Контракт на контракт не схожий

На авіакосмічному салоні МАКС-2013, який відбувся нещодавно, ДП «Антонов» уклало через російську лізингову компанію «Ільюшин Фінанс Ко» і «Росексімбанк» контракти на постачання чотирьох літаків Ан-158 і Ан-148 російсько-українського складання на суму близько 100 мільйонів доларів кубинській державній компанії Cubana de Aviacion. Держконцерн «Укроборонпром», до якого входять виробники агрегатів для авіатехніки й авіаремонтні підприємства, повідомив про домовленості на 200 мільйонів доларів.

Думки щодо того, наскільки успішним можна вважати участь України в одній із найвідоміших галузевих виставок, розходяться. Скажімо, в «Укроборонпромі» результатами задоволені, особливо з урахуванням того, зазначив керівник управління інформаційної політики концерну Андрій Масальський, що за останні пару років річний валовий виторг «Укрспецекспорту» становив трохи більше одного мільярда доларів. Але успіхи ДП «Антонов» на МАКС-2011 були більш відчутними, ніж нині: тоді підприємство підписало з російським ВАТ «Авіаційна промисловість» контракт на суму понад $600 млн.

А видання «Коммерсантъ Украина» і взагалі написало, що великих контрактів Україна укласти не змогла, порівнюючи їх з мільярдними договорами російських компаній. «Об’єднана авіабудівна корпорація» на $9 млрд уклала контракти на постачання 173 близькомагістральних авіалайнерів SSJ-100 і МС-21 (приблизно 50/50), чверть усього обсягу угод ($3 млрд) становили договори про сервісне обслуговування техніки Міноборони.

Утім, успіхи Росії на нинішньому авіасалоні не такі очевидні. По-перше, здебільшого відбулось переведення уже наявних опціонів у тверді замовлення, а не підписання нових договорів. Окрім твердих контрактів, були й меморандуми тощо. Як, скажімо, меморандум про наміри щодо створення СП з просування SSJ-100, підписаний «Гражданскими самолетами «Сухого» і «Сбербанк Лизинг». Відповідно до планів, замовникам на території Росії і в інших країнах на початковому етапі може бути надано в операційну оренду до 50 літаків на загальну суму близько $1,8 млрд.

Причому переважно договори на МАКС підписуються між російськими учасниками авіаринку, а угоди про постачання іноземних цивільних літаків ті воліють підписувати на найбільших виставках у Ле Бурже і Фарнборо. Хоча спочатку, понад 20 років тому, метою авіасалону була демонстрація російських високих технологій і відкритості внутрішнього ринку для спільних проектів із зарубіжними партнерами.

А по-друге, об’єктивним мірилом успішності в таких випадках може бути тільки реалізація контрактів. На початку минулого року російські інформагентства, посилаючись на першого віце-прем’єра Росії Віктора Зубкова, повідомили про те, що на міжнародному авіасалоні Bahrain International Airshow король Бахрейну Хамаб бен Іса аль-Халіф, оглянувши SuperJet 100, «висловив зацікавленість поповнити авіапарк національного перевізника Bahrain Air п’ятьма російськими літаками». Пізніше з’ясувалося, що купити одразу п’ять лайнерів королю запропонували жартома, і він пообіцяв подумати. «Вся історія створення літака Sukhoi SuperJet 100 — це історія, де густо перемішались реальність і хвацький блеф, скрупульозні розрахунки і хитромудрі прожекти», — зазначав тоді спецкореспондент «Новой газеты» Ірек Муртазін.

Ось і з заявлених під час проходження МАКС-2013 контрактів багато які теж під питанням. Мінімум — не зрозумілі реальні терміни реалізації. Так, було підписано низку угод про постачання «Трансаеро», «Ютейр» та іншим літака МС-21, але всі вони з термінами виконання після 2018 року. Але самого літака поки що немає, і коли він з’явиться, все-таки точно невідомо: заявлялося, що в перший політ він вирушить 2014 року, потім терміни перенесли на 2015 рік... Серійне ж виробництво планується розпочати 2020 року. На старті проекту вартість його становила близько $4 млрд, але невдовзі зросла до $5 млрд. А темпи виробництва цивільної авіації при цьому в Росії поки що невисокі: два десятки за минулий рік (в ОАК заявляли про плани вийти на 40 одиниць 2013-го і 60 — 2014 року).

Як невдоволеність результатами діяльності ОАК багато хто розцінив те, що вперше за 20-річну історію авіасалону президент Володимир Путін його не відвідав. Мовляв, мало того, що досягнення в цивільному секторі літакобудування скромні, так ще й на межі банкрутства опинився проект Sukhoi Superjet 100, який отримав від держави неабиякі преференції. Більш оптимістична версія — просто новинок на МАКС-2013 не очікувалося.

Звісно, ризики в плані реалізації підписаних контрактів є й для України. «Між попередніми домовленостями і підписанням контрактів минає час», — сказав гендиректор «Укроборонпрому» Сергій Громов. І пообіцяв зробити все можливе, «щоб озвучені пропозиції стали реальними контрактами».

Утім, успішність подібних виставок учасники вимірюють не лише підписаними контрактами. На них зав’язуються відносини між виробниками авіатехніки і виготовлювачами комплектуючих до них, відкривається можливість безпосередньо поспілкуватися з керівниками і провідними фахівцями підприємств галузі. Це не так афішується, однак згодом дає свої плоди.