пролив и Южно-Китайское море, со всех сторон окруженных военными объектами США и их союзников. Но квинтэссенция этого проекта заключается в возрождении исторического сухопутного пути, по которому будет происходить основной обмен передовыми технологиями, капиталом, инвестициями и рабочей силой между Европейским Союзом и Китаем. Китайская стратегия предусматривает строительство многочисленных инфраструктурных проектов, в частности, новых железных дорог и автомагистралей, развитие портовой и логистической базы, трубопроводов и линий электроснабжений. Проект должен предоставить мощный импульс экономическому развитию стран-транзитеров, обеспечить политическую и социальную стабильность и безопасность вдоль Нового Шелкового пути.

НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ

Возможно, это наибольший инфраструктурный проект в истории человечества, который, как ожидается, привлечет к сотрудничеству по меньшей мере 100 стран и международных организаций и приведет к принципиально новой экономической ситуации вдоль всего пути.

В развитие государств-участников Нового Шелкового пути Китай инвестирует большие средства, объем которых до 2020 года должен достичь отметки $800 млрд, а ежегодный товарооборот между Китаем и странами-участницами будет составлять $2,5 трлн.

На этапе проектирования Шелкового пути Украина фигурировала во всех возможных схемах, например, в 2013 году Китай был готов вложить $ 7 млрд в инфраструктуру Украины, а в 2017 году Украина и Китай подписали «дорожную карту» относительно реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути». В то же время в январе в 2019 г. Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза, к которому добавляется карта железнодорожных маршрутов. К величайшему сожалению, Украины сегодня нет на карте запланированных перевозок, а основной грузопоток направлен через соседнюю Беларусь.

ЧЕТЫРЕ ФАКТОРА, КОТОРЫЕ БУДУТ ОПРЕДЕЛЯТЬ УСПЕШНОСТЬ ПРОЕКТА «НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»

В отличие от всех остальных транспортных коридоров, проект «Нового шелкового пути» имеет принципиальное цивилизационное содержание. Этот проект является воплощением концепции «Сообщества единой судьбы», провозглашенной Генеральным секретарем ЦК КПК Си Цзиньпинем еще в 2012 году, и с того времени КНР активно ее продвигает. Концепция «Сообщества единой судьбы» является китайским вызовом в решении глобальных проблем, предусматривая, прежде всего стабильное развитие международного сообщества. Поэтому реализация проекта «Нового шелкового пути» задевает целый ряд факторов:

1. Политический. Поскольку Путь проходит через территорию многих государств, согласование их позиций является чрезвычайно важным. Это то, что, по мнению китайского руководства, может объединить разные политические режимы, помогая находить консенсус и вести переговоры в условиях локальных споров и региональных конфликтов по всей линии Пути.

2. Экономический. Бесспорным является то, что экономики государств, по территории которых будет проходить Путь, извлекут максимальную экономическую выгоду. Однако разница между экономическими возможностями этих государств является достаточно большой. Следовательно, ради оптимизации расходов, согласования вопросов, какое из государств будет предоставлять материалы, какое — рабочую силу, а какое — технологии, будет требовать незаурядных усилий со стороны государств-участников.

3. Безопасностный. Как уже отмечалось, Путь проходит по территории государств, привлеченных как к локальным, так и к региональным конфликтам. Ярким примером может быть деятельность т.н. «банд» в районе г. Пяндж. Из-за неспособности местных сил правопорядка обеспечить безопасность, осенью 2017 г. властям Таджикистана пришлось на полгода полностью перекрыть соединение с Афганистаном через реку Пяндж. Интересным является то, что эти «банды» имели профессиональную военную подготовку и вооружение и после конфликта на границе просто «растворились». И таких примеров можно приводить много. Создается впечатление, что кто-то преднамеренно проверяет на прочность безопасностную ситуацию в государствах, по территориям которых должен проходить Путь. Учитывая упомянутые вызовы, понятны попытки Пекин обеспечить безопасность собственными силами. Маловероятно, что местные власти ради обеспечения безопасности Пути позволят присутствие регулярных военных Китая на своей территории. Именно поэтому в последнее время можно наблюдать рост активности частных охранных компаний Китая. Теперь некоторые из этих компаний предоставляют услуги в разных регионах мира (Zhongguo Anbao China Security Industry, Beijing Dewei Security Service, Beijing Dingtai Anyuan Guard & Technology Research Institute, Beijing Guanan Security & Technology, Shengzhen Zhongzhou Tewei Security Consultant), получая прибыль около $10 млрд в год.

4. Культурно-образовательный. Свободный доступ к рынкам государств-участников Пути, бесспорно, будет иметь социальные и культурные последствия. Теперь КНР активно инвестирует в международные социальные и культурные проекты. Самым заметным является субсидирование обучения иностранных студентов в китайских вузах. По данным Министерства образования КНР, в 2018 году в 31 высшем учебном заведении Китая училось 492 тысячи иностранных студентов из 196 стран. При этом 63 тысячи из них училось за счет государственных стипендий. 60% иностранных студентов являются выходцами из стран Азии, а подавляющее большинство студентов, получивших стипендии, родом из стран, через которые будет пролегать Путь. Видя перспективные возможности последующего трудоустройства, китайские студенты стараются изучать языки и культуры тех стран, где будет проходить Путь. Количество китайских студентов, которые учатся за рубежом, в 2018 году достигла 662 тысяч, что на 9% больше в сравнении с предыдущим годом. Этот рост произошел преимущественно за счет стран, где проляжет Путь. Таким образом происходит взаимопроникновение культур государств «общей судьбы».

Следовательно, реализовывая проект «один пояс — один путь» в рамках концепции «Сообщества единой судьбы», КНР создает новую цивилизационную реальность на евразийском континенте, влияя на глобальную мировую систему распределения сил.

«СЕГОДНЯ ИРАН ДОЛЖЕН РАССМАТРИВАТЬСЯ КАК ОДИН ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ...»

Возвращаясь к теме транспортных коридоров, следует отметить, что центральным звеном всех упомянутых маршрутов является Иран, который активно развивает собственную транспортную инфраструктуру, создает новые железнодорожные пути, усовершенствует портовую отрасль. Сегодня Иран должен рассматриваться как один из ключевых элементов международной транспортной системы, которая в условиях блокирования Россией железнодорожных маршрутов для нашего государства, должна предоставить нам выход на рынки Центральной, Средней и Дальней Азии.

Понятно, что Россия в этой ситуации не стоит в стороне и прилагает все усилия, чтобы максимально сосредоточить трансмодальные коридоры на своей территории, тем самым лишив Украину возможности участия в международных перевозках. Ощутимым является давление со стороны РФ ради недопущения практической реализации проекта «Юг-Запад», который является конкурентным российско-ориентированному проекту «Юг-Север» (страны Балтии-Россия-Азербайджан-Иран-Индия-страны АТР). Согласно российскому сценарию, проект «Юг-Север» должен стать основным транзитным коридором и как с одной стороны лишить Украину доступа к рынкам Азии (заблокировать украинский экспорт и импорт), так и с другой вычеркнуть нас вообще из международных транспортных систем (то есть заставить страны Восточной, Центральной и Западной Европы переключиться на проект «Юг-Север», усиливая региональное влияние РФ).

«...НАМ СЛЕДУЕТ ПРИЛОЖИТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ УСИЛИЯ В МЕЖДУНАРОДНЫХ И ДВУСТОРОННИХ КОНТАКТАХ ОТ ТУРЦИИ, КАВКАЗА И ИРАНА К КИТАЮ И СТРАНАМ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ»

Теперь система трансграничных перевозок имеет целью не только транспортировку товаров, она является исторической возможностью для нашего государства не очутиться в стороне от новой цивилизационной реальности на евразийском континенте,  усилить нашу интеграцию с внешними рынками, получить доступ к новейшим технологиям, инвестициям, реализации совместных инфраструктурных проектов, стать частью новой архитектуры международного порядка и безопасности, что в свою очередь сделает Украину более стойкой к любым проявлениям внешней агрессии. Ради полноценного участия нашего государства в этих логистических проектах и возвращения Украины к карте Нового Шелкового пути, нам следует приложить значительные усилия в международных и двусторонних контактах от Турции, Кавказа и Ирана к Китаю и странам Юго-Восточной Азии. Мы должны заявить о себе как о надежном и предсказуемом партнере, предложить более выгодные условия перевозок и инвестиционной среды, создать все необходимые условия, чтобы заинтересовать правительственные и бизнес-круги государств-участников. Мне лично это видится одним из основных вызовов современной украинской дипломатии, которая, по моему убеждению, полностью способна это реализовать, но при одном условии — наличии политической воли со стороны высшего руководства нашего государства и активного взаимодействия между МИД и всеми причастными украинскими профильными ведомствами.