Кожний нарід може лише тоді духовно і фізично розвиватись і рости, якщо його громадяни користуються повною свободою совісті, думки, слова та зібрань.
Михайло Сорока, український політичний діяч, дисидент, член ОУН

А Iлліч і досі там...

Київський метрополітен: витвір архітектурного мистецтва, останнє підпілля радянської ідеології чи всього-на-всього транспорт?
20 серпня, 2010 - 00:00
ДИВЛЯЧИСЬ НА ЦЕ ФОТО, СКЛАДНО БЕЗПОМИЛКОВО ВИЗНАЧИТИ, КОЛИ САМЕ ПОТРАПИЛА В ОБ'ЄКТИВ ЦЯ КАРТИНА З ПОВСЯКДЕННОГО ЖИТТЯ КИЇВСЬКОГО МЕТРОПОЛІТЕНУ. 60-ті, 90-ті, 2000-ні... 2050-ті РОКИ? / ФОТО РУСЛАНА КАНЮКИ / «День»
ЗГІДНО ІЗ ЗАТВЕРДЖЕНИМ ПРОЕКТОМ, САМЕ ТАК ВИГЛЯДАТИМЕ СТАНЦІЯ МЕТРО «ЛЬВІВСЬКА БРАМА», ВІДКРИТТЯ ЯКОЇ ХРОНІЧНО ВІДКЛАДАЄТЬСЯ / ФОТО НАДАНЕ «УКРМЕТРОТУНЕЛЬПРОЕКТОМ»

З розгону влетівши в незалежність, переставши бути постійним майданчиком для експериментів тоталітарного режиму, українське суспільство все-таки залишилося інфікованим, до певного часу дрімотним вірусом посттоталітарного соціуму. Після двох десятиліть над багатьма в країні все ще панує досить туманна й напіврозкладена примара комунізму. По суті, ми все ще живемо в тому символічному просторі. Якщо ви користуєтеся метрополітеном, хочете того чи ні, але однією ногою ви все ще в СРСР. Відсотків 30 столичної підземки нагадує центр-парк-комплекс радянського ідейного мистецтва.

Роком народження підземки прийнято вважати 1863-й, місцем народження — Лондон. Невдовзі назвою лондонської компанії «Метрополітен» новий міський транспорт стали називати скрізь. У Російській імперії проект залізничної дороги під землею вперше було розглянуто саме в Києві 1884 року. Але застійний чиновницький корпус відхилив розгляд проекту, вважаючи ідею створення метро непотрібною. Лише 1936 року будівництво київського метрополітену було схвалено згори. Проте нестабільна політична ситуація у світі, що потягла за собою Другу світову війну, заморозила й ці починання. Знов активізували створення нашої підземки лише 1949-го. Ці основні історичні позначки допомагають розібратися в питанні: чому київське метро виглядає саме так?

6 листопада 1960 року було відкрито першу ділянку Святошинсько-Броварської лінії з п’ятьма станціями: «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро». Цей важливий компонент стрімкого післявоєнного відновлення міста мав стати, укупі з московською й ленінградською підземками, одним із символів перемоги й тріумфу Радянського Союзу. Тому метро проектувалося в стилі сталінського ампіру, але не зберегло більшої частини запланованого оформлення. Після смерті Сталіна Хрущов, що прийшов до влади, викривши культ особи, почав, зокрема, боротися і з «архітектурними надмірностями». Брежнєв, який змінив Микиту Сергійовича, на культовість сталінських масштабів, звісно, не претендував, але метрополітен став виглядати багатіше. Ступінь вишуканості архітектурних рішень київської підземки коливалася хвилеподібно, поперемінно рухаючись то у «плюс», то у «мінус». Тобто еклектичність станцій нашого метро обумовлена історичними перипетіями, трансформаціями політичних поглядів радянських вождів.

На початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проекти перших станцій і створено всесоюзну комісію для розгляду конкурсних робіт. На виставці колективних проектів, що відкрилася пізніше і де було представлено 80 робіт, вибрали п’ять найкращих.

За радянських часів конкурсний відбір практикували досить часто. Хоча переважно втілювалися ідеї проектного інституту «Київметропроект», київської філії всесоюзного «Метрогіпротрансу» (Москва). Первинний і вже затверджений московський проект станції «Золоті Ворота» являв собою стриману, утилітарну станцію, виконану в білих тонах. Проте було скликано конкурс. Це були 1980-ті роки, діло йшло до незалежності. Почалися розмови про те, що київську станцію в змозі запроектувати київські архітектори, без допомоги Москви. «Київметропроект», будучи з московським «Метрогіпротрансом» практично однією організацією, з етичних міркувань не брав участі в конкурсі, захищаючи проект своїх колег-москвичів. Конкурс виграв авторський колектив, до якого увійшли легендарні київські архітектори Борис і Вадим Жежеріни. Так з’явилася станція — алюзія на храмову архітектуру або княжі палати часів Київської Русі. Вестибюль же дістався «Київметропроекту», який, до речі, в незалежній Україні став «Укрметротонельпроектом».

«Зараз конкурси проводяться набагато рідше, бо охочих взяти участь у них украй мало. Комерційної вигоди від реалізації проектів — жодної. Залишилася лише суспільна складова. Метрополітен замовляє нам кількість станцій, ми їх проектуємо, виходимо на містобудівну раду зі своїми пропозиціями, отримуємо добро й потім робимо робочу документацію», — розповідає головний архітектор ПІ «Укрметротонельпроект» Валерій ГНЄВИШЕВ.

У 1990-х було перейменовано 11 станцій київського метро, деякі попрощалися зі статуями радянських діячів. Наприклад, «Університет» попрощався з біломармуровим Володимиром Іллічем, а «Либідська» (спочатку — «Дзержинська») — із Залізним Феліксом. Здавалося, вже не застопорити активно розпочатий процес фільтрації художнього компонента метрополітену. Чому не довели справу до логічного завершення, не вимели все сміття, раптово розвинувши дискусії там, де, здавалося б, потреба в них давно відпала? Відповіді можуть бути неоднозначні: брак фінансування, брак мотивації та сили волі, небажання попрощатися з позавчорашнім днем тощо.

Проїхавшись підземними лініями, можна зробити багато цікавих спостережень. Скажімо, головним театралом країни, безперечно, є Ленін. Найбільш масштабну й драматичну театральну постановку його авторства багато хто спостерігав цілих 70 років. Звичайно, усе це сумний гумор. Первинна назва станції — «Ленінська». Але тема вже років 20 як неактуальна, а Ілліч і досі там. Або, наприклад, «Палац «Україна» (колишня «Червоноармійська»), де на торцевій стіні все ще зяє панно — бравий і рішуче налаштований червоноармієць 1918 року. Цікаво також, розглядаючи футуристичну «Берестейську», раптом натикатися на невеликий серп і молот по центру колієвої стіни (у минулому станція була «Жовтневою»). А на формально «Шулявській», яка, по суті, так і залишилася «Заводом «Більшовик», досить читабельні сліди від литих букв радянських гасел. Фактично «Комунізм» зняли, але примарний ідеологічний слід-осад залишився. Потрапляючи на різні станції, ми опиняємося в різних світоглядних системах координат. Інакше кажучи, за совковою символікою своєї архітектури виходить, що київський метрополітен підсилює й без того відчутні та вельми небезпечні симптоми двозначності, яку описав Джордж Оруелл у знаменитій антиутопії «1984».

Закономірно виникає питання: а чи можливо, вилучивши ідеологічний компонент, розвивати метро з позицій арт-об’єкту, який створюється архітекторами? Валерій Гнєвишев вважає: «Доки міська влада виділятиме хоча б мінімальні кошти для забезпечення роботи хоча б одного архітектора, станції відрізнятимуться. А столичний метрополітен буде візитівкою Києва. Якщо ж влада вирішить цілком на нас заощаджувати й розганятиме той же «Укрметротунельпроект», тоді метро існуватиме у вигляді голих конструкцій. Варіант, що теж часто використовується у світі. Але, враховуючи історичний досвід художнього втілення станцій, для нашого пасажира це було б сумно й нецікаво».

До того ж архітектори не лише проектують зовнішній вигляд станцій, вони створюють і нові технічні розв’язки. Наприклад, так з’явилися нові конструкції станцій типу «Позняки», «Академмістечко»: з колонами і галереями для торгівлі. Звичайно, радянська влада, добре фінансуючи підземні проекти, давала можливість залучати для спільної роботи професійних митців, скульпторів. Для видатного українського живописця Івана Марчука робота над оформленням станції «Майдан Незалежності» стала цінною можливістю фінансово та творчо не задихнутися. Радянська влада на той час цілеспрямовано цькувала майстра. Зараз коштів на оплату такої співпраці, природно, бракує. Саме через грошове питання центральну частину платформи «Дорогожичів» незграбно закінчують фотошпалери із зображенням Кирилівської церкви. За задумом архітекторів, на стіну з підлоги мали піднятися смуги в тон, з того ж матеріалу. Пізніше вирішили звернутися до художників, щоб вони, попрацювавши над темою Кирилівської церкви, створили для станції тематичну торцеву стелу. В результаті — грошей забракло і платформу закінчили так незграбно.

Сьогодні з метою економії створюються однакові з погляду конструкцій станції. В таких випадках архітекторові дуже важливо зуміти зробити їх неідентичними хоча б зовні, наприклад, художньо обігравши назви станцій.

Як ще одну характерну особливість розвитку метрополітену слід зазначити наступний момент. У парадоксальному СРСР, як правило, затверджували одне, проектували друге, а будували третє. Зараз все ж таки намагаються, аби задум і готовий результат відповідали один одному якомога точніше. Однією з небагатьох старих станцій, де все задумане втілили практично без змін, є «Палац «Україна» («Червоноармійська»). Але й тут є свої нюанси. На цій станції одночасно з «Серпуховською» в Москві використовували експериментальну технологію освітлення на основі світлопроводів. Це було дійсно вражаючим прийомом — сяяла потужна труба-світлопровід. Але в процесі експлуатації виявилося, що вона непрактична і крихка. Від вібрацій, перепадів температури матеріал, із якого було зроблено світлопровід, почав обсипатися. Ні в нас, ні в Москві експеримент не вдався. Згодом світлопроводи необхідно було замінити. Якраз тоді в самому палаці «Україна», який знаходиться на поверхні, велися ремонтні роботи. І через це станції (майбутній тезці) передали кільцеві люстри-бублики. Вони освітлюють її досі. Подібні цікавості можна вичитати на офіційному сайті Київського метрополітену.

На нових станціях усе більше відчуємо стрімкий спуск під землю high-tech-стилю. Проте наш метрополітен, мабуть, завжди художньо трансформуватиме практичні розв’язання для утилітарної транспортної системи. Таким уже його створили. Але наскільки нормально сприйматиметься цей high-tech у тандемі з радянською символікою в незалежній країні? Адже розвиватися набагато складніше, якщо, заплутавшись, невідомо, що ж робити з минулим, чи просто, може, звалювати його в кутку. Не помічайте цю купу, і вона непомітно, міліметр за міліметром відбираючи ваш життєвий простір, ховатиме під собою сучасність. Дійсно, страшнувато й сумно, коли центральні станції нашої прекрасної підземки серйозно провокують радянський рецидив, навіть якщо його й не усвідомлюють. Але ж не обов’язково із піною на губах й озвірілими очима лише крушити. Можна й цивілізовано спробувати вирішити проблему. Наприклад, «Театральну», яку найважче очистити, грамотно переоформивши й доповнивши потрібними акцентами, залишити як застереження проти подібних горе-режисерів. Або взагалі з гумором підійти: комуністичний поп-арт для «Берестейської», «Шулявки», «Палацу «Україна». Чому би й ні? Адже, як відомо, якщо сміються, іронізують, значить, уже здолали.

Валерій ГНЕВІШЕВ, головний архітектор проектного інституту «Укрметротунельпроект»:

— Ідею створення метрополітену в Києві обговорювали ще до революції. Мені здається, якби ці задуми здійснили, вони не могли б виконувати функцію масового перевезення. Оскільки були б затісні. Наприклад, стара лінія будапештського метрополітену, що з’явився другим після лондонського, зараз здається іграшковою. Пасажиропотік постійно зростає. З цього погляду, показове римське метро. Платформи там дуже довгі, довше, ніж треба на даний момент, потяг займає від сили половину. Але, якщо знадобиться, є запас ще для декількох вагонів. Ми теж прагнемо враховувати перспективу. Але не завжди все залежить від нас. У СРСР чітко визначили довжину потягів метро: Москва — 8 вагонів, Пітер — 6, усім іншим — по 5. Коли лише починали будувати зелену лінію, ми пропонували запроектувати станції для шести вагонів. Не дозволили, лише потім спохопилися. Нові станції хотіли будувати для більшої кількості вагонів. А що робити на тих, що вже діють, у тунелі людей висаджувати? От Подільську лінію запроектували вже для шестивагонних потягів.

До нас дійшов лише один підрамник часів початку будівництва київського метрополітену, датований 1948 роком. На ньому змальовано варіант станції «Дніпро»: гора повністю зрита, станція ніби в котловані, а над цим котлованом — велика статуя Сталіна з рукою, що вказує шлях. Такі були розмахи, такі претензії. Потім Хрущов боровся з надмірностями. І в результаті почали будувати однотипні станції, як «Нивки», «Святошин». Так звані «сороконіжки» — з безліччю колон і плиткою різних кольорів. Але п’ять перших станцій встигли проскочити, на них не економили. Наприклад, литі карнизи «Хрещатику», на яких чергуються кукурудза й соняшник. Чи багато людей це помічає? Але грошей усе одно не шкодувади.

Що стосується Леніна (на «Театральній»), то його з таким трудом спускали похилом ходом (ескалатори ще не працювали)! Не розрізавши на частини або не висадивши частину стіни, прибрати його зі станції неможливо. Якщо все ж таки зняти вождя, прапори з цитатами, тоді треба повністю переробляти, за великим рахунком створювати іншу, нову станцію. Хоча спочатку колишня «Ленінська» планувалася іншою: ні прапорів, ні Ілліча бути не повинно було. Угорі — театри. Первинний проект було створено з алюзіями на класичну музику. Ленін дуже любив твори Моцарта, Бетховена, тому передбачалося, що в нішах будуть трубки з нержавіючої сталі — стилізація органу, для торця теж було декілька варіантів не настільки напряму радянських, абстрактніших, наприклад, земна куля з різними заглибленими й виступаючими кубиками. Але вниз спустилося партійне керівництво, й постало питання: «А де взагалі на станції «Ленінська» Ленін?». Міськком партії не дозволив прийняти запропонований проект до роботи як такий, що недостатньо відповідає завданню, і його переробили на той, за яким станція й була збудована. І з’явився Володимир Ілліч, а у вестибулі пустили голубів.

А що стосується станцій-пам’яток архітектури («Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна». — Авт.), вони мають бути непорушними. Там не можна нічого чіпати, переробляти, змінювати, навіть просто вішати рекламу. Але навіть там рідні світильники на похилих ходах замінили на рекламні лайт-бокси. Якщо який-небудь режисер захоче зняти фільм про 1950—1960-ті роки, через усі ці переробки в метро, відкритому 1960-го, він зіткнеться з проблемою. Мало того, історичні світильники ж просто знищили. Музею київського метрополітену довелося шукати експонат у Москві. Дуже важливо розуміти, що новаторські ідеї не повинні шкодити історичній спадщині.

Наталія ЧЕРЕПОВСЬКА, кандидат психологічних наук, старший науковий співробітник лабораторії психології масової комунікації та медіа-освіти Інституту соціальної і політичної психології НАПН України:

— Якщо зображення інформативного плану у вигляді написів, покажчиків, знаків і символів у метро виконують важливу практичну функцію орієнтації пасажира, то всюдисуща реклама, інколи розташована агресивними колірними плямами, не лише спотворює інтер’єр і архітектурний задум станцій, але й часто дратує людей, не сприяє розвитку їхньої особистої візуальної культури.

Існує в нашому метрополітені і ряд інших візуальних образів: йдеться про атрибутику радянської епохи. Незважаючи на те, що Україна як самостійна і незалежна держава існує вже в «післяпострадянську» епоху, у цих образів-символів ідеологічного характеру напрочуд довготривале життя. Можливо, причина їх «живучості» у тому, що створені вони з надійних матеріалів і змонтовані «на віки», можливо — в безпорадності керівництва метрополітену, відсутності коштів на демонтаж, а головне — відсутності свідомої громадянської позиції.

Хай там як, ми живемо пліч-о-пліч із цим ідеологічним спадком. Виникає закономірне питання: а чи можуть ці рукотворні образи минулого, місце яких в історичних музеях, певним чином вплинути на нашу свідомість або підсвідомість? Учені не можуть дати однозначну відповідь.

Навряд чи можна безапеляційно стверджувати неминучий вплив на людей радянської символіки в київському метро. Адже пасажири переважно занурені під час поїздок у власні проблеми, інтереси, тому найчастіше просто не помічають цієї радянщини. Вона певним чином змішується і розчиняється в безперервному потоці реклами. Це, швидше, індивідуальна справа. Наприклад, реклама має специфічні прийоми, застосовує певні візуальні архетипові образи, за допомогою яких, насправді, фіксується увага, щось відкладається. Але запам’ятовується зовсім не весь рекламний масив, з яким ми стикаємося щодня, свідомість фіксує лише мінімум того, що ми помічаємо. У психології існує погляд, згідно якому на нас впливає все побачене довкола. Проте є також і протилежна думка, яка стверджує: так, певною мірою впливає все, але не настільки глобально. За великим рахунком, як завгодно і чим завгодно легко впливати на тих людей, які взагалі легко піддаються будь-якому впливу.

Набагато важливіше те, що, визначивши для себе вже інші напрями свого розвитку, українське суспільство байдужо сприймає факт існування в людному місці певних ідеологічних символів епохи позавчорашнього дня, епохи, яка, м’яко кажучи, скомпрометувала себе. Сьогодні дуже поширеною є позиція: висить собі, ну і хай; навіщо взагалі чіпати будь-які пам’ятники, це ж історія. Проте історія буває різною. Навряд чи в берлінському метро є бюст фюрера і його вислови про велике майбутнє німецької нації. Ситуацію зі все ще ідеологічно забарвленою київською підземкою, напевно, можна пояснити, з одного боку, нестачею коштів на «переформатування» станцій, а з іншого — відсутністю серед керівництва метрополітену твердої мотивації вирішити це питання.

Досліджень впливу або якогось особливого сприйняття і загрозливих наслідків від наявності в метрополітені ідеологічних символів СРСР не проводилося. Тому спиратися на точні дані немає можливості. Для конкретної оцінки того чи іншого впливу радянського колориту станцій потрібні результати ѓрунтовних наукових досліджень. Перш за все, слід було б з’ясувати: чи помічають пасажири радянську символіку взагалі, як реагують на неї, як ставляться до неї тощо.

Анастасія САМОШИНА, Літня школа журналістики «Дня»
Газета: 
Рубрика: