Три страшні вороги українського відродження – Москва, український провінціалізм і комплекс Кочубеївщини.
Юрій Шевельов, український мовознавець, історик літератури

«Велика вода» на карантині

Як працює річкова логістика?
16 квітня, 2020 - 19:28
ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

Світова фінансова криза, прискорена пандемією коронавірусу, однозначно вплине на економіку України. Зокрема — й на експорт. Однак українське зерно та інші хлібні вантажі все одно будуть затребувані на традиційних для нас ринках. Незважаючи на всі складнощі, пов’язані з карантином, логістика продовжує працювати. Зокрема, динаміку показує логістика річкова, де за останні роки транспортування зернових вантажів стабільно зростало.

2019 року, за даними Української річкової інформаційної служби, вантажоперевезення Дніпром збільшилися на 19,1% до 2018-го й досягли майже 11,8 млн т. Найбільше зростання показали зернові вантажі — якщо  2018 року Дніпром перевезли 3,1 млн т, то 2019-го — вже 4,8 млн т. Цього року очікується, що обсяг перевезень зернових Дніпром також збільшиться.

Один з основних факторів, що сприяють цьому, — це збільшення каботажного флоту приватними компаніями й створення додаткових перевалочних потужностей на Дніпрі, а також — Південному Бузі.

Так, найбільший «річковий» гравець, агрохолдинг «Нібулон»,  2019 року перевіз Дніпром і Бузько-Дніпровсько-лиманським каналом близько 3 млн т. А ще більше 800 тис. т — Південним Бугом. Судноплавна компанія перевезла 3,8 млн т, що на 35% більше, ніж роком раніше. «Нібулон» продовжує будувати річковий флот на власному суднобудівному заводі в Миколаєві. Зараз у різному ступені готовності два буксири й три баржі для навалочних вантажів (пісок, добрива тощо).

Минулого року «Нібулон» побудував у Запорізькій області новий річковий термінал, який може одночасно зберігати 76 тис. т. І потужності збільшуються. У січні 2020 року «Нібулон» ввів у експлуатацію додаткові ємності зі зберігання сільгоспкультур на філії «Вознесенській» у Миколаївській області, збільшивши їх на 21,9         тис. т — до 97,9 тис. т. Планується цього року збільшити потужності Голопристанської філії в Херсонській області, що дозволить зберігати понад 97 тис. т зерна. А влітку буде добудований новий термінал у Дніпропетровській області — «Зеленодольськ» у с.            Мар’янське зможе зберігати понад 75 тис. т зернових. Загальна потужність комплексу з відвантаження — 300 тис. т на рік.

Активно будують флот і розвивають потужності й інші компанії. Група компаній «АгроВіста» змогла істотно збільшити відвантаження на воду на своєму річковому терміналі у Світловодську. Минулого року це було 245 тис. т зернових і олійних, тоді як  2018 року — близько 93,2 тис. т. Це стало можливим завдяки тому, що «АгроВіста» тепер має власні буксири й чотири несамохідні баржі загальною місткістю 7800, які можуть щорічно перевозити близько 150 тис. т зерна. За минулий рік річковий флот компанії перевіз 115 тис. т вантажів. А  цього року флот має поповнити нова баржа вантажопідйомністю 6000 т, яку будує в Ізмаїлі «Дунайсудносервіс». Баржа проєкта D-600 належить до типу «річка-море» й призначена для перевезення зернових вантажів. Таких великих барж в Україні ще не будували.

Продовжує будувати флот компанія «Грейн-Трансшипмент». На «Дунайсудносервіс» будується серія з восьми барж вантажопідйомністю по 2300 т. У першому півріччі на воду спустять баржі — «Грейн-5» і «Грейн-6». Тим часом компанія успішно доставляє на рейд зерно двома побудованими баржами з цієї серії, а також експлуатує інші судна. «Грейн-трансшипмент» також завершив глибоку модернізацію буксира «Зевс».  2019-го «Грейн-Трансшипмент», як повідомили в компанії, перевіз 358,6 т ( 2018 року — понад 250 тис. т). «Грейн-трансшипмент» минулого року закінчив модернізацію складу на терміналі «Перлина Дніпра», одноразові потужності досягли 5000 т. За 2019-й він перевалив 123 тис. т, що вдвічі більше, ніж роком раніше, в планах на цей рік — збільшити потужності перевалки до 4000 т на добу.

Компанія «Аскет-Шиппінг» поповнила флот двома баржами вантажопідйомністю 4000 т. Крім цього, вона оперує двома самохідними суднами й для перевантаження зерна з барж на судна типу Panamax залучає чужий флот. «Аскет-Шиппінг» перевантажує зерно на терміналах — у Запоріжжі й Дніпрі. У цілому «Аскет-Шиппінг» на своїх «річкових» потужностях перевантажив 145,4     тис. т зернових, ріпаку та соєвого шроту, що в 4,6 разу більше, ніж за 2018 рік. Термінал у Запоріжжі компанія почала експлуатувати у вересні 2018-го, у травні 2019-го «Аскет Шиппінг» повідомив про можливість накопичувати зернові вантажі в критому складі ємністю одноразового зберігання дві тисячі т і установці другої суднонавантажувальної машини. Якщо до кінця 2018 року компанія встигла перевантажити на судна близько 26 тис. т, то вже за весь 2019-й — 94,4 тис. т. Термінал у Дніпрі запустили минулого року й перевантажили 48,4 тис. т зернових, шроту. Цього року очікується відкриття складу. У планах компанії — відкриття ще одного річкового терміналу.

Зараз інші гравці придивляються в ближньому зарубіжжі до експлуатованого флоту для роботи на внутрішніх водних шляхах. Будівництво нових суден для них поки залишається занадто дорогим, тож такі компанії вважають за краще купувати буксири та баржі в Європі й модернізувати їх уже на українських потужностях. Утім до нещодавнього часу нові буксири та баржі для річкових перевезень будував тільки «Нібулон». І те, що сьогодні нові баржі будують інші гравці, — знак позитивний. Це не лише розширення можливостей для вантажовідправників, а й заробіток для українських металургів тощо.

Що стосується перевалочних потужностей, то вони також поступово збільшуватимуться. Крім зернових «банок» «Нібулона», які він продовжить будувати на Дніпрі в рамках своєї стратегії, це будуть також криті склади для зернових вантажів, які будуватимуть інші гравці. Уже зараз помітний тренд: зерно відправляють навіть з тих точок, які раніше вважалися невигідними для відвантаження на рейд через свою віддаленість і необхідність оплачувати проходження більшої кількості шлюзів. Поки це так званий «прямий варіант» — коли зерно звозиться для навантаження мобільного технікою прямо до баржі-складу або судна без перевалки на склад. Але хто знає — якщо буде ухвалено закон про внутрішні водні шляхи, в якому шлюзування вже не оплачуватимуться, можливе будівництво складських комплексів і на таких точках.

Андрій МУРАВСЬКИЙ
Газета: 
Рубрика: