Ан-148 проти Ту-334. Хто кого?

31 липня генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Петро Балабуєв заявив, що нині в СНД немає конкурентів Ан-148. Крім того, підкреслив він, український літак випереджає американсько-російський проект створення регіонального реактивного літака RRJ на 2 — 3 роки. За словами українського генконструктора, стомісцевий Ту-334 — важче на 25 — 30% і дорожчий, ніж Ан-148. Можлива модернізація Як-42Д і подовження його ресурсу, що обговорюють у Росії, також не є загрозою для Ан-148, вважає П. Балабуєв. Цей літак важчий і, крім того, оснащений трьома двигунами — тому є дорожчим в експлуатації, що нині є головним чинником, яким керуються експлуатаційники при виборі літака, підкреслив П. Балабуєв. За його словами, вартість Ан-148 становитиме приблизно $16 млн., що менше закордонних аналогів: бразильського «Ембраєра» та канадського «Бомбардьє», які коштують приблизно $20 млн.

Український генконструктор навів і інші не менш вражаючі цифри. На його думку, ємність ринку СНД становить 400 — 500 літаків Ан-148, а України — до 70 — 80 машин. Отже, є за що боротися. Причому це вигідно як українським, так і російським підприємствам. Адже в коопераційних постачаннях iз будівництва Ан-148 братимуть участь близько двохсот підприємств обох країн. П. Балабуєв зазначає, що за вартістю 60% постачань комплектуючих і матеріалів припадатиме на російські підприємства, а до 40% — на українські.

Щодо готовності літака й виходу його на ринок, генеральний конструктор АНТК ім. Антонова визнав, що цех складання практично ще не починав монтажу першого літака. Однак він висловив переконання, що перша крилата машина буде збудована за планом і злетить в березні-квітні 2004 р. Протягом наступного року планується завершити сертифікаційні випробування, щоб 2005 р. розпочати серійне виробництво машини.

На даний момент ВАТ «Туполєва» випереджає українських розробників. Тепер у цієї компанії уже два льотні зразки. Перший літак Ту-334 також був складений у Києві 1999 р. і продовжує програму льотних випробувань. Проект будівництва цього літака реалізовується українськими і російськими авіапідприємствами в рамках підписаної 1999 р. угоди про кооперацію за програмою виробництва ближньомагістрального ТУ-334, що будується на заміну Ту-134 і Як-42. Згідно з оцінками російських експертів, до 2010 р. Ту-334 має стати основним російським ближньомагістральний літаком і виконувати 80% внутрішніх рейсів. Ту-334 оснащено двигунами Д-436Т1, що відповідають вимогам ICAO і вироблені ВАТ «Мотор-Січ» (Запоріжжя) спільно з московським ММПП «Салют» і Уфімським моторобудівним виробничим об’єднанням.

Незважаючи на те, що літак почали створювати майже два десятиліття тому, голова ВАТ ім. Туполєва Ігор Шевчук вважає, що Ту-334 є сучасним і «абсолютно конкурентоспроможним і залишатиметься таким завтра». Він також стверджує, що за аеродинамікою й міцністю сьогодні цей літак перевершує найкращі світові зразки. За його словами, світовому рівню відповідають системи й обладнання, які сертифікуватимуться разом iз літаком. Аргументом на користь Ту-334 є те, що ця машина будувалася як розвиток сімейства літаків Туполєва. Літак має таку ж кабіну, фюзеляж, склад систем і обладнання, як на Ту-134. «Це дуже зручно для експлуатації. Це єдина система навчання, єдина система наземного супроводу. Це світова практика» — зазначає Шевчук. Він також заявив, що літак буде сертифіковано в грудні 2003 р., а наступного року перші пасажири сядуть на цей літак, як визначено постановою уряду Росії.

Голова ВАТ ім. Туполєва називає більш приземлені оцінки ємності ринку або, іншими словами, попиту на літак цього типу. За його словами, згідно з офіційною оцінкою міністерства транспорту Росії, проведеною на підставі опитування авіакомпаній Росії та країн СНД, потреба в літаках залишиться в межах близько 170 одиниць до 2010 р.

Шевчук вважає конкуренцію з українським Ан-148 і проектом RRJ нормальним явищем і підходить до цього питання за принципом «курчат рахують восени». Коли ці представлені проекти оцінять, буде проведена експертиза й на підставі цього прийнято рішення, який кращий, зазначив Шевчук. Він додав, що літак Ту-334 також випускатиметься з пасажиромісткістю 75 місць.

Український і російський проекти, крім однакових двигунів Д-436Т1, об’єднує широка участь у коопераційних постачаннях близько 200 підприємств з України та Росії. Підписана 1999 р. угода щодо Ту-334 передбачає організацію остаточного складання літаків на київському авіаційному заводі «Авіант», а також на «РСК «МіГ». Участь українських підприємств у кооперації з будівництва Ту-334 має становити приблизно 50%. Однак 29 липня керівник програми Ту-334 на РСК «МіГ» Володимир Кравчук заявив, що Російська літакобудівна корпорація (РЛК) «МіГ» веде переговори з Київським авіазаводом «Авіант» про викуп у нього документації на серійне виробництво ближньомагістрального літака Ту- 334. За словами Кравчука, російська корпорація зацікавлена в самостійному складанні Ту-334 за коопераційною участю українських авіабудівників у виробництві деяких вузлів й агрегатів. Представник російської корпорації заявив, що «Авіант» не виявляє активної участі в реалізації програми створення Ту-334. Досі кияни не постачили льотний дослідний зразок, який повинен приєднатися до програми сертифікаційних випробувань, заявив Кравчук. Можна зрозуміти бажання російської сторони завантажити вітчизняні авіазаводи, які простоюють. Але очевидно інше — домовленості підписуються для того, щоб виконуватися.

Джерело в українському уряді пояснило, що затримка у складанні другого Ту-334 була зумовлена невчасними постачаннями комплектуючих російськими підприємствами. Крім того, співрозмовник сказав, що Київ не має наміру продавати цю документацію. За його словами, в даний момент жоден російський авіазавод не готовий до серійного виробництва Ту-334, на відміну від київського «Авіанта», де вже викочено другий літак і закладена партія з 5 літаків.

2 серпня заступник голови російського уряду Борис Альошин спробував збити напруження щодо зменшення української частки в російському проекті. Він заявив, що найближчим часом участь українських підприємств у кооперації з будівництва Ту-334 збережеться на тому рівні, як і було заплановано міждержавною угодою від 1999 р. (приблизно 50 на 50. — Авт. ). Голова ВАТ «Туполєв» І. Шевчук також зазначив, що кооперація, яка склалася між підприємствами України та Росії, затверджена, а взаємовідносини за документацією між Київським авіаційним заводом «Авіант» і РСК «Міг» та російськими заводами, учасниками кооперації, передусім Ульянівським і Таганрогським заводом і Казанським авіаційним заводом, у майбутньому відбуватимуться в рамках чинних правил, норм і стандартів.

Як відомо, хто платить, той і замовляє музику. Дійсно, програму Ту-334 фінансує російський уряд і російські учасники проекту. Тому природним є їхнє бажання більше завантажити потужності вітчизняних авіазаводів. Як результат, українським підприємствам можуть дістатися лише незначні роботи з вузлiв, агрегатiв, які випускаються тільки в Україні. ВАТ «Туполєва» готовий дозволити на київському «Авіанті» складати тільки тi машини, які постачатимуться українським авіакомпаніям.

Напевно, найсильнішим козирем російської програми будівництва Ту-334 є наявність державного й корпоративного фінансування. За словами Шевчука, першим джерелом є бюджет, оскільки програма будівництва Ту-334 має пріоритет номер один у цільовій державній програмі розвитку цивільної авіації. Другим джерелом є кошти ВАТ ім. Туполєва, а також власні кошти підприємств- учасників, зауважив він. Шевчук стверджує, що літак коштуватиме від $13 до $15 млн. У цьому разі за критерієм ціна-якість він буде абсолютно конкурентоспроможним із закордонними аналогами, вважає голова ВАТ «Туполєва».

В Україні також існує державна програма розвитку цивільної авіації, яка, на відміну від російської, фактично не забезпечена коштами. Тому в Україні розробка авіатехніки здійснюється за рахунок корпоративних коштів або у формі внеску кожного учасника натурою. Запорізьке КБ «Прогрес» за свої кровні розробляє нові двигуни, ВАТ «Мотор-Січ» будує їх. Інші підприємства постачають агрегати, авіоніку тощо. Поки цього замало, щоб український авіапром зміг постачити на ринок дешеву, просту, надійну, конкурентоспроможну й бажану для експлуатантів машину. До того ж, заява голови ВАТ «Туполєва» в Києві про вартість Ту-334 від $13 до $15 млн. вибила аргумент генконструктора АНТК ім. Антонова, що Ан-148 буде дешевшим за російську машину. Дійсно, російська корпорація РСК «МіГ» зможе продавати Ту-334 нижче за собівартість і покривати витрати за рахунок прибутків від продажу військових літаків. В Україні такої можливості немає.

Сильним аргументів фірми Антонова є готовність розміщувати замовлення на комплектуючі й агрегати для літака Ан-148 у Росії. АНТК ім. Антонова готове дати згоду на складання літаків на Воронезькому авіазаводі, який виявив таку зацікавленість. Після виготовлення дослідної партії з п’яти машин головним питанням залишається отримання замовлень на будівництво серійних Ан-148. На сьогодні ствердної відповіді на це запитання немає. З літаком може вийти історія, подібна до унікального військово-транспортного Ан-70, коли є потенційні покупці, які хочуть спочатку побачити, як серійний літак експлуатується в країні, що випускає цю машину.

АНТК ім. Антонова вже доводилося відмовлятися від декількох амбіційних проектів, включаючи Ан-180 і Ан-218, задуманих ще за колишнього СРСР. Нагадуванням про це є фюзеляж Ан-180, що міститься в одному з корпусів, де здійснюється складання перших дослідних зразків на АНТК.

Після незалежності України АНТК ім. Антонова вдалося реалізувати суто український проект — створити гвинтовий пасажирський літак Ан- 140. Цей літак серійно випускається на Харківському авіазаводі, й п’ять машин експлуатуються українськими авіакомпаніями. Літак поступово завойовує ринок СНД. На виставці Ле-Бурже лівійська авіакомпанія підписала контракт на закупівлю п’яти літаків Ан- 140. В Ірані за українською ліцензією збудовано 2 літаки IrAn-140 із 120 запланованих.

Подальші дві — три роки поставлять крапки над заочною суперечкою Ан-148 і Ту- 334. Але протягом цього часу українські авіабудівники мають зробити все можливе й неможливе, щоб їхня машина стала найкращою в СНД і таким чином довести правоту Петра Васильовича Балабуєва, який заявив 31 липня, що Ан- 148 не має конкурентів у СНД.