Природним правом є визволятися від гноблення і трудитися, аби повернути те, що несправедливістю та переважною силою було забрано.
Пилип Орлик, гетьман України (у вигнанні) у 1710–1742 роках

Канал перепон

У Туреччині заарештували відставних адміралів за критику проекту Kanal Istanbul Project
6 квітня, 2021 - 18:18

Інцидент із перекриттям Суецького каналу викликав підвищений інтерес до вузьких місць світової морської торгівлі. Серед них і чорноморські протоки, зокрема, Босфор. Це пов’язано з його вузьким фарватером і складністю проводок суден, особливо в осінньо-зимовий період.

Із кожним роком навантаження на Босфор зростає, але турецька влада змушена обмежувати кількість і тоннаж суден з екологічних міркувань. Особлива увага до танкерів, що перевозять нафту та нафтопродукти. Проте, через Босфор торік транспортували 10 млн. тонн нафти. Могли б і більше, але протока не пропускає.

Однак у розширенні транспортних можливостей проток зацікавлені всі. Адже зараз Босфор працює на межі своїх можливостей.  Протягом року він пропускає найбільше 40-42 тисяч суден, а інші змушені по декілька десятків годин чекати своєї черги. Чекання зволікається, черга зростає, а з нею і фінансові та інші збитки.

Тут є ще один важливий чинник. На обох берегах розташоване величезне місто Стамбул. Це у багато разів посилює непередбачуваність наслідків інциденту, подібного до події в Суецькому каналі. Нічого дивного, що в Туреччині замислилися над будівництвом другого каналу з Чорного моря в Мармурове — Kanal Istanbul Project, або канал «Стамбул». Він повинен якщо не вирішити вже наявні логістичні проблеми, то значно їх послабити. Як сказав міністр транспорту й інфраструктури Туреччини Аділ Караїзмайлоглу, «Завдяки зниженню рівня перевезень через Босфор будуть мінімізовані і  ризики, які спричиняє перевезення небезпечних вантажів».

Якщо підійти до проблеми комплексно, тобто значно збільшити пропускну спроможність транспортного коридору Північ — Південь, а відтак значно скоротити час руху вантажів у меридіональному, а потім і в широтному напрямкові.

Варто сказати, що міжнародні транспортні маршрути —  проблема не лише технічна, економічна та фінансова. Історія будівництва і Суецького,  і Панамського каналів засвідчує, що так чи інакше ці проблеми вирішувані, хоча і вимагають певного часу. Набагато складнішими є  проблеми геостратегічні та геополітичні.

Однією з причин Першої світової війни було багатовікове бажання царської еліти захопити протоки і зробити Чорне море внутрішнім російським озером. Власне реальних причин вступати у війну в тодішньої Росії не було, а ось повоювати за контроль над Босфором і Дарданеллами дуже хотілося. Характерно, що подібні бажання опановували і вождя всіх народів товариша Сталіна. Це питання було одним із головних на перемовах Молотова та Гітлера в листопаді 1940 року. І після Другої світової війни Москва бажала закріпитися в протоках і висувала територіальні претензії до Туреччини.

Так чи інакше, статус Босфору та Дарданелл був закріплений конвенцією в Монтре  1936 року. Туреччина забезпечує вільний рух торгівельних суден усіх країн за відомих обмежень технічного й екологічного значення, військових кораблів чорноморських країн і проходження військових кораблів третіх невоюючих країн за умови перебування їх у Чорному морі не більше 21 доби.

Відповідно до положень конвенції Туреччина в роки Другої світової війни не пропустила через протоки ні німецьких, італійських, ані британських кораблів. Анкара дуже відповідально ставиться до дотримання положень конвенції в усьому обсягові, хоча останнім часом цей документ викликає в Туреччині певну незадоволеність і пропозиції щодо його перегляду.

І ось, коли реалізація проекту Kanal Istanbul Project достигла активної фази, на перший план вийшли політичні проблеми. Вони розпадаються на дві частини. Як завжди пов’язані та дуже переплетені.

Перша. Проект каналу став предметом гострої внутрішньополітичної боротьби в Туреччині між опозицією, значну частину якої складають колишні генерали й адмірали разом з іншими офіцерами рангом нижче, і президентом Ердоганом. Зважимо, що Стамбул досить опозиційне місто, де  2019 року на виборах мера переміг супротивник президента кандидат Республіканської народної партії Екрем Імамоглу. Він категорично проти будівництва каналу. Офіційно —  з екологічних міркувань, але й політичні причини тут не останні. Нинішній мер Стамбула —  вірогідний супротивник Ердогана на виборах 2023 року.

Адмірали, що підписали лист проти будівництва каналу,  закликали зберігати вірність чинній конституції Туреччини, яку Ердоган має намір переглянути. Зі свого боку, турецька влада нагадала про часи військових переворотів і заявила про початок розслідування проти їх призвідників. Ось і пішли затримання.

Використовується в протистоянні корупційна складова і відверте кумівство. Серед тих, хто скупив землю на трасі майбутнього каналу, компанії зятя президента Берата Албайрака, а також родини еміра Катару. Останнє не дивно, оскільки ця монархія Персидської затоки є найважливішим союзником Ердогана на Близькому Сході, де розташовано турецьку військову базу.

У цілому, згідно з опитуваннями, понад 80% мешканців Стамбула проти будівництва каналу і вважають, що мільярди на його спорудження можуть бути використані з більшою користю для міста і країни.

Друга. Виникає запитання про статус нового каналу. Якщо він власне турецький, то чи поширюються на нього обмеження та заборони, перераховані в конвенції, підписаній у Монтре. Втім, сам Ердоган і дав відповідь на це запитання — ні.

Звідси випливає досить простий і очевидний висновок. Через канал зможуть без будь-яких обмежень, окрім технічних і екологічних, проходити військові кораблі всіх країн. Деякі з них усе-таки зберігаються, оскільки конвенція поширюється не лише на Босфор, але і на протоку Дарданелли.

Однак Москва дуже стривожена. Там сповна обґрунтовано побоюються масового заходу в Чорне море військових кораблів держав-членів НАТО, певна річ, не без американських.

Щодо обмежень у Дарданеллах, то тут теж наявні ознаки, що викликають побоювання Росії. Зовсім нещодавно Туреччина вийшла зі  Стамбульської конвенції щодо прав жінок. Деякі експерти вбачають у цьому вияв урядом Ердогана можливу відмову в майбутньому від незручних, на його думку, міжнародних угод.

Наша країна, як і  Грузія, дещо в особливому становищі. З юридичного боку, Київ не є учасником конвенції в Монтре, оскільки її підписав тоді СРСР. Наступником тієї держави оголосила себе Росія, хоча їй ніхто такого мандата, принаймні Київ, не давав.

Однак як причорноморська держава Україна в разі міжнародних перемовин щодо статусу каналу обов’язково має бути їх учасником. Тут будуть досить складні з’ясування й очевидний опір з боку Росії. Не лише через нинішній стан наших стосунків, але й у майбутньому, коли вони можуть змінитися.

Увесь цей галас, в основному зчинений Москвою, вбачається дещо передчасним. Навіть  зважаючи на сучасні технології в будівництві, канал швидко не побудують. За цей час у Босфорі багато води витече в двох напрямках. Може змінитися внутрішньополітична ситуація в Туреччині, і буде інша конфігурація міжнародних відносин.

Так чи інакше, але проблему потрібно вирішувати. Ось тоді й поговоримо.

Юрій РАЙХЕЛЬ
Газета: 
Рубрика: