Про «віражі» українського авіапрому

Учора Україну відвідав прем’єр-міністр Російської Федерації Володимир Путін. У рамках робочого візиту до Києва він зустрівся з Президентом України Віктором Януковичем і українським прем’єр-міністром Миколою Азаровим. Нагадаємо, що Путін і Азаров є співголовами Комітету з питань економічного співробітництва російсько-української міждержавної комісії.

Під час переговорів глави урядів України та Росії обговорили досить широке коло практичних питань. Зокрема, були розглянуті перспективи подальшого поглиблення взаємодії в таких сферах, як енергетика, зокрема, ядерна, агропромисловий комплекс, транспорт, космос, технології та інновації, а також спільні проекти з авіабудування.

Попри те, що всі вищезгадані теми є достатньо резонансними в умовах сьогоднішнього українсько-російського діалогу, а половина з них може навіть конкурувати з питанням подальшої долі українського вибору щодо вектору економіко-торговельної інтеграції та газовим питанням, однак не менш цікавою обіцяла стати тема міжурядової розмови про спільні проекти з авіабудування. Особливо, беручи до уваги результати торішньої жовтневої зустрічі в Києві прем’єр-міністрів України й Росії. Нагадаємо, що 27 жовтня 2010 року Путін та Азаров підписали міжурядову угоду про створення спільного підприємства «ОАК-Антонов» між російським ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» і українським державним авіаційним концерном «Антонов», подробиці якої тривалий час трималися в секреті. І саме ця таємничість породила багато чуток і припущень. Зокрема, в Україні побоювалися, що під виглядом створення СП відбудеться фактична передача українських авіаційних активів під контроль Росії. Адже остання вже кілька років хотіла інтеграції авіапідприємств двох країн. За «бажаним» для Росії сценарієм, вона мала б отримати 50% +1 акцію «Антонова», передавши цей пакет у власність ОАК. У обмін Україна отримала б акції ОАК з додаткової емісії цієї компанії. Без сумніву, такий варіант авіаінтеграції для українців аж ніяк не був і не є вигідним.

Остаточно всі крапки над «і» у питанні формату українсько-російської співпраці були розставлені 17 березня цього року, коли ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК, РФ) і державний авіабудівний концерн «Антонов» у Москві уклали договір купівлі-продажу п’ятивідсоткової частки в статутному капіталі ТОВ «Керуюча компанія «ОАК-Цивільні літаки». Саме на базі останнього після проходження необхідних корпоративних процедур має бути створено спільне російсько-українське підприємство «ОАК-Антонов».

Та питань навколо українсько-російського СП все одно ще багато. Опозиція продовжує наголошувати на тому, що цей проект означає загибель самостійної української авіації й «здачу національних інтересів». Влада ж переконує: без російських грошей український авіапром «загнеться». Мовляв, літакобудування — дороге задоволення, і дуже мало країн світу можуть собі дозволити повний цикл авіабудування, й Україна до їхнього числа не належить.

Тож напередодні візиту до України російського прем’єра «День» зустрівся з президентом — генеральним конструктором державного авіабудівного концерну «Антонов» Дмитром КІВОЮ, аби обговорити можливі «авіатеми» майбутнього українсько-російського діалогу, а також — стан та перспективи вітчизняного літакобудування.

— Наша з вами розмова відбувається напередодні візиту в Україну очільника російського уряду Володимира Путіна. Серед анонсованих прес-службою кабміну РФ питань, які Путін збирається обговорити з нашим прем’єром, — спільні проекти з літакобудування. Маєте думки, про що, зокрема, йтиме мова?

— У нас з Росією сьогодні досить багато спільних програм. Нині ми працюємо над рядом проектів — це і літак Ан-148, який серійно виробляється в місті Воронеж Російської Федерації; програма літака Ан-70 — зараз прийнято рішення щодо подальшого розвитку цього проекту, і російський уряд фінансує цю програму; програма відновлення виробництва літаків Ан-124 в Росії; програма Ан-140, який теж виготовляється в Росії. Та є ще й інші програми, по яких ми, сподіваємось, будемо співпрацювати.

— Ви згадали про проект відновлення виробництва Ан-124. Розкажіть, будь ласка, детальніше про нього.

— Нам відомо, що Росія прийняла рішення про відновлення виготовлення літака Ан-124 («Руслан») на Ульянівському заводі як для військової, так і для цивільної авіації. Адже попит на ці літаки сьогодні більший, аніж їх є на ринку. Оскільки зростає потреба у транспортуванні повітрям величезних вантажів, перевезення обладнання, особливо у регіонах катастроф. От, зокрема, сьогодні наші «Руслани» і «Мрія» возять до Японії обладнання, аби допомогти впоратися з радіацією.

Тому й прийнято рішення відновити випуск «Русланів». Варто відзначити, що до цього проекту долучиться не лише ДП «Антонов», але й ряд інших українських підприємств.

— Ви вважаєте важливою для вітчизняного літакобудування співпрацю з Росією?

— Безперечно, адже не лише «Антонов» працює у цих програмах, але й інші українські підприємства тісно співпрацюють з Росією в галузі авіації.

Наприклад, усі вищезгадані літаки (Ан-124, Ан-148, Ан-140, Ан-70) виробляються з двигунами виробництва українського «Мотор Січ». Частково агрегати поставляються з Харківського машинобудівного заводу «ФЕД», Київського серійного заводу. Так, на Воронезький завод крило для Ан-148 постачається з Києва. Шасі теж українського виробництва для Ан-140 і Ан-148 — виготовляється воно на Дніпропетровському «ЮжМаш». Узагалі близько 50% кожного літака «Ан», виготовленого в Росії, — це складова вартості України. Це досить вагомий внесок, адже ці гроші повертаються в Україну.

По-друге, така співпраця розвиває інтелектуальний потенціал нації. Адже літакобудування — це високі інноваційні технології, які використовуються як у самому літаку, так і в його складових. Наприклад, сучасне електрообладнання для літака виготовляють «Електронприлад», Смілянський завод «Орізон-Навігація». Це те, що робить Україну привабливою для інвестора, а також дає перспективу на майбутнє.

Та співпраця важлива не лише з точки зору виробництва, але й з точки зору ринків: у Росії значний ринок для літаків.

— А як просуваються справи, щодо створення спільного підприємства із РФ?

— Ми зараз працюємо над цим. Найближчим часом будуть перераховані наші кошти до статутного фонду цього спільного підприємства в розмірі 50% від загального фонду. Нині проходить узгодження установчої документації. Ми ще повинні зібратися і остаточно затвердити їх на правлінні.

— Коли це відбудеться ?

— Думаю, що вже найближчим часом. І незабаром це підприємство запрацює. Хоча ми й раніше багато співпрацювали з Росією в авіагалузі.

— Що дає українській авіагалузі спільне підприємство із РФ?

— СП — більше скоординує нашу співпрацю за програмами «Антонов». Усе, що має відношення до розробки, конструкторської підтримки в процесі продажу, модернізації цих літаків, буде здійснюватись нами спільно з російськими колегами. Це вигідно як для Росії, так і для нас.

Між іншим, дуже важливе питання виробництва, а саме кооперації серійного виробництва літаків. Адже СП дасть змогу зменшити витрати.

— А яка форма співпраці буде: ДП «Антонов» розроблятиме модель літака, а робитимуть його вже на російських заводах?

— По-різному. Частину літаків робитимуть і в Україні: Київський та Харківський авіазаводи.

— В українській опозиції заявляли, що це об’єднання означає загибель незалежної української авіаційної промисловості з усіма її унікальними розробками, адже ті перейдуть у російські руки. Я так розумію, ви не поділяєте цієї думки, могли б назвати декілька аргументів, що заперечують подібні ризики?

— У світі авіація ніде не замкнена в межах однієї держави. Ця галузь дуже інтернаціональна, адже одній державі зробити таку складну річ, як літак, дуже важко. Навіть такі великі американські авіавиробники, як Boing і Lockheed, активно співпрацюють з іноземними фірмами. Агрегати для них виготовляють, наприклад, підприємства Китаю і Японії. А до складу європейського концерну EADS входять такі країни, як Німеччина, Франція, Іспанія, Італія. Економіка, особливо в таких складних системах, повинна бути об’єднаною.

Інша річ, що держава повинна контролювати ці процеси об’єднання, розумно підходити до них, відстоюючи свої інтереси.

— Тобто загрози для українських авіатехнологій з боку спільного підприємства з Росією нема?

— Так. Я б сказав, що ми самі собі можемо створити більше загроз.

— Що ви маєте на увазі?

— Тендерні процедури. Вони гальмують розвиток галузі. Ми стаємо неконкурентоспроможними. От, наприклад, ми отримали замовлення від російської компанії на літак, тепер повинні купити двигуни та інші комплектуючі. Ми маємо гроші на це, але не можемо їх придбати, поки не проведемо тендер. Чекаємо 4 — 5 місяців на рішення за тендером. І таких тендерів виходить тисячі. Абсурд полягає в тому, що на літак може встановлюватись лише обладнання певного типу, яке передбачене сертифікатом типу і яке є в документації, затвердженій генеральним конструктором.

От іще дуже цікавий приклад. Цього року ми вирішили показати на Паризькому авіасалоні наш літак Ан-158. Але три місяці наполегливої праці пішло на те, щоб отримати дозвіл на закупівлю виставкової площі у організатора салону. Але ця процедура комусь дуже вигідна, є люди, які на цьому живуть і гріють руки. Мені наші люди розповідали, що до них підходять певні особи з пропозиціями заплатити енну суму, і після цього вже на наступний день уся необхідна документація буде готова. Та вони ще й спекулюють на цьому питанні: мовляв, так вимагає Євросоюз. Я цікавився у наших партнерів із Чехії, чи це дійсно так. Ні. Тільки, коли держава є замовником, тоді проводиться тендер, в інакшому випадку тендерна процедура є необов’язковою.

— Говорили про цю проблему представникам нашої влади?

— Так, у нас був прем’єр-міністр. Я йому розповів про цю проблему. Микола Янович зрозумів її і вже дав відповідне доручення. І це вже дійшло у ВРУ, аби парламент відмінив тендерні процедури для авіапідприємств хоч б для проектів, які стосуються оборонного комплексу.

— А Європу зараз цікавить український авіапром? У якій частині? Маєте зараз якісь пропозиції з боку європейських держав щодо співпраці?

— У нас є спільні підприємства Ruslan International і Ruslan SALIS, які працюють у Європі на наших літаках. Попит дуже великий.

Ми співпрацюємо з багатьма європейськими та американськими компаніями, купуючи їх обладнання. Але це питання має ще й політичне забарвлення, особливо у проектах військово-транспортної авіації. Адже у таких проектах співпрацюють ті держави, які мають близькі політичні відносини. За відсутності таких, працювати у воєно-оборонних авіапрограмах із вами не будуть. І це цілком зрозуміло, якщо ви з недружньої країни, то хто ж замовлятиме у вас літаки, чи постачатиме вам обладнання?

Ми працювали і з EADS, зокрема у наукових програмах. Але це такі собі поодинокі проекти. Щоб увійти у той європейський авіа клуб, треба досить великі кошти заплатити, аби закупити пакет акцій EADS.

— Про яку суму йде мова?

— Сотні мільйонів доларів, а то й мільярди.

— А чи матиме наслідки для вітчизняного авіапрому вступ України до Зони вільної торгівлі з ЄС. Які?

— Безперечно. Але я на це дивлюсь дуже спокійно. У будь-якому випадку: чи є ЗВТ чи ні, задля того, щоб бути присутніми на ринку і щоб наші літаки купували, треба у першу чергу бути конкурентоспроможним. Без цього неважливо, є обмеження чи ні. Нікого не можна примусити купувати літак, який або не відповідає стандартам безпеки чи комфорту, або невигідний за ціною. Усі є і будуть зацікавлені в тих літаках, які є конкурентоспроможними. Це очевидна і проста аксіома.

Звичайно, ЗВТ може здешевити українські літаки. Адже сьогодні 50% вартості нашого літака привізна. Скажімо, ціна нашого літака 25— 30 мільйонів доларів, 50% — це агрегати, які ми купуємо за кордоном, таким чином увізне мито, яке ми сплачуємо державі, складає близько 3 мільйонів доларів.

— Цікаво, а на якому зараз рівні конкурентоспроможність продукції українського літакобудування у світі: за ціною, надійністю, інноваційністю?

— З точки зору безпеки, наші літаки завжди були конкурентоспроможними. Вони експлуатувались у дуже складних умовах і завжди демонстрували високі показники надійності.

З точки зору ціни ми сьогодні — на рівні. А що стосується комфорту, ми вже значно покращили ці показники. Адже ще донедавна ми відставали у цьому питанні. Будемо відверті, комфорт у нашій державі тривалий час ігнорувався, і не лише у літаках. Для того, щоб забезпечити високий рівень комфорту, ми користуємось західним обладнанням: туалет у нашому літаку стоїть німецький, пасажирські крісла — італійські...

А з точки зору терміну експлуатації ми чи не в перших рядах. Літаки «Антонов» можуть відлітати свій вік, прийти на модернізацію і знову літати той же самий термін. От, наприклад, деякі «Руслани» вже відлітали свій вік, а ми їм продовжили «життя» удвічі.

— Незабаром «Антонов» відзначатиме своє 65-річчя. Як плануєте зустріти цю дату?

— У роботі. Адже, це найкраще свято, коли є як і над чим працювати.

— Мабуть, у такі дні з особливим болем пригадуються здобутки і прорахунки в роботі. Щоб ви назвали найбільшим досягненням «Антонова» за 65 років?

— Те, що створені літаки, які користуються попитом, і є партнери, які хочуть із нами працювати. І безперечно, найбільшим здобутком нашого підприємства є його колектив, який здатен робити літаки, на яких літають і хочуть літати у світі.

— Найвдаліший проект «Антонова» за ці 65 років?

— На думку Олега Костянтиновича Антонова, найвдаліший його проект — це Ан-2. Дійсно, таких літаків лише в Польщі було зроблено 11 тисяч, у світі ж — близько 18 тисяч.

З моєї точки зору, найвдаліший проект — це «Руслан». Попри те, що був створений близько 30 років тому, він залишається сучасним і навіть недосяжним для інших. Зараз ми його модернізували: початкова вантажопідйомність його становила 120 тонн, а сьогодні — 150 тонн.

Рішення про відновлення виробництва цього літака — висока його оцінка.

— А що найбільшою прикрістю? Чому?

— У нашій роботі прикрості бувають. Але найбільша прикрість для нас, коли наш літак розбивається. І неважливо, з яких причин: чи це помилка пілота, диспетчера, чи відмова техніки, або метеообставини... Все одно конструктор відчуває свою провину. Значить, конструктор не все передбачив, не продумав... Не даремно кажуть, що норми безпеки та норми проектування літаків писані кров’ю. Якщо трапляється нова аварія, з’являється нова інформація для конструктора більш глибока, яка не була відома до цього часу, і він не зміг її передбачити.