Криза на річці

Експорт зернових та продуктів переробки (шрот тощо) продовжує знижуватися. За таких умов загострилася конкуренція як між зернотрейдерами, так і між перевізниками. При чому — перевізниками, які працюють як на залізниці, так і на автомобільних шляхах та річці. Так, конкуренція змусила суттєво знизити ставки автоперевізників.

Перевезення внутрішніми водними шляхами зростали щороку. Та цього року саме річка показала значне падіння через те, що зернові та шрот були тим вантажем, який покращував статистику. За даними асоціації «Річки України», за три квартали річкові перевезення склали 7,4 млн тонн, що на 10,7% менше торішнього результату, і частка зерна складає 33,2%. Це 2,46 млн тонн агропродукції, що на 26,8% нижче, ніж за аналогічний період минулого року — тоді показник був 3,36 млн тонн. Це на фоні зростання перевезень металопродукції та нафтопродуктів (дизельне паливо тощо) — 4,9% та 12,9% відповідно.

Раніше на річку йшли агровантажі з господарств на відносно невеликій відстані від річки Дніпро через зручність та через те, що на залізниці спостерігався дефіцит вагонів-зерновозів, автоперевезення були також не такими вигідними. Навіть за умови, що перевезти зерно баржами було не дешевше, ніж залізницею, вантажі йшли на річку бо на залізниці вагонів було не знайти або доводилося чекати довго. Краще вже вибрати більш тривалу доставку по Дніпру, ніж чекати на вільні хопери. Тепер вагонів вистачає, є навіть профіцит, адже агротрейдери стали активно купувати зерновози. Скажімо, «Кернел» має 3400 вагонів-зерновозів, і інвестував він активно у цей парк минулого року. Навіть «Нібулон», який розвиває річкову логістику, вирішив таки придбати власні вагони і минулого року отримав першу партію.

«Був час, коли відвантажувати зерно баржами було дещо дешевше, ніж вагонами, але не зараз — зараз залізниця вигідніше. Ми хочемо розвивати річкову логістику, і восени того року завантажили у Світловодську дві баржі кукурудзою. Пробна партія складала 4000 тонн, її доставили аж до Чорноморського морського порту, де розташований наш термінал. У цьому сезоні ми не будемо здійснювати такі відправки. Продовжимо вже за більш сприятливих умов, а вони однозначно будуть», — каже керівник служби залізничної логістики компанії «Кернел» Михайло Кравченко.

Директор компанії «Грейн Трансшипмент» (зернотрейдер, який має річковий флот та автопарк) Олександр Григоренко пояснює, що саме ті регіони, які перетинає Дніпро, і зазнали втрат через падіння врожаю.  Це господарства у Кіровоградській, Дніпропетровській, Запорізькій, Херсонській областях. «Вони вже просто не мають змоги відправляти ті обсяги, які відправляли минулого року. А через постійне зростання закупівельних цін на зерно, виробники притримують його, сподіваючись продати ще дорожче», — прокоментував він Інтернет-ресурсу Agrologistyka.in.ua.

Те ж саме каже і директор «Амікус Інвест» Ігор Маляренко. За його словами, навіть у тих областях, які не зазнали такого падіння врожаю, як південні, фермери не поспішають продавати зерно, тримаючи його на складах та елеваторах. «Все це призводить до того, що навіть великі зернотрейдери, які активно фрахтували річковий флот, цього сезону повільно накопичують партії, які перевантажуються на рейді для подальшої відправки на експорт», — каже він.

Все це змушує компанії, які інвестували у створення власного річкового флоту, частину цього «новострою» переорієнтовувати на інші вантажі. Такі, як будматеріали (реалізація урядової програми «Велике будівництво» «підкинула» вантажів) та продукція металургів. Навіть якщо працювати при цьому доводиться на межі рентабельності.

При чому саме останні роки річковий флот стрімко зростав. Якщо раніше його будував в Україні один «Нібулон», то тепер до нього приєдналися «Грейн Трансшипмент» та «АгроВіста».

«АгроВіста» замовила компаніям «Дунайсудосервіс» та «Дунайсудоремонт» будівництво найбільшої в Україні баржі Dnipro-AV-01, яка здатна перевозити 6000 тонн зернових. Для розуміння: у середньому баржі по річці Дніпро везуть по 2500 тонн.

За підрахунками агентства Food&Agri, за результатами 2020 року на воду спустять 18 плавзасобів. З них 14 одиниць складе українське замовлення. Увесь побудований цього року на українських верфях флот буде річковим.

На експорт Smart Maritime Group вже побудувала третій танкер для замовника з Нідерландів, а у вересні — четвертий хімовоз вантажомісткістю 5320 т. А завод «Океан» побудував дві суховантажних барж для нідерландської судноплавної компанії Eurobulk. Суднобудівно-судноремонтний завод «Нібулон» з початку року вже побудував два портових буксира та три несамохідних судна-майданчики проекту В1500. До кінця року мають добудувати один буксир, баржу проекту NBL-91, а також два спеціалізованих самохідних судна. Усього протягом року завод «Ніблон» має за планом побудувати десять плавзасобів.

Кілійський суднобудівельно-судноремонтний завод передав «Українському Дунайському пароплавству»  баржу вантажепідйомністю 2000 тонн, побудовану з ліхтерів-донорів,. Вона буде перевозити генеральні та насипні вантажі річками Дунай та на Дніпро. 

На «Дунайсудносервісі» цього року збудували баржу Grain-5 вантажопідйомністю 2300 тонн для компанії «Грейн-Трансшипмент» і вже добудовує Grain-6. У 2019-му цей завод побудував для агрокомпанії ще дві несамохідні баржі. Саме агрокомпанії стали останніми роками драйвером для українського суднобудування, замовляючи будівництво флоту та глибоку модернізацію.

Відтак, зараз на Дніпрі нема дефіциту флоту для перевезення зернових вантажів. Він може перевезти навіть і більше, ніж зараз потрібно трейдерам. Перевізники сподіваються, що навігація буде подовжена до лютого, а не закінчиться наприкінці грудня — це дасть змогу перевезти більші обсяги. А ще — на те, що Верховна Рада України не прийме у другому читанні законопроект «Про внутрішні водні шляхи», який передбачає допуск до роботи у каботажі суден під іноземним прапором. Навіть якщо конкурувати з ними доведеться вже за кращого урожаю, ніж він є у цьому сезоні, конкуренція буде все одно занадто жорствою. Іноземці матимуть переваги під флотом, який зареєстрований в українському регістрі. Це стосується як оподаткування, так і вимог до технічного стану суден (є регістри, які значно лояльніші за український). У разі прийняття законопроекту у нинішньому вигляді, вітчизняні компанії не лише опиняться у гірших умовах, але й не матимуть більше стимулу вкладатися у створення нових одиниць флоту.