Нация без государственности - покалеченный людской коллективный организм.
Владимир Винниченко, украинский прозаик, драматург, политический и государственный деятель. Первый глава Директории УНР

Метро на Виноградарь: билет в один конец

11 мая, 2021 - 19:05

... А вы знаете, что такое «сакбе»? Это насыпные дороги древних майя. Желоба шириной от 4 до 20 метров и длиной до 100 км. Их стенки изготавливали из известковых блоков, а наполняли камнями: снизу - крупными, а ближе к поверхности - мелкими. По этим мелким камням ездил специальный каток (привет нынешним асфальтоукладчикам!) и утрамбовывал их, пока не выходило подобие ровной и гладкой дороги.

Сакбе начали строить в V веке новой эры. А еще через 10 веков испанские конкистадоры онемели от удивления, когда увидели среди непролазных джунглей дороги, которые были лучше тогдашних европейских коммуникаций. Дороги, по которым можно было идти пешком, ехать верхом, катить на повозке, не заблудиться и не сбиться с пути. Сакбе соединяли и разные города, и различные объекты внутри одного города, например, центральные площади и окраины.

К чему этот экскурс в историю цивилизации майя? - спросите вы. К тому, в частности, что я пишу книгу о становлении города как такового и понимания функционала на разных этапах истории человечества. И вот что парадоксально: похоже, что в древности такое понимание получалось более полным и адекватным конъюнктуре времени, чем сейчас. По крайней мере, майя не бросили бы строительство своего метро на полпути, если бы оно у них, конечно, было.

Городскому транспорту в его нынешнем понимании нет и 200 лет. Это если «плясать» от самого старого в мире лондонского метро, запущенного в 1863 году, и лондонских же омнибусов, которые появились в 1829-м. А вот осознанию того, как важно соединить точку «А» с точкой «Б», лет (и даже столетий) значительно больше. И это при том, что древние города можно было обойти вдоль и поперек в течение всего нескольких часов - масштабы их были скромные, и расстояния не те, что сейчас.

И все же даже наименее развитые (с высоты XXI века!) аборигены понимали, что важно проложить дорогу, которая соединит, например, центральную площадь, где стоит храм (или жертвенник, или дом судьи, или ратуша, или рынок) с удаленными объектами - ремесленными кварталами или улицам, где расположены школы, бани, лавки менял и тому подобное.

И я искренне не понимаю, почему это драгоценное шестое чувство полезности городской инфраструктуры в настоящее время потеряно - по крайней мере, в Киеве, столице Украины.

Потому что у нас среди многочисленных фейсбучных пабликов есть и тот, что называется «Метро на Виноградарь». Его создатели сначала с энтузиазмом запускали дроны, которые облетали участок, где строятся две несчастные станции зеленой ветки метро, и демонстрировали зрителям, как продвигаются работы. Затем энтузиазма поубавилось, беспилотников и облетов - тоже. Потому что летать, собственно, не над чем. Созерцать один и тот же гигантский рубец на земле, вспаханной касаграндами, неинтересно.

А теперь не стало и касаграндов. Последний подъемный кран, кажется, уже демонтировали и вывезли куда подальше. Метро же на Виноградарь так и не построили, хотя обещали в конце текущего года открыть две упомянутые станции. Мэр города Виталий Кличко на седьмом году своего управления подарил благодарным киевлянам целых ноль станций.

Так что же произошло на Виноградаре? Люди, нанятые конкретно под этот проект, рассказывают, что выплаты зарплат прекратились примерно в декабре. То есть копать подземку можно и дальше, но уже на голом энтузиазме и голыми же руками. Потому что техника постояла-постояла под зимне-весенними снегопадами и дождями и тоже поехала.

А куда делись деньги на строительство? Какое подземное чудовище засосало их в свои дебри? Кто знает. Здесь, кстати, начинается самое интересное - мутная история с банком, который получил перевод и чьи счета заблокировало почему-то ... СБУ. Я - не журналист-расследователь, не представитель антикоррупционных структур или Нацбанка как государственного регулятора. Поэтому знаю об этой истории только то, что было в новостях. А было там такое.

В течение апреля сотрудники «Киевметростроя» неоднократно пикетировали офис «Аккордбанка» и «Укргазбанка» из-за блокирования средств на строительство метро. Коллектив, мол, несколько месяцев не получал зарплату. Задолженность уже перевалила за 6 млн. гривен, заблокированных на счетах банков, и это несмотря на решение суда. В это дело вплелась и Служба безопасности, которая своим предписанием арестовала одну из сумм в «Аккордбанке» еще в октябре 2020 года.

А дальше начинается вообще полный сюр. Руководство «Аккордбанка» утверждает, что никто и ничего у них не блокировал. И что деньги свободно себе циркулируют в природе и поступают на счета заинтересованных учреждений. Руководство города в свою очередь утверждает, что метро строится полным ходом, просто строительства не видно, потому что оно, собственно, подземное. А Киевсовет выделяет на этот проект еще 1,5 млрд. гривен - чтобы рыли активнее и веселее.

Казалось бы, зачем дополнительные средства, если строительство ведется и так? Зачем выбрасывать еще деньги, если те, которые были выделены ранее, на банковских счетах никто не блокировал? И почему тогда транспортный департамент КГГА требует от КП «Киевский метрополитен» срочный отчет о всех выполненных (и невыполненных) работах?

И что за расследование по «Аккордбанку» (а финучреждение это принадлежит, между прочим, мужу Оксаны Маркаровой, бывшему министру финансов, а ныне послу Украины в США) проводит СБУ? И почему деньги на киевский метрополитен оказались именно в «Аккордбанке», если его еще год назад Нацбанк в рамках кампании по предотвращению отмывания средств штрафовал на 2,3 млн. гривен за непрозрачную работу?

Теоретически на все эти вопросы можно искать и находить ответы. Но я признаюсь: мне как потребителю услуг (в данном случае - транспортных) все эти околокорупционные нюансы неинтересны. Как неинтересны они и обычному обывателю в позитивном смысле этого слова.

То есть некоторому бюргеру, который сдуру поверил власти, которая пообещала в такие-то сроки выполнить для города такие-то работы. Пообещала и не сделала. И это при том, что город и так безбожно отстает в своем развитии, тормозит, проигрывает на фоне других городов и столиц. При том, что он давно уже стал некомфортным и нечеловекоориентированным. При том, что город не имеет развитой системы коммунального транспорта - ни наземного, ни подземного.

Ведь дело не только в двух станциях виноградарского метро. И не в печально известном «метро на Троещину», которое существует как мем и не существует как реальная коммуникация. Проблема, в частности, в том, что Киев живет без Генерального плана развития, а без плана не построишь даже детскую песочницу, не говоря уже о более серьезных проектах.

Напомню вкратце, что Виталий Кличко давал четыре обещания, связанных с разработкой нового генплана, и ни одно не выполнил. Впервые утвердить новый генеральный план города мэр пообещал в сентябре 2017 года: «Чтобы решить проблему незаконной застройки глобально, мы утвердим новый генплан города, в котором будет прописано, что каждое новое строительство должно пройти общественные слушания, обсуждение каждого проекта экспертами и активистами».

Затем Кличко обещал презентовать проект нового генплана в июле 2019 года. Затем - в декабре того же 2019-го. Затем речь шла об утверждении нового генплана до лета-2020: «Когда примем генеральный план, а это будет в начале лета, мы представим киевлянам карту, как будет развиваться город в будущем».

Сейчас наступил и на одну треть уже прошел 2021-й, а плоды отсутствия генплана мы продолжаем пожинать до сих пор. Плоды эти сказываются и в том, что каждый застройщик делает то, что хочет, и ни один (ни один!) не берет на себя ответственность на развитие городской инфраструктуры. А вот если бы владельцев и лоббистов нынешней застройки на Виноградаре (а среди них и компанию Stolitsa Group, которая возводит жилье бизнес-класса в ЖК «Варшавский-плюс») заставил подключиться к развитию транспортных артерий соответствующий закон, то, наверное, и с метро дело продвигалась бы более активно.

Но такого закона нет, как нет и привязки разрешения на застройку к развитию городского транспорта. У застройщика есть права, но нет обязательств. А еще у него есть возможность избежать дополнительных задач в нынешнем хаосе. Кто строит, где строит и что строит - совершенно непонятно. Какие-то ЖК вырастают спонтанно, усеивают город неэстетично и непрактично и не дают своим будущим жителям ничего, кроме гордого статуса владельца вожделенных столичных метров.

Как по мне, все это довольно грустно. И если мы именно так используем цивилизационные достижения человечества, то лучше бы нам откатиться к эпохе брусчатки и деревянных повозок. Уровень комфорта - тот же, что и сейчас с тремя калечными линиями метро и металлоломом в виде «маршруток», а вот экология - на лучшем уровне. Это, конечно, шутка, и я не призываю возвращаться к гужевому транспорту, но действительно не могу понять, почему у нас такое наплевательское отношение к вещам, которые были ценными для наших предков еще 10-15 веков тому назад?

А и действительно - почему?..

Новини партнерів




НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ