Як пристосувати мегаполіс до людей

Книжку вперше видали у 2010 році. За майже вісім років її переклали більш ніж 30 мовами. Минулого року права на видання української версії отримала освітня платформа CANactions у співпраці з видавництвом «Основи». Частину коштів на друк ініціатори видання зібрали на краудфандинговій платформі «Спільнокошт».

CANactions характеризують «Міста для людей» так: «Це книжка-меседж для всього суспільства. У ній запропонований дуже простий, дієвий та успішно реалізований механізм трансформації міста, переорієнтації його на людей, а також усвідомлення мешканцями своєї ролі у його майбутньому». Ця праця, що стала урбаністичною класикою, дуже легко читається. Автор підкріплює свої думки промовистими світлинами з реальних міст.

Про власний досвід змін у найвідоміших мегаполісах, про важливість «людського масштабу» та характеристики міст майбутнього Йен Ґел розповів під час представлення своєї книжки в межах міжнародного архітектурного фестивалю CANactions.

ЩАСЛИВІ МАШИНИ, ПРИНИЖЕНІ ЛЮДИ

«Протягом останніх 50 років дві домінуючі ідеології планування дуже сильно зіпсували світ, — починає Йен. — Перша — модернізм, творці якого перебудовували міста під людину, яка швидко пересувається з однієї точки в іншу. Для послідовників цього напрямку будівлі були пріоритетнішими за вільний простір. Ще один недолік їхнього мислення — погляд згори. Тоді архітектори планували міста, формуючи з будівель на схемі химерні візерунки. Але побудовані за цими проектами населені пункти стали погано виглядати на рівні людських очей, адже планувальники не здогадалися оцінити місто з точки зору головного користувача. Вони чомусь забули, що далеко не кожен має гелікоптер і може насолодитися видом на місто зверху».

Друга зі згаданих ідеологій — моторизм, або «нашестя машин». Ґел демонструє слайди: ось Копенгаген у 1905 році, де одна машина не перешкоджає руху людей, а ось Москва у 2012-му — один пішохід маневрує між щільними рядами автомобілів. Архітектор каже: «У 1960-х роках всі міста намагалися створити кваліфіковані департаменти транспорту, підраховували статистику використання машин, опікувалися їхнім «щастям». Але ніхто не цікавився даними про пішоходів. Не було, відповідно, жодного департаменту для них. На щастя, зараз ситуація змінюється, потреби жителів різних міст починають вивчати».

ВУЛИЧНЕ НАВЧАННЯ

Одного разу психологи запитали Йена: «Чому ви, архітектори, зовсім не цікавитеся людьми? Чому вас не вчать нічому про людей та їх сприйняття середовища?» Після дискусій із ними Ґел зрозумів: модернізм припустився помилки, відкинувши знання попередніх поколінь фахівців та ігноруючи погляд людини на середовище, в якому вона живе. Це вплинуло і на майбутніх архітекторів, які досі не розуміють, як пристосувати місто до масштабу людини.

«Усі наступні сорок років своєї професійної діяльності я надолужував те, чого не отримав за роки навчання, — зізнається архітектор. — Я стежив за людьми у різних куточках світу». Ґелу вдалося помітити багато цікавого. Наприклад, люди не люблять асфальтовані доріжки під прямим кутом, а надають перевагу коротшим стежкам, протоптаним через газони. «Ландшафтним дизайнерам слід прокладати доріжки там, де люди хочуть ними користуватися», — акцентує Йен. Ця порада актуальна і для українських міст.

ПЕРЕД ФЕСТИВАЛЕМ CANACTIONS ЙОГО КОМАНДА ПРОВЕЛА КОНКУРС В СОЦМЕРЕЖІ INSTAGRAM. СЕРЕД СВІТЛИН, ЯКІ ВІДОБРАЖАЛИ ЗВ’ЯЗКИ (CONNECTIONS — ТЕМА ФЕСТИВАЛЮ) В МІСТІ, ЩОТИЖНЯ ОБИРАЛИ ПЕРЕМОЖЦІВ. ДО ФІНАЛЬНОЇ ВИСТАВКИ УВІЙШЛА І РОБОТА АВТОРКИ «ДНЯ» ДАР’Ї ТРАПЕЗНІКОВОЇ, ЗРОБЛЕНА У КРАКОВІ. «ПІШОХІДНА КЛАДКА OJCA BERNATKA УОСОБЛЮЄ ТРИ ВАЖЛИВИХ ЗВ’ЯЗКИ, — КОМЕНТУЄ ВОНА. — РАЗ — ПОЄДНАННЯ РАЙОНІВ KAZIMIERZ ТА PODGORZE, ДВА — ЧЛЕН ОСОБЛИВОЇ КАСТИ «МОСТІВ ЛЮБОВІ», ТРИ — СКУЛЬПТУРНА ГРУПА НА КЛАДЦІ НІБИ ПОЄДНУЄ НЕБО ТА ЗЕМЛЮ» / ФОТО АВТОРА

Йен розповідає і про «ефект краю» — люди люблять притискатися до стін і сидіти скраю, трохи поодаль від інших, щоб не впускати незнайомців у особистий простір та мати опору за спиною. Саме тому на лавки без спинок, за словами Ґела, сядуть тільки вкрай стомлені люди і за відсутності інших місць для перепочинку. Можна схитрувати та «посадити» на лавки пам’ятники — так вони виглядатимуть безпечніше.

«Спостерігаючи за усім цим, я думав: чи відрізняються архітектори від інших людей? Може, вони мають особливе відчуття простору? — ділиться Йен. — Ми провели дослідження в архітектурних школах і зрозуміли: жодної різниці нема. То хто ж тоді й навіщо розставляє ці лавки і проектує незручні міста?»

ІНФРАСТРУКТУРА ЯК СТИМУЛ ДО РУХУ

Йен Ґел пропонує просту формулу гуманізованого міста ХХІ століття — живе, стале і здорове. Один із головних елементів цієї формації — розмаїття публічних просторів. Данець зауважує: віртуальний світ ніколи не замінить живого спілкування. Людям треба бачити і чути одне одного, тоді стосунки у суспільстві будуть здоровими.

Пересування пішки чи на велосипеді добре впливає і на клімат, і на самопочуття містян. Одна година на день таких «вправ» може подарувати додаткових сім-вісім років життя! На думку Йена Ґела, саме міська інфраструктура має стимулювати людей до цього. Така практика має бути нормою, а не просто дозвіллям на вихідних. Велика роль відведена розвинутому публічному транспорту, який здатен конкурувати з автомобілем і створює комфортні умови для велосипедистів. Нагадаємо, у київському метрополітені велосипед можна перевозити лише у чохлі зі знятим переднім колесом. Про інші види транспорту годі й говорити.

Архітектор коротко розповідає про міста, які він повертав людям. Сідней — виведення автобусів із центру та заміна їх на трамваї. Нью-Йорк — 800 кілометрів велодоріжок, пішохідні Бродвей і Таймс-сквер. Розв’язання проблем із неконтрольованим рухом і паркуванням у Вільнюсі та Бухаресті. Озеленення та розчищення пішохідних частин московських вулиць від стихійних парковок і реклами.  Проте з найбільшою гордістю Ґел розповідає про зміни у своєму рідному місті — Копенгагені.

НАЙКРАЩЕ МІСТО У СВІТІ

«У 1962 році ми закрили для автомобілів першу вулицю, — згадує Йен. — Ніхто не вірив, що це спрацює, адже ми у Данії були дуже прив’язані до машин». Утім, це спрацювало. За півстоліття мережа пішохідних просторів у данській столиці значно розширилася. Вулиці мають максимум по дві смуги руху в один бік, а посередині — велодоріжки чи зелень. Об’єднання тротуарів надало пріоритет пішоходам, які тепер не перетинають дороги.

Невід’ємний елемент міської культури Копенгагена — велосипеди. 41% містян, від кронпринцеси та міністрів до учнів молодших класів, обирає цей спосіб пересування. Зручна мережа велодоріжок і безпечні перехрестя — чудовий стимул для цього. До того ж, велосипедистів радо приймають і в громадському транспорті, і у приміських потягах. 

«Утім, є у нас і проблеми, — серйозним тоном каже Ґел і перемикає на слайд із десятками «вершників» та одним авто. — Велосипедні затори! Насправді пропускна здатність велодоріжки у п’ять разів вища, ніж в автомобільної смуги. Тож уже десять років ми забираємо для них асфальт від автосмуг і парковок». Кияни у залі скептично посміхаються — у нас велосипедистів утискають і пішоходи, і тим паче автомобілісти.

«У 2009 році ми створили стратегію «Мегаполіс для людей», щоб збудувати найкраще місто у світі. Один екземпляр я привіз для мера Києва», — під гучні оплески Йен Ґел передає брошуру організаторам, а потім запрошує Віталія Кличка та київських архітекторів взяти приклад із колег з усього світу і приїхати до Копенгагена на триденне навчання.