Китайський «сувенір» із сюрпризом

Уже через рік у Криму передбачається початок будівництва нового глибоководного порту, який зможе приймати великі судна, — глибина акваторії сягатиме 25 м. Меморандум про це нещодавно підписали український уряд і китайська компанія Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co. Ltd. Про подробиці журналістам розповів гендиректор «Київгідроінвесту» Олексій Мазюк. Саме ця компанія стала розробником проекту.

Порт китайці хочуть будувати поблизу Євпаторії своїм коштом. Безпосередньо у портову інфраструктуру інвестиції становитимуть не менш ніж 3 млрд. дол. Загальний перспективний вантажообіг оцінюють у 140 млн тонн на рік. Є дані, що в порту буде контейнерний термінал. Побудують кілька терміналів і зерносховища на 20 млн тонн. Акваторію ж порту вириють прямо на суші із застосуванням унікальних технологій. Перша черга має бути реалізована через 4—5 років.

У Криму китайці обіцяють побудувати ще багато чого: нафтопереробний завод, термінал для зрідженого природного газу, зони відпочинку тощо. Довкола нового порту і буде побудовано індустріальну зону на 300 тис. кв.м. Тоді інвестиції сягнуть вже 7 млрд дол.

Як пише офіційна китайська преса, будівництво глибоководного порту дасть змогу скоротити приблизно на 6 тис. км торговельний маршрут до Європи: з’явиться можливість відправляти вантажі через Суецький канал і Середземне море, оминувши Гібралтарську протоку. «Вони й так використовують Суецький канал. Через нього не можуть пройти судна з водотоннажністю понад 150 тис. тонн і ширші ніж 46 м, тому вимушені продовжити свою морську подорож, огинаючи мис Доброї Надії на півдні Африканського континенту», — каже експерт з логістики водного транспорту Олександр Лисенко.

•  Власне, на нинішньому етапі грандіозний проект викликає багато запитань. Скажімо, чи справді потрібні названі глибини 25 м? «З великотоннажних у нас зерновими навантажуються здебільшого судна типу Panamax водотоннажністю близько 65 тис. тонн із осадкою до 13 м. Великі судна типу Capesize (осадка 14—16 м) з вантажопідйомністю більш як 150 тис. тонн епізодично завантажували  в Новоросійську нафтою, в Іллічівську і на зовнішніх рейдах — ЗРК. Але це щоразу спеціальні узгодження з турецькою владою щодо проходження протоки Босфор», — розповідає Олександр Лисенко. Він здивований, що акваторію порту буде  вирито прямо на суші, а не скористаються чудовими існуючими глибинами моря, що оточує півострів.

Експерта насторожують також названі потужності. «Повідомляють про зерносховища на 20 млн тонн. Одноразове зберігання зернових у портах України сумарно на сьогоднішній день наближається до 2,5 млн тонн, а вся річна потужність перевалки близько 40 млн тонн. Яке зерно має намір перевалювати новий порт?  Чи не забагато на себе бере Крим?» — запитує він.

•  Задекларовані потужності перевищують і той обсяг зернових, які китайці мають намір виростити в самому Криму на землях, які візьмуть в оренду, — кажуть про 8 млн тонн. «Китайцям в оренду передбачається віддати близько 160 тис. гектарів землі для вирощування пшениці й кукурудзи. Планується отримувати з цієї площі якісь немислимі врожаї — 8 млн тонн. Зрештою порт на західному узбережжі просто уб’є Крим як курорт», — заявив пресі член експертної ради при радміні автономії Сергій Кисельов. Прогнозовані цифри викликають у нього занепокоєння: мовляв, у найсприятливіші ж роки у всьому Криму збирали трохи більш як 2 млн тонн, чи не почнуть китайці вносити у ґрунт великі дози мінеральних добрив? Такі кроки призводять до виснаження ґрунту, забруднення підземних вод. Орендувати на 50 років землю Китай планує і в інших областях — Дніпропетровській і Херсонській.

Олександр Лисенко звертає увагу на те, що порт буде розташовано далеко від основних областей України, де вирощується зерно. З доставкою ж залізницею є складнощі з її пропускною спроможністю: на півострів необхідно потрапити через перешийок, який і так можливості обмежує, а влітку залізниця в Криму завантажена великою кількістю пасажирських потягів. Окрім того, в Севастополі вже працює АТ «Стивідорна компанія «Авліта» з річною пропускною спроможністю перевантажувального комплексу 2 млн тонн  металопродукції і 3,5 млн. тонн зернових. А користуватися автозерновозами навряд чи рентабельно: автотранспорт у цьому випадку рентабельний при перевезенні на відстань до 250 км.

Отже, якщо китайська сторона розраховує на відправлення із Криму зернових, без інвестицій, та ще й у шляхи сполучення, не обійтися. Мабуть, вони це розуміють. Торік повідомлялося, що корпорація National Technological Import & Export Corporation хоче реалізувати в Криму низку інфраструктурних проектів, зокрема — побудувати автошляхи і швидкісну залізницю до західної частини.

•  Щодо контейнерного терміналу, то про бажання створити його на півострові кримський уряд вже заявляв. «Обов’язково потрібен великий хаб-порт, тобто порт, куди можуть заходити великі судна і розвантажувати контейнери на менші порти. Крим за своїм геополітичним положенням для цього порту створений», — заявляв восени голова АРК Анатолій Могильов. Деякі кримські експерти підтримують цю ідею. Так, голова Таврійського інституту регіонального розвитку Андрій Клименко сказав місцевій пресі, що порт у районі Євпаторії може стати «великою трансконтинентальною перевалочною базою», спроможною прийняти контейнеровози завдовжки 300 метрів. «Це дуже вигідно, тому що з усіх українських і російських портів Крим найближче розташований до протоки Босфор», — пояснив він. За словами експерта, «китайці розуміють, що будівництво в Україні порту дасть змогу зробити зручний перевалочний пункт»: багато їхніх суден заходить до Румунії, Одеси, Іллічівська, Новоросійська, аби далі вантажі доправити до Європи і Прибалтики.

•  Інші ставлять під запитання, чи варто Криму намагатися перехопити вантажопотоки в інших українських регіонів: контейнерні термінали є в Одесі, Південному і Іллічівську, завантажені вони не повністю. Спеціалізований портал «Центр транспортних стратегій» нагадує, що Одеський порт і «ГПК-Україна» спільно будують другу чергу терміналу, запуск якої збільшить потужність до більш як 800 тис. TEU. А загальна потужність по країні після цього перевищить 2,5 млн TEU (2012-го перероблено лише 740 тис. TEU).

Зростанню розмірів контейнерних суден, що заходять у порти Чорного моря, заважають обмеження при проходженні Босфору, мінімальна ширина якого — 704 м. Лоцманська проводка з буксируванням обов’язкова, проходити можна лише вдень, але не зустрічними курсами. Максимально допустима довжина судна — 300 м, для проходження довших потрібен спеціальний дозвіл турецької влади, отримати який проблематично. Судноплавні компанії не зможуть використовувати контейнеровози місткістю більш ніж 10 тис. TEU.

•  Утім, подальшу долю проекту поки що остаточно не вирішено. Народний депутат від Партії регіонів Олег Парасків заявив інформагенції «Новий Регіон», що  побудувати порт не вдасться. «Зараз немає жодних узгоджень, економічного обґрунтування, екологічної експертизи. Та й самого проекту немає на папері. Хто надасть портові землю? Якщо йдеться про «сушу», то це землі Національного університету біоресурсів і природокористування України — у сільради землі просто немає. Якщо це одне з озер на узбережжі, то все ще набагато складніше», — прокоментував він. «Ніхто не запитав людей! Ще жоден проект порту на західному узбережжі Криму не було реалізовано, і переважно тому, що будь-який з них — це могильник для курортів. А порт таких масштабів та із зазначеними обсягами робіт з поглиблення загрожує вбити не лише курорти, а й узбережжя загалом», — додав депутат.