Я бачила, тоді, що хто хиливсь найнижче, того найбільш топтали люди й коні.
Леся Українка, українська письменниця, перекладачка, фольклористка, культурна діячка

З історії автомобіля на вулицях Києва

До 115-річчя появи в столиці головного засобу пересування
2 березня, 2012 - 00:00
ЗА КЕРМОМ «БЕРЛІЄ» ІВАН ПОДБОРСЬКИЙ. КИЇВ, 1912 РІК
ДАМСЬКА МРІЯ — АВТО! МАЛЮНОК 1910-х РОКІВ
ПЕРШИЙ АВТОМОБІЛЬ СИСТЕМИ БЕНЦА
ПЕРШИЙ АВТОМОБІЛЬ СИСТЕМИ ДАЙМЛЕРА

Відколи у 1880-х роках німецькі винахідники Готліб Вільгельм Даймлер (1834—1900) і Карл Фрідріх Міхаель Бенц (1844—1929) побудували саморушні екіпажі, оснащені двигуном внутрішнього згоряння, минув певний час, поки ця технічна новинка, розвинувшись та вдосконалившись, стала масово уживаним видом транспорту — автомобілем. Нині не можна уявити повсякденного життя без цього засобу пересування суходолом. Існують також плавальні та літальні автомобілі.

У Києві завжди і традиційно охоче втілювалися в життя всілякі сміливі інженерні ідеї: 1892 року пішов електричний трамвай — другий в Європі, після Берліна; 1905 року фунікулер з’єднав Верхнє місто з Подолом. У київському небі з’являлися перші багатомоторні літаки, дирижабль м’якої конструкції тощо. Не стояв Київ осторонь і від автомобілізації.

Сто п’ятнадцять років тому, 30 червня 1897 року, газета «Киевлянин» вмістила коротку замітку під заголовком «Саморушний екіпаж». Ось повний текст (мовою оригіналу):

«Третьего дня большую сенсацию произвело на Подоле появление изящного экипажа, бойко катившего по улицам без лошадей. Экипаж приводился в движение скрытым в нем керосиновым двигателем. В этом оригинальном экипаже катались три пассажира. Это первый в Киеве самодвижущийся экипаж».

Отже сталося це, за новим стилем, 10 липня 1897 року. А вже на початку XX століття помітно зростаюча кількість автомобілів у Києві вимагала регулювання з боку влади. Київська міська управа стала видавати ліцензії на технічну придатність автомобілів. Спереду машини закріплювалася табличка — номер ліцензії та рік видачі.

Звичайно, автомобілі були закордонного виробництва, їх постачали на наш ринок представники фірм-виробників або посередники (не більше одного!). Власниками тих перших автомобілів ставали люди заможні, впливові, і, деякою мірою, налаштовані на схильність до технічного прогресу. Коли власників авто в місті стало кілька десятків, вони утворили товариство або клуб автомобілістів.

Київське товариство автомобілістів містилося спершу на вулиці Фундуклеївській (нині — Богдана Хмельницького), 10 (у дворі), а потім на Хрещатику, 22. Товариство мало свій статут і емблему з гербом Києва — Архістратигом Михаїлом. Почесним головою товариства був військовий міністр генерал від кавалерії Володимир Сухомлинов, головою — міський голова Іполит Дьяков. При вступі до товариства сплачувалося 25 рублів, а членський внесок на рік становив 50 рублів — гроші, як на тоді, досить серйозні.

Окремо слід згадати Івана Івановича Подборського (1880— 1919), дворянина, вихованця Університету св. Володимира. Подборський, палко закоханий у спорт, був душею багатьох цікавих спортивних заходів у Києві: веслування й вітрильники в яхт-клубі на Дніпрі, легка атлетика та автомобільна справа. Він викладав в Олександрівському ремісничому училищі та у Першій нормальній школі шоферів В. В. Пермінова, що містилася на Жилянській, 34. Предмет викладання так і називався — автомобілізм. Адже з самого початку автомобільної справи водії (по-тодішньому — шофери) були професіональні і аматори. Перші возили когось або щось, заробляючи на життя, другі возили себе, родину і своїх друзів, насолоджуючись технічними можливостями своїх авто та власною вправністю, змагаючись спортово, тобто чесно. То були справжні панове, джентльмени, глибоко порядні особистості. Негідна поведінка виключалася як несумісна з поняттями честі й моралі. Хизуватись дорогим авто вважалося неприпустимою невихованістю, поважне товариство так само не сприймало пихатості — то був не їхній стиль життя...

Із появою автомобілів прийшли з французької мови слова «шофер» і «гараж».

У 1910-х роках майже всі київські гаражі (переважно прокатні) містилися в центрі. Окремі гаражі мали власники особняків чи прибуткових будинків — на своїх садибах.

На початку XX століття у місті діяли численні ремонтні майстерні та заклади по вулканізації шин і камер, накладанню на шини протекторів тощо. Існували десятки представництв фірм-виробників, посередницькі та прокатні пункти, склади, магазини.

Так, «Аутосалон» Грунау і Ко, що мав магазин на теперішній вулиці Архітектора Городецького, 7 та гараж і майстерню на Фундуклеївській, 68, здійснював продаж автомобілів «Мерседес» («автомобілі для міської їзди, туризму, спорту і промислових цілей»), «Адам Опель», «Лорен-Дітріх», «Грегуар» та шин «Мішлен». Брати Гебель продавали автомобілі «Делоне-Бельвіль» та «Кейс». У Києві вже також знали машини американських фірм «Форд», «Додж», французькі «Пежо» та «Берліє», чеські «Лаурін і Клемент».

У травні 1907 року газета «Киевская мысль» повідомляла про відкриття сполучення між Києвом та Житомиром на автомобілях-диліжансах. Звичайно ж, цей новий вид транспорту ще теж не був досконалим, до того ж викликав невдоволення як конкурент кінських диліжансів. Отож, через півтора року та ж газета у своєму ілюстрованому додатку вмістила ядучу карикатуру на автомобіль-диліжанс. Так само в’їдливо глузували карикатуристи в усьому світі з подій автомобільного життя: саморушні екіпажі та їх клаксони лякали коней та часом ставали причиною аварійних ситуацій на вулицях та шляхах.

Щойно з’явившись, автомобіль привернув увагу спортсменів. Так, улітку 1910 року відбулись грандіозні, як на сьогодні, автомобільні перегони за маршрутом Петербург — Київ — Москва — Петербург. Кияни брали активну участь в цих змаганнях, і наш земляк Іван Подборський взяв два призи, розвинувши в заїздах швидкість 133 версти за годину, тобто 142 км/г на автомобілі французької фірми «Берліє». Досягнення тоді — велике!

Навесні 1913 року газета «Киевлянин» повідомляла про впровадження у Києві автобусного сполучення: п’ять автобусів марки «Бенц», місткістю по 25 осіб кожний, курсували між сучасним майданом Європейським та сучасним Олімпійським стадіоном. Щоранку частина автобусів подавалася на залізничний вокзал — до прибуття ранкових потягів. Пасажири в автобусі тільки сиділи (такого ганебного явища, як сучасна «маршрутка», яка до того ж не є таксі, просто не могло бути!).

У цей же час з’явились перші таксомотори — 20 машин американських марок «Форд», «Додж», «Кейс».

Намагався прижитися і такий транспортний засіб як циклонета — триколісний екіпаж з мотоциклетним двигуном. Циклонети пропонувалися для сімейних подорожей та без участі шофера. Гаражі циклонет містилися на Ярославовому Валу, 35 та на Маріїнсько-Благовіщенській (Саксаганського), 79.

Впровадження автомобілів у Києві відбувалося на всіх можливих напрямках використання цієї техніки. Так, наприклад, станція Товариства швидкої медичної допомоги мала у 1914 році, крім 6 санітарних карет та карет-лондо, спеціально призначених для перевезення хворих пасажирів від залізничного вокзалу, також два санітарних автомобілі німецької фірми «NАG». Ці машини пожертвували заможні кияни: член правління Київського земельного банку Анатолій Родзянко та подружжя Харичкових. Заможні люди вважали за честь бути благодійниками, жити потребами суспільства, а не тільки власними забаганками.

Авто набуло великої популярності, стало ознакою шику і розкішного життя:

«И садясь комфортабельно
В ландолете бензиновом,
Жизнь доверьте вы мальчику
В макинтоше резиновом», —

писав Ігор Сєверянин.

Із початком Першої світової війни значна частина автомобілів була реквізована урядом для потреб армії та загонів «Червоного Хреста».

Доба Української революції — це панцерники «Остін» на вулицях Києва, вантажівки з солдатами, так само реквізовані легкові автомобілі з озброєними людьми у шкірянках... 19 серпня 1919 року завідувач гаража Іван Подборський був зупинений з автомобілем на Печерську, ув’язнений в будинку 5-ї гімназії (яка іронія долі — тепер тут міститься Український транспортний університет), а наступного дня розстріляний в Аносовському саду (тепер — парк Слави). Отак загинув один із перших київських автомобілістів.

У 1930-х роках бруковані київські вулиці почали вкривати асфальтом, яким котили вже не тільки старомодні «газики» («Форд-А»), але й «емки» («ГАЗ-М-1» — також «форд»), «зіси» («ЗИС-101», він же «б’юїк» ), вантажні «полуторки» («ГАЗ-АА» — «форд-АА»), «тритонки» («ЗИС-5»), автобуси «ЗИС-8», «ЗИС-16» та розкішні урядові «кадилаки». Задля утримання парку в 100 урядових автомобілів на розі вулиць Некрасовської та Новопавлівської, 5/6 за проектом архітектора Сергія Григор’єва побудували великий гараж, що існує й нині. 1939 року, після приєднання Західної України, на київських вулицях з’явилися новітні закордонні автомашини, і то була цікавинка.

Кожна доба залишає по собі характерні, інколи незвичні подробиці, незвичні — для нових поколінь. 1935 року було видано брошурою «Правила вуличного руху по місту Києву», де, крім текстів, було вміщено схеми проїзду майданами Києва. У брошурі читаємо: «Забороняється переїжджати в автобусах зовсім:

а) особам у п’яному стані;

б) заарештованим у супроводі конвоїрів;

в) червоноармійцям та міліціонерам із гвинтівками з примкнутими багнетами;

г) безпритульним та жебракам, що з’являються в автобус жебракувати».

Те ж саме — щодо трамваїв. А ще — §120: «Вагоновод повинен затримати рух вагону або спинити його:

а) коли проходять військові частини колонами, демонстрації, партії заарештованих, взагалі всілякі організовані походи...»

Восени 1941 року окупований нацистами Київ побачив автомобілі з усієї Європи: крім німецьких «Мерседес-бенців» та сімейства «Опель» («Олімпія», «Кадет», «Капітан», «Адмірал»), було все інше — від старомодних французьких «Сітроенів» до чеських обтічних «Татр»; а вантажівки — від незграбних триколісних та незвичних тупорилих італійських «Фіатів» до важких дизельних «Бюсінг-наг». Були і «душогубки» — теж німецькі.

З поверненням Червоної армії восени 1943 року кияни побачили також досі не знані американські спеціально армійські машини «Вілліс», «Додж», «Джі-Ем-Сі», «Шевроле» та «Студебекер», а також легкові цивільні авто різних марок. До 1950 року ще бігали київськими вулицям трофейні легкові машини з номерами державних установ та приватні, аж поки їх витіснили «ГАЗ-М-20» — «Победа» та «Москвич» (він же — «Опель — Олімпія»). Уряд і партноменклатура пересіла на «ЗИС-110» (він же «Паккард») та «ЗИМ-12» (він же — «Кадилак»). Були в Києві й унікальні машини, як-от довжелезна жовта карета швидкої допомоги, подарована Києву британською королевою.

У другій половині минулого століття на наших вулицях курсували майже виключно автомобілі радянського виробництва. Аж потім настала нова ера — і то вже тема інших розповідей.

Дмитро МАЛАКОВ, фото надані автором
Газета: 
Рубрика: