Публика проявляет ненасытное любопытство ко всему, за исключением того, что действительно стоит знать.
Оскар Уайльд, выдающийся ирландский англоязычный поэт, драматург, прозаик, эссеист

А Ильич и ныне там...

Киевский метрополитен: произведение архитектурного искусства, последнее подполье советской идеологии или всего лишь транспорт?
19 августа, 2010 - 18:37
ГЛЯДЯ НА ЭТО ФОТО, СЛОЖНО БЕЗОШИБОЧНО ОПРЕДЕЛИТЬ, КОГДА ИМЕННО БЫЛА ЗАПЕЧАТЛЕНА ЭТА КАРТИНА ИЗ ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ КИЕВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА. 60-е, 90-е, 2000-е... 2050-е ГОДА? / ФОТО РУСЛАНА КАНЮКИ / «День»
СОГЛАСНО УТВЕРЖДЕННОМУ ПРОЕКТУ, ИМЕННО ТАК БУДЕТ ВЫГЛЯДЕТЬ СТАНЦИЯ МЕТРО «ЛЬВІВСЬКА БРАМА», ОТКРЫТИЕ КОТОРОЙ ХРОНИЧЕСКИ ОТКЛАДЫВАЕТСЯ / ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО «УКРМЕТРОТОННЕЛЬПРОЕКТОМ»

С размаху влетев в независимость, перестав быть постоянной площадкой для экспериментов тоталитарного режима, украинское общество все-таки осталось инфицированным до поры до времени дремлющим вирусом посттоталитарного социума. По прошествии двух десятилетий над многими в стране все еще довлеет туманный и полуразложившийся призрак коммунизма. По сути, мы все еще живем в том символическом пространстве. Если вы пользуетесь метрополитеном, хотите того или нет, но одной ногой вы все еще в СССР. Процентов 30 столичной подземки напоминает центр-парк-комплекс советского идейного искусства.

Годом рождения подземки принято считать 1863-й, местом рождения — Лондон. Вскоре названием лондонской компании «Метрополитен» новый городской транспорт стали называть везде. В Российской империи проект железнодорожной дороги под землей впервые был рассмотрен именно в Киеве в 1884 году. Но застойный чиновничий корпус отклонил рассмотрение проекта, посчитав идею создания метро бесполезной. Только в 1936 году строительство киевского метрополитена было одобрено сверху. Однако нестабильная политическая ситуация в мире, повлекшая за собой Вторую мировую войну, заморозила и эти начинания. Вновь активизировали создание нашей подземки лишь в 1949-м. Эти основные исторические метки помогают разобраться в вопросе: почему киевское метро выглядит именно так?

6 ноября 1960 года был открыт первый участок Святошино-Броварской линии с пятью станциями: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная» и «Днепр». Этот важный компонент стремительного послевоенного восстановления города должен был выступить в связке с московской и ленинградской подземкой одним из символов победы и триумфа Советского Союза. Поэтому она проектировалась в стиле сталинского ампира, но не сохранила большей части планированного оформления. После смерти Сталина пришедший к власти Хрущев, разоблачив культ личности, начал, в частности, бороться и с «архитектурными излишествами». Сменивший Никиту Сергеевича Брежнев на культовость сталинских масштабов, конечно, не претендовал, но метрополитен стал выглядеть побогаче. Степень изощренности архитектурных решений киевской подземки колебалась волнообразно, попеременно уходя то в плюс, то в минус. То есть эклектичность станций нашего метро обусловлена историческими перипетиями, трансформациями политических взглядов советских вождей.

В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучшие проекты первых станций и создана всесоюзная комиссия для рассмотрения конкурсных работ. На открывшейся позже выставке коллективных проектов, где были представлены 80 работ, было выбрано пять наилучших.

В советское время конкурсный отбор практиковали довольно часто. Хотя преимущественно воплощались идеи проектного института «Киевметропроект», киевского филиала всесоюзного «Метрогипротранса» (Москва). Первоначальный и уже утвержденный московский проект станции «Золотые Ворота» представлял собой сдержанную, утилитарную станцию, выполненную в белых тонах. Однако был созван конкурс. Это были 1980-е годы, дело шло к независимости. Начались разговоры о том, что киевские архитекторы в состоянии запроектировать киевскую станцию без помощи Москвы. «Киевметропроект», будучи с московским «Метрогипротрансом» практически одной организацией, из этических соображений не участвовал в конкурсе, защищая проект своих коллег-москвичей. Конкурс выиграл авторский коллектив, в который вошли легендарные киевские архитекторы Борис и Вадим Жежерины. Так появилась станция — аллюзия на храмовую архитектуру или княжеские палаты времен Киевской Руси. Вестибюль же достался «Киевметропроекту», который, кстати говоря, в независимой Украине стал «Укрметротоннельпроектом».

«Сейчас конкурсы проводятся гораздо реже, потому что желающих поучаствовать в них крайне мало. Коммерческой выгоды от реализации проектов — никакой. Осталась только общественная составляющая. Метрополитен заказывает нам количество станций, мы их проектируем, выходим на градостроительный совет со своими предложениями, получаем добро и потом делаем рабочую документацию», — рассказывает главный архитектор ПИ «Укрметротоннельпроект» Валерий ГНЕВИШЕВ.

В 1990-е были переименованы 11 станций киевского метро, некоторые попрощались с изваяниями советских деятелей. Например, «Университет» простился с беломраморным Владимиром Ильичем, а «Лыбедская» (первоначально — «Дзержинская») — с Железным Феликсом. Казалось, уже было невозможно застопорить активно начатый процесс фильтрации художественной составляющей метрополитена. Почему не довели дело до логического завершения, не вымели весь сор, внезапно развив дискуссии там, где, думалось, потребность в них давно отпала? Ответы могут быть неоднозначными: недостаток финансирования, недостаток мотивации и силы воли, нежелание попрощаться с позавчерашним днем и т. д.

Проехавшись по нашим подземным линиям, можно сделать ряд интересных наблюдений. Скажем, главным театралом страны, бесспорно, является Ленин. Наиболее масштабную и драматическую театральную постановку его авторства многие наблюдали целых 70 лет. Конечно, все это грустный юмор. Первоначальное название станции — «Ленинская». Но тема уже лет 20 как не актуальна, а Ильич и ныне там. Или, например, «Дворец «Украина» (бывшая «Красноармейская»), где на торцевой стене все еще зияет панно — бравый и решительно настроенный красноармеец 1918 года. Любопытно также, рассматривая футуристическую «Берестейскую», вдруг натыкаешься на небольшой серп-и-молот по центру путевой стены (в прошлом станция была «Октябрьской»). А на формально «Шулявской», которая, по сути, так и осталась «Заводом «Большевик», довольно отчетливы следы от литых букв советских лозунгов. Фактически «Коммунизм» сняли, но призрачный идеологический след-осадок остался. Попадая на разные станции, мы оказываемся в разных мировоззренческих системах координат. Иными словами, совковой символикой своей архитектуры выходит, киевский метрополитен усиливает и без того ощутимые и весьма опасные симптомы двоемыслия, описанного Джорджем Оруэллом в знаменитой антиутопии «1984».

Закономерно возникает вопрос: а возможно ли, изъяв идеологическую компоненту, развивать метро с позиций арт-объекта, создаваемого архитекторами? Валерий Гневишев считает: «Пока городские власти будут выделять хотя бы минимальные средства для обеспечения работы хоть одного архитектора, станции будут отличаться. А столичный метрополитен будет визитной карточкой Киева. Если же власть решит совсем на нас экономить и разгонит тот же «Укрметротоннельпроект», тогда метро будет существовать в виде голых конструкций. Вариант, тоже часто используемый в мире. Но, учитывая исторический опыт художественного воплощения станций, для нашего пассажира это было бы грустно и неинтересно».

К тому же, архитекторы не только проектируют внешний вид станций, они создают и новые технические решения. Например, так появились новые конструкции станций типа «Позняки», «Академгородок»: с колоннами и галереями для торговли. Конечно, советская власть, хорошо финансируя подземные проекты, давала возможность привлекать для совместной работы профессиональных художников, скульпторов. Для выдающегося украинского живописца Ивана Марчука работа над оформлением станции «Майдан Незалежности» стала ценной возможностью финансово и творчески не задохнуться. Советы в то время целенаправленно травили мастера. Сейчас средств на оплату такого сотрудничества, разумеется, не хватает. В связи именно с денежным вопросом центральную часть платформы «Дорогожичей» несуразно заканчивают фотообои с изображением Кирилловской церкви. По замыслу архитекторов, на стену с пола должны были подняться полосы в тон из того же материала. Позже решили обратиться к художникам, чтобы они поработали над темой Кирилловской церкви и создали для станции тематическую торцевую стелу. В результате — денег не хватило, и платформу закончили так неуклюже.

Сегодня в целях экономии создаются одинаковые с точки зрения конструкции станции. В таких случаях архитектору очень важно суметь сделать их не идентичными хотя бы внешне, например, художественно обыгрывая названия станций.

Как еще одну характерную особенность развития метрополитена следует отметить следующий момент. В парадоксальном СССР, как правило, утверждали одно, проектировали другое, а строили третье. Сейчас все же стараются, чтобы замысел и готовый результат соответствовали друг другу как можно точнее. Одной из немногих старых станций, где все задуманное воплотили практически без изменений, является «Дворец «Украина» («Красноармейская»). Но и здесь есть свои нюансы. На этой станции одновременно с «Серпуховской» в Москве использовали экспериментальную технологию освещения на основе световодов. Это было действительно впечатляющим приемом — сияла мощная труба-световод. Но в процессе эксплуатации оказалось, что она непрактичная и хрупкая. От вибраций, перепадов температуры материал, из которого был сделан световод, начал осыпаться. Ни у нас, ни в Москве эксперимент не удался. Впоследствии световоды необходимо было заменить. Как раз тогда в самом Дворце «Украина», который находится на поверхности, велись ремонтные работы. И в связи с этим станции — будущей тезке передали кольцевые люстры-бублики. Они освещают ее до сих пор. Подобные интересности можно вычитать на официальном сайте киевского метрополитена.

На новых станциях все более ощутим стремительный спуск под землю high-tech-стиля. Однако наш метрополитен, пожалуй, всегда будет художественно трансформировать практичные решения для утилитарной транспортной системы. Таким уж его создали. Но насколько вменяемо будет восприниматься этот high-tech в тандеме с советской символикой в независимой стране? А ведь развиваться куда сложнее, если, запутавшись, что же делать с прошлым, просто сваливать его в углу. Не замечайте эту кучу, и она незаметно, миллиметр за миллиметром отбирая ваше жизненное пространство, похоронит под собой современность. В самом деле, страшновато и грустно, когда центральные станции нашей прекрасной подземки всерьез провоцируют советский рецидив, пусть даже неосознанно. Но ведь не обязательно же с пеной у рта и озверелыми глазами только крушить. Можно и цивилизованно попытаться решить проблему. Например, наиболее трудно очищаемую «Театральную», грамотно переоформив и дополнив нужными акцентами, оставить в качестве предостережения против подобных горе-режиссеров. Или вообще с юмором подойти: коммунистический поп-арт для «Берестейской», «Шулявки», «Дворца «Украина». Почему бы и нет? Ведь, как известно, если смеются, иронизируют, значит, уже преодолели.

Валерий ГНЕВИШЕВ, главный архитектор проектного института «Укрметротоннельпроект»:

— Идею создания метрополитена в Киеве обсуждали еще до революции. Мне кажется, если бы эти замыслы осуществили, они не могли бы выполнять функцию массовой перевозки. Поскольку были бы тесноваты. Например, старая линия будапештского метрополитена, появившегося вторым после лондонского, сейчас кажется игрушечной. Пассажиропоток постоянно растет. В этом отношении показательно римское метро. Платформы там очень длинные, длиннее, чем нужно на данный момент, поезд занимает от силы половину. Но, если понадобится, есть запас для еще нескольких вагонов. Мы тоже стараемся учитывать перспективу. Но не всегда все зависит от нас. В СССР четко определили длину поездов метро: Москва — 8 вагонов, Питер — 6, всем остальным — по 5. Когда только начинали строить зеленую линию, мы предлагали запроектировать станции для шести вагонов. Не разрешили, только потом спохватились. Новые станции хотели сооружать для большего количества вагонов. А что делать на уже действующих, в тоннеле людей высаживать? Вот Подольскую линию запроектировали уже для 6-вагонных поездов.

До нас дошел только один подрамник времен начала строительства киевского метрополитена, датированный 1948 годом. На нем изображен вариант станции «Днепр»: гора полностью срыта, станция как бы в котловане, а над этим котлованом — большая статуя Сталина с рукой, указывающей путь. Такие были размахи, такие претензии. Потом Хрущев боролся с излишествами. И в результате пошли однотипные станции, как «Нивки», «Святошин». Так называемые «сороконожки» — со множеством колон и плиткой разных цветов. Но пять первых станций успели проскочить, на них не экономили. Например, литые карнизы «Крещатика», на которых чередуются кукуруза и подсолнух. Многие ли это замечают? Но денег все равно не жалели.

Что касается Ленина на «Театральной», то его с таким трудом спускали по наклонному ходу (эскалаторы тогда еще не работали)! Не разрезав на части или не высадив часть стены, убрать его со станции невозможно. Если все же снять вождя, знамена с цитатами, тогда надо полностью переделывать, по большому счету создавать другую, новую станцию. Хотя изначально бывшая «Ленинская» и планировалась другой: ни знамен, ни Ильича не должно было быть. Наверху — театры. Первоначальный проект был создан с аллюзиями на классическую музыку. Ленин очень любил произведения Моцарта, Бетховена, поэтому предполагалось, что в нишах будут трубки из нержавейки — стилизация органа, для торца тоже было несколько вариантов не столь напрямую советских, более абстрактных, к примеру, земной шар с разными утопающими и выступающими кубиками. Но вниз спустилось партийное руководство, и возник вопрос: «А где вообще на станции «Ленинская» Ленин?» Горком партии не позволил принять предложенный проект к работе как недостаточно соответствующий задаче, и его переработали на тот, по которому станция и была построена. И появился Владимир Ильич, а в вестибюле пустили голубей.

А что касается станций-памятников архитектуры («Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная». — Авт.), они должны быть незыблемы. Там нельзя ничего трогать, переделывать, изменять, даже просто вешать рекламу. Но даже там родные светильники на наклонных ходах заменили рекламными лайт-боксами. Если какой-нибудь режиссер пожелает снять фильм о 1950—1960-х годах, из-за всей этой переделки в метро, открытом в 1960-м, он столкнется с проблемой. Более того, исторические светильники еще ведь попросту уничтожили. Музею киевского метрополитена пришлось искать экспонат в Москве. Очень важно понимать, что новаторские идеи не должны вредить историческому наследию.

Наталия ЧЕРЕПОВСКАЯ, кандидат психологических наук, старший научный сотрудник лаборатории психологии массовой коммуникации и медиа-образования Института социальной и политической психологии НАПН Украины:

— Если изображение информативного плана в виде надписей, указателей, знаков и символов в метро выполняют важную практическую функцию ориентации пассажира, то вездесущая реклама, иногда расположенная агрессивными цветовыми пятнами, не только искажает интерьер и архитектурный замысел станций, но и часто раздражает людей, не способствует развитию их личной визуальной культуры.

Существует в нашем метрополитене и ряд других визуальных образов: речь идет об атрибутике советской эпохи. Несмотря на то, что Украина как самостоятельное и независимое государство существует уже в «послепостсоветскую» эпоху, у этих образов-символов идеологического характера на удивление долговременная жизнь. Возможно, причина их «живучести» — в том, что созданы они из надежных материалов и смонтированы «на века», возможно, в беспомощности руководства метрополитена, отсутствии средств на демонтаж, а главное — отсутствии сознательной общественной позиции.

Как бы там ни было, мы живем бок о бок с этим идеологическим наследством. Возникает закономерный вопрос: а могут ли эти рукотворные образы прошлого, место которых в исторических музеях, каким-то образом повлиять на наше сознание или подсознание? Ученые не могут дать однозначный ответ.

Вряд ли можно безапелляционно утверждать неизбежное влияние на людей советской символики в киевском метро. Ведь пассажиры, большей частью погруженные во время поездок в собственные проблемы, интересы, чаще всего просто не замечают этой советчины. Она определенным образом смешивается и растворяется в беспрерывном потоке рекламы. Это, скорее, индивидуальное дело. Например, реклама имеет специфические приемы, применяет определенные визуальные архетипические образы, с помощью которых, в самом деле, удерживается внимание, что-то откладывается. Но запоминается ведь совсем не весь рекламный массив, с которым мы сталкиваемся каждый день, сознанием фиксируется лишь минимум того, что мы замечаем. В психологии существует взгляд, согласно которому на нас влияет все увиденное вокруг. Однако есть также и противоположная мысль, которая утверждает: да, в определенной степени влияет все, но не настолько глобально. По большому счету, как угодно и чем угодно легко влиять на тех людей, которые вообще легко поддаются любому влиянию.

Гораздо важнее, что, определив для себя уже другие направления своего развития, украинское общество равнодушно воспринимает факт существования в людном месте определенных идеологических символов эпохи позавчерашнего дня, эпохи, мягко говоря, скомпрометировавшей себя. Сегодня очень распространена позиция: висит себе, ну и пусть; зачем вообще трогать любые памятники, это же история. Однако история бывает разной. Едва ли в берлинском метро есть бюст фюрера и его высказывания о великом будущем немецкой наций. Ситуацию со все еще идеологически окрашенной киевской подземкой, наверное, можно объяснить, с одной стороны, недостатком средств на «переформатирование» станций, а с другой — и отсутствием среди руководства метрополитена твердой мотивации решить этот вопрос.

Исследования влияния или какого-то особого восприятия и угрожающих последствий от наличия в метрополитене идеологических символов СССР не проводились. Поэтому опираться на точные данные нет возможности. Для конкретной оценки того или иного влияния советского колорита станций нужны результаты основательных научных исследований. Прежде всего, следовало бы выяснить: замечают ли пассажиры советскую символику вообще, как реагируют на нее, как относятся к ней и т. п.

Анастасия САМОШИНА, Летняя школа журналистики «Дня»
Газета: 
Рубрика: 




НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ