Столиця та її проблеми-2

В українській столиці існує чимало так званих парасолькових проблем, кожна з яких ховає під своєю «поверхнею» чимало інших, дрібніших, але щільно пов’язаних одна з одною. Про одну з них ішлося у статті «Столиця та її проблеми: Кому належать комунальні підприємства?» («День», №25, 2017 р.). Інша міська «парасолькова» проблема — проблема транспортних комунікацій. Вона пов’язана не лише з прагматичними потребами киян, а й із виконанням Києвом закріпленої Конституцією столичної місії. Торкнусь тільки деяких вимірів цієї «гарячої» проблеми.

Як на мене, у другій половині 1990-х тодішній голова міськдержадміністрації Олександр Омельченко, розпочавши масштабну відбудову та модернізацію міської інфраструктури, допустив надзвичайно серйозну помилку, що мала і має довготривалі наслідки. Скажімо, у столиці Чехії Празі в ті ж часи у центрі автомобільні потоки по можливості сховали під землю, натомість у Києві побудували цілу смугу всіляких «метроградів». У Празі не руйнували зовнішній вигляд історичного центру ХІХ—ХХ століть, вбудовуючи в нього нерідко вельми незугарні споруди, натомість реконструювали його, істотно змінивши те, що за фасадами будинків минулих часів. Там усередині побудовані цілі квартали магазинів, закладів культури, готелів тощо, для чого повністю використаний перший поверх. Не для розкішних банківських офісів і супердорогих крамниць, а для тих об’єктів, які задовольняють потреби середнього класу — як із числа місцевих жителів, так і туристів (а їх вистачає — і це здебільшого не люди з великими сумами на банківських картках. А між цими кварталами — чимало суто пішохідних вулиць.

Така можливість — сховати під землю цілу низку автотранспортних шляхів у центрі міста та в інших місцях, де це потрібно — у Києві до певної міри вже втрачена, але далеко не всюди. Головне — щоб міська влада, нарешті, стала стабільною, відповідальною та мала перспективний план розвитку міста, на основі якого столиця реально б розвивалася хоча би десять років поспіль. Інакше жодних стратегічних рівень реалізовано не буде, а проблеми з автотранспортними комунікаціями (як й інші) лише накопичуватимуться.

Але шляхи — шляхами, а багато що залежить від того, чи раціонально вони використовуються. Надмір легковиків у столиці видно неозброєним оком. З одного боку, це пов’язане з пострадянською ментальністю багатьох киян, які прагнуть наявністю власного авто показати всім свою «крутизну». З іншого боку, купувати й використовувати таке авто щодня, а не в разі реальної потреби, провокує недостатній розвиток комунального транспорту.

Останнім часом мерія і Київрада дещо роблять для оновлення автобусного та трамвайного парку столиці. Але проблеми залишаються і збільшують свої масштаби. Вихід бачиться в тому, щоб розважливо й ефективно розвивати цей транспорт, використовуючи нові ідеї та підходи. Одна з таких ідей — не поодинокі маршрути, що з’явилися за останній рік, а комплексна мережа нічного громадського транспорту. Запит на мережу такого транспорту у столиці існує; в плані розвитку його Київ підхопив естафету Дніпра, Запоріжжя, Львова й Одеси. Є він й у майже всіх значних європейських містах — так, у Кракові курсують нічні автобуси, а в Празі — трамваї. Тепер питання в тому, щоб слушна ідея не згинула на стадії експерименту.

ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

Проблема столичного комунального транспорту має й інший вимір. Наразі Київ купує у Білорусі автобуси, у Чехії — трамваї. Це вимушена, але у стратегічному вимірі ганебна практика. Чому ж відсутнє власне виробництво не менш якісних, але у кінцевому підсумку вигідніших транспортних засобів — адже таке виробництво означає і тисячі робочих місць, і податки у міську та державну скарбницю? Спроби щось зробити в цьому плані періодично робляться, але... На цьому прикладі ми бачимо, що питання ще й у тому, чи матиме Україна та її столиця відтворення кваліфікованої робочої сили — робітників, інженерів, техніків, технологів, менеджерів, чи не перетвориться наша держава на подобу деяких держав тропічної Африки, втративши проектно-виробничу основу такого відтворення. Адже, на думку економістів, потрібно 25 років, щоби її знову «наростити», якщо не йдеться, звісно, про «викруткове» виробництво. Тож чому не запланувати створення у Києві потужного виробничого центру сучасного міського транспорту, потрібного й столиці, і всій країні?

Головне — щоб міська влада, нарешті, стала стабільною, відповідальною та мала перспективний план розвитку міста, на основі якого столиця реально б розвивалася хоча би десять років поспіль. Інакше жодних стратегічних рівень реалізовано не буде, а проблеми з автотранспортними комунікаціями (як й інші) лише накопичуватимуться. Але шляхи — шляхами, а багато що залежить від того, чи раціонально вони використовуються. Надмір легковиків у столиці видно неозброєним оком. З одного боку, це пов’язане з пострадянською ментальністю багатьох киян, які прагнуть наявністю власного авто показати всім свою «крутизну». З іншого боку, купувати й використовувати таке авто щодня, а не в разі реальної потреби, провокує недостатній розвиток комунального транспорту.

Українська столиця має й чимало інших проблем. Серед них — непроста проблема гармонізації інтересів дрібних торговців (ятки, павільйони, кіоски, базарчики) та раціонального облаштування міського середовища. Є закони економіки, попиту й пропозиції — але є й санітарні норми та вимоги безпеки пересування вулицями. Нарешті, є громадська думка. На жаль, вона чинною міською владою нерідко ігнорується. Поблизу метро «Лівобережна» вже кілька разів намагалися демонтувати хлібний кіоск — і кілька разів тисячі покупців підписували петиції з вимогою не чіпати його. Врешті-решт цей кіоск, який працював ледь не 20 років, таки демонтували, змушуючи тисячі покупців, що їдуть з роботи, витрачати час на походи до супермаркетів. А за якийсь час все ж відновили... Схоже, міська влада продовжує грати в основному на боці великого капіталу, нехтуючи інтересами «простих» киян і малого та середнього бізнесу — і це також одна з головних проблем столиці.

Інша проблема — перегляд і ліквідація деяких відверто ідіотичних наслідків «медичної реформи» часів Януковича. Подекуди тепер сімейний лікар може амбулаторно приймати пацієнтів на відстані в 10 кілометрів від лікарів-фахівців, і хворому спершу треба їхати до нього за направленням, а потім уже — до спеціалістів. Чи не відверте знущання це — особливо, з пенсіонерів?

Ще одна проблема — стимулювання розвитку органів самоорганізації населення (ОСН), які безпосередньо займаються тими питаннями, які хвилюють жителів тих чи інших мікрорайонів. Видається, місту потрібно якнайбільше справжніх, а не формальних ОСН — і тоді столичні проблеми, нехай на мікрорівні, фіксуватимуться й розв’язуватимуться відчутно краще.

Нарешті, є й проблема підтримки та розвитку міського інтелектуального середовища. Скажімо, Олександр Омельченко, очолюючи Київ десять років, підтримував знаний в Україні й у світах журнал «Сучасність», і не лише його, а й низку інших видань. Бо ж не надто заможний освічений середній клас, особливо в часи економічних катаклізмів, не здатен утримувати на нормальному рівні такі видання. У масштабах фінансів міста така підтримка — це мізерія; але факт стабільного існування авторитетних і всередині держави, і за кордоном «розумних» видань — далеко не мізерія, а вагомий соціальний капітал української столиці, на жаль, наразі де-факто втрачений.

Звичайно, цим не може бути закінчена розмова про київські проблеми, про методи їхнього осмислення та шляхи розв’язання. Проте за будь-яких обставин і ті, хто сьогодні причетний до міської влади, і ті, хто їй опонує, мають зрозуміти: вони живуть в історичному часі та несуть відповідальність за Київ не лише перед своїми сучасниками.