Характер є гідністю у важкі часи.
Шарль де Голль, французький генерал, перший президент П'ятої республіки

Мости часу

19 вересня, 2003 - 00:00

У народних повір’ях різних країн є така спільна риса: мости, які згадуються у них, якщо не долетворчі, те принаймні дуже символічні. Скажімо, на території України і Бiлорусі вважалося, що в пам’ять про померлого обов’язково слід побудувати нехай невеликий, але місток. Інакше душа покійного не дійде до царства Божого. А що стосується моментів оптимістичніших, то у гаданнях на святки міст був нерозривно пов’язаний з любовною символікою. Дівчина ставила під ліжком посудину з водою, зв’язувала над нею з прутів чи паличок місток й уві сні, звичайно ж, очікувала появи судженого, котрий мав перевести її через міст. «Символічний» список можна продовжувати до нескінченності. Але найбільш наближеними до реального життя, як не дивно, виявляються казки. Адже там вважалося, що це завдання — побудувати великий і красивий міст — під силу лише винятковим людям або наділеним чарівними властивостями предметам..

ПРО ХИТРІСТЬ КИЯНІ МІСЦЕВЕ ЧУДО СВІТУ

Якщо порівнювати мостонасиченість Києва і, скажімо, Санкт-Петербурга, то зрозуміло, що з північною російською столицею українській не зрівнятися. 300 проти 148 (включаючи спорудження як через водяні перешкоди, так пішохідні і шляхопроводи) — різниця досить істотна. Але зіставити мости цих міст усе-таки можна. Як розповідає дослідник київської старовини Михайло Кальницький, який погодився провести міні-екскурсію для «Дня», річкова повноводість, якою відрізняються і Нева, і Дніпро, завжди обмежує простір для творчості. Щоб спорудити переправу через таку водойму, необхідно більше опор, відповідно — більше грошей і людських ресурсів.

Проте ще полянський князь Кий розумів, що місто росте у міру того, як розширюється його транспортна інфраструктура. Ця філософія і сприяла тому, що Кия у літописах нарекли «перевізником», оскільки саме перевезення поблизу князівського села Берестова сприяли становленню Києва як столиці Київської Русі. Щоправда, незважаючи на розуміння проблеми, про те, яким має бути стаціонарний міст, тут довідалися аж у XIX столітті. До цього конструкції не витримували довше сезону — позначалася особливість дерева як будівельного матеріалу. Зате вживані, але безкоштовні запчастини, які навеснi плавали у Дніпрі, були для жителів істотною підмогою. Успішно «порибаливши», кияни будували сараї чи латали огорожі... Виданий міською владою указ про стягнення штрафів із тих, хто виловлюватиме колишні поруччя і перегони, ситуацію належним чином не змінив. Жителі продовжували так само напружено очікувати часу «Ч», і, відштовхуючи одне одного, вивуджувати залишки моста. Втім, забігаючи наперед, варто сказати, що це не єдиний випадок в історії, коли жителям удалося обдурити правителів міста. Наприклад, коли за перетин Ланцюгового моста було вирішено брати плату, усі візки дружньо рушили об’їзною дорогою. Через те, що вона була слизькою, статистика ДТП почала обновлюватися з неймовірною швидкістю. І владі нічого не залишалося, як відмовитися від такого варіанта поповнення скарбниці.

Але про все по черзі. Вищезгаданий Ланцюговий міст був, як кажуть, першою ластівкою київського стаціонарного мостобудування. У 1848 році для вирішення стратегічно важливої київської проблеми прибув англійський інженер Чарльз Віньоль. Запропонований ним проект на ті часи був просто приголомшуючим: замість трухлявого дерева з’явилися фундаментальні цегельні опори, утримувані металевим могутнім ланцюгом. Оскільки промисловості, яка змогла б забезпечити необхідні для будівництва деталі, у Києві не було, спеціально з Бірмінгема кораблями завезли матеріали. І Чарльз Віньоль не гребував тим, щоб власноруч проінспектувати якість кожної посилки.

Через п’ять років конструкція вагою 100 пудів і довжиною в 776 метрів почала функціонувати. Саме сюди, за ствердженнями М. Булгакова, приходили люди, котрі вирішили покінчити з життям. І саме ним несли на відспівування тіло Тараса Шевченка. Без перебільшення, Ланцюговий міст (він, до речі, офіційно називався Миколаївським) асоціювався у киян з чудом світу. Здавалося, англійський інженер зміг передбачити практично все, починаючи від того, що будували його там, де було міцне дно та стримана течія ріки, і закінчуючи наявністю у ньому розвідної секції. Не вдалося вгадати хіба що майбутніх воєн. Конструкція виявилася досить хитливою — досить було підірвати один ланцюг, як міст миттєво перетворювався на купу металу і цегли. У 1920 році за допомогою поляків так і сталося. Через чотири роки під керівництвом Євгенія Патона міст реанімували і, природно, перейменували на честь революціонерки Євгенії Бош. Але жити йому однаково довелося недовго — на відміну від власників подібного чуда жителів Будапешта, у Києві після Другої Світової його не воскрешали. І сьогодні побачити перший в історії Києва стаціонарний міст можна хіба що на пожовклих від старості архівних фото.

ПРО ТРАНСПОРТУВАННЯ ГОРІЛКИ Й ЕКСТРЕМІЗМ

Утім, те саме стосується і першого київського залізничного моста, якого також будував англієць, але цього разу військовий інженер Аманд Струве. Революційність його проекту полягала в тім, що вперше було використано так зване кесонне будівництво — лопаті занурювалися в річкове дно, а отже, відпадала необхідність у будівництві опор і зміні режиму ріки. Вартість проекту була просто запаморочливою (понад три мільйони карбованців), і тільки заліза на спорудження моста використали майже 250 пудів. Струве став почесним членом Київського університету, а його витвір, як і Ланцюговий міст, не забували згадати у своїх творах класики. Приміром, «знавець долі барабанщика» Сергій саме з нього вперше і подивився на «зелено-золотий» Київ.

Друга Світова війна не залишила Кудрявському мосту конкурентів по довгожительству. Побудований у 1897 році міст (а точніше шляхопровід) поблизу нинішньої Академії мистецтв та архітектури залишається найдавнішим мостовим спорудженням Києва. Примітно, що будували його аж ніяк не з огляду на потреби транспортної інфраструктури міста, а для зручного транспортування... горілки. Річ у тім, що після того, як держава стала монополістом у сфері виробництва цього напою, знадобилася чимала кількість складів для його збереження. Один із них знаходився на місці нинішнього лікеро-горілчаного заводу, а вузенька вуличка Кудрявська не могла витримати двостороннього руху возів і візків. Проблему вирішили за допомогою будівництва саме цього моста, чим забезпечили для транспорту окремі вхід і вихід.

Нині, щоправда, дивлячись на сиротливу табличку «Міст аварійний», важко уявити його однією з найбільш пожвавлених київських доріг. Столична влада періодично планує перетворити його з декоративного на функціональний. Але розмови на цю тему тривають вже щонайменше три роки.

Зате мосту закоханих, який з’єднує парк «Хрещатий яр» із Міським садом, пощастило більше. Ним, як і 100 років тому, гуляють пари, і, без сумніву, він ідеально вписується в екстер’єр міста. Цікаво, що всупереч своїй романтичній назві, легендами міст закоханих не оповитий. Більш того, реальні факти з його історії прозаїчні. Приміром, під час Громадянської війни кияни з дерев’яними перекриттями обходилися так само жорстоко, як і з тимчасовими мостами — безжалісно розбирали на дрова. Хлопчаків-екстремалів це тільки потішало: з’явився незабутній і до того ж безкоштовний атракціон. Справжнісінькою перевіркою відваги було перебратися залишеним металевим перекриттям з однієї частини моста на іншу.

Мiж iншим історики з цього приводу сміються: мовляв, нинішнє молоде покоління не так уже й відрізняється від тих, кому на початку ХХ століття було 10— 14 років. Адже ні чергування правоохоронців, ні наявність загрозливих табличок на Парковому мосту (з’єднує набережну і Труханів острів) сучасних аматорів гострих відчуттів не зупиняє.

МОСТОВИЙ РЕНЕСАНС

До речі, відкриття у 1957 році Паркового моста стало також подією. Якщо раніше добиратися на відпочинок киянам доводилося мало не вплав, за що, правда, можна було заплатити чималий штраф, то з появою моста завдання істотно спростилася. Тому подія ця була швидше зі сфери психологічної: для киян міст ознаменував собою повне «видужання» після Великої Вітчизняної. Його відкриття практично вся преса охарактеризувала однаково: Київ, нарешті, одужав від наслідків війни — він перестав виживати і почав жити.

Пожвавлення справді мало місце. За 20 із лишком років у Києві з’явилося три мости, не враховуючи Паркового, — Патона, Метро і Московський. «Оригінальними» на сьогодні є лише два останні, оскільки цільнозварений міст Патона в 1983 році продемонстрував свою зношеність. Буквально за добу його замінили точною копією, а «дідка» відправили до набагато менш пожвавленого місця — Переяслава-Хмельницького. Утім, про унікальність за задумом Київського, а посталого у результаті мостом Патона, сказано чимало. Причому баланс кількісних і якісних характеристик дотриманий ідеально — один із найдовших у Європі півторакілометровий міст виявився понад усі похвали. Але примітно навіть не це. Нещодавно за допомогою сучасної обчислювальної техніки вирішили перевірити спорудження на відповідність нормативам. І виявилося, що обчислені вручну параметри навіть на півміліметра не відрізняються від тих даних, над якими сьогодні довго працюють машини.

А що стосується двох інших мостів — моста Метро та Московського, — то за них велися запеклі бої. Класик мостобудівництва Бекболь вирішив побудувати міст Метро за новим принципом зустрічного кесонного будівництва — коли на опори з двох сторін буквами «Т» навішують фрагменти спорудження. Але Москву тоді цей проект не надихнув — треба було б, мовляв, побудувати щось простіше. Перший проект із завидною завзятістю продовжували відсилати до столиці — і нарешті вдалося. Затяжний процес обміну документами (москвичі надсилали свої спрощені варіанти) закінчився тим, що проект Бекболя все-таки відбувся.

Набагато менше впевненості у наявності єдиного правильного рішення було під час будівництва Московського моста. У результаті з 20 варіантів вибрали проект Анатолія Добровольського. Приблизно у цей самий час майже аналогічне спорудження з’явився у Дюссельдорфі, де вчинило найсправжнісінький фурор. Там ажіотаж навколо відкриття моста можна було зіставити хіба що з прибуттям на землю іншопланетян. Негайно надрукували марки і плакати із зображенням моста, не кажучи вже про те, що передовиці всіх газет тривалий час прикрашала фотографія нового спорудження. Київ пережив це спокійно, і навіть трохи відсторонено. Хоча експерти донині сходяться на тому, що Московський міст — одна із найбільш вдалих київських конструкцій. Він надійний, екологічно нешкідливий (не порушує природного режиму водойми) і витончений.

Щоправда, сьогодні він, як і ще 13 київських мостів, потребує ремонту — бетон насичується вологою і розтріскується, а металеві балки роз’їдає корозія. А прискорює ці процеси насамперед транспортне навантаження. Експерти вважають, що навіть могутній міст Патона вже не в силах витримати потік, що звалився на нього, і тому очевидно, що на сьогодні Києву потрібна ще щонайменше одна подібна споруда. Як відомо, у найближчому майбутньому це має статися, але, схоже, конфлікт за право будувати новий міст, який розпалився між Міністерством транспорту і Міськадміністрацією, відкладе його появу на невизначений термін.

Оксана ОМЕЛЬЧЕНКО, фото Миколи ЛАЗАРЕНКА, «День»
Рубрика: 
Газета: 

НОВИНИ ПАРТНЕРІВ

Loading...
comments powered by HyperComments