Пільговий «експрес»
Як вижити традиційному радянському виду транспорту?
Рада міністрів Криму намагається всіма доступними методами врятувати «Кримтролейбус». Минулого тижня спеціальним рішенням підвищено тарифи на проїзд. Квиток по місту подорожчав на 25%, на міжміських маршрутах у середньому на 65%. Тепер міська поїздка коштує 50 копійок і стільки ж провезення багажу. З’їздити на тролейбусі до Алушти з аеропорту Сімферополя коштує 8 гривень, від залізничного вокзалу — 7 гривень. Вартість проїзду до Ялти підвищилася до 11 та 10 гривень відповідно. І це попри те, що «Кримтролейбус» уже звільнено від плати податку на землю, для його розвитку (краще сказати: для забезпечення його виживання) в Криму введено спеціальний місцевий податок «на розвиток електротранспорту», йому знову виділяють мільйонні субсидії. Крім того, попри суцільно від’ємні показники роботи підприємства, на одному із засідань Ради міністрів Криму його голова Сергій Куніцин доручив Міністерству транспорту, міськраді Сімферополя, начальнику управління ДАІ та начальнику Управління автотранспортом «навести лад на дорогах і розібратися з ситуацією» та заявив: «Я не допущу розвалу такого унікального підприємства як «Кримтролейбус», де працюють тисячі людей і 30 категорій пільговиків возять. А якщо мої вимоги не виконають до встановленого терміну, всі, кого я перерахував, підуть у відставку. Це я вам обіцяю». То в чому таємниця такої сильної любові влади до місцевих тролейбусів?
Уже кілька років поспіль тролейбус стає менш популярним видом транспорту. Якщо раніше за рік підприємство перевозило понад 200 мільйонів пасажирів, то в 2002 році знизило обсяг пасажирських перевезень порівняно з 2001 роком на 12 відсотків — до 108 мільйонів осіб, у 2003 році зниження становило вже 22 відсотки, а пасажиропотік скоротився до 84 мільйонів чоловік. У першому півріччі нинішнього року результативність роботи підприємства ще гірша — перевезено пасажирів на 10 відсотків менше, ніж за такий самий період минулого року.
У нових економічних умовах «Кримтролейбус» став збитковим і намагається жити на соціальні подачки. Отримавши нещодавно два мільйони гривень на зменшення боргу із зарплати, підприємство знову почало випрошувати п’ять мільйонів на ремонт контактної мережі. Стан рухомого складу жахливий. Контактна мережа зношена: щонайменше 100 кілометрів проводу і 700 опор вимагають термінової заміни. Нових машин майже немає, старі ремонтувати нема за що, парк нараховує 360 машин, але 90 відсотків — латані-перелатані — бігають гірськими трасами Криму вже понад 30 років. Підприємство залізло в борги із зарплати, і на початку цього року знову було вимушене скоротити всіх кондукторів. Тролейбусникам нічим платити за електроенергію.
Проте радянський транспортний «рудимент», яким, на думку багатьох місцевих економістів, є «Кримтролейбус», залишається досить привабливим об’єктом. Не дивно, що в Криму постійно побутують чутки про його приватизацію. Нещодавно Фонд майна АРК ухвалив рішення про приватизацію алуштинського пансіонату «Магнолія», який раніше був структурним підрозділом КДПП «Кримтролейбус». Почали говорити про те, що підприємство «розірвали та продають шматками». Але керівництво Фонду спростовує чутки. Зі слів його голови Юрія Шиміна, мета приватизації «Магнолії» — покращити роботу найбільшого пасажироперевізника. Кошти від продажу пансіонату будуть спрямовані на придбання нових тролейбусів та на виплату зарплати трудовому колективу, як і передбачено постановами Верховної Ради АРК.
Річ у тім, що держава вимушена штучно зберігати «Кримтролейбус» у такому непривабливому стані саме заради тих 29 категорій пільговиків, яких жоден інший вид транспорту не возитиме. Примітна з цього погляду нещодавня суперечка кримської Ради міністрів із кримською Федерацією профспілок. Міністр економіки Криму Володимир Куліш наполягає на економічній необхідності хоч би часткового підвищення тарифів, а федерація як учасник тристоронньої угоди так і не дала на це своєї згоди, наполягаючи на тому, що тролейбус повинен бути збережений як соціальний вид транспорту. На думку заступника голови ФНПК Олександра Крикуненка, збільшення тарифів не покращить економічне становище «Кримтролейбуса». Так, після останнього підвищення вартості проїзду до 40 копійок обсяг перевезень у міському електротранспорті знизився на 20%, а виручка на кілометр пробігу в 2003 році знизилася порівняно з 2002 роком на 28%. Головна причина — жорстка конкуренція з боку маршруток. Наприклад, з’їздити до Ялти на маршрутці сьогодні коштує 10,85 гривні, що майже дорівнює вартості проїзду в тролейбусі. Тому після нинішнього підвищення тарифів, стверджують представники ФНПК, потрібно чекати нового погіршення стану підприємства…
Однак конкретний економічний аналіз показує, що з підприємством «треба щось робити». Узяти хоч би підсумки 2003 року. За даними Республіканського комітету із питань житлово-комунального господарства, за рахунок попереднього підвищення тарифів доходи «Кримтролейбуса» зросли на 8,1% — до 27,9 мільйонів гривень, зате витрати збільшилися на 8,3% — до 28,7 мільйона гривень. І це ще при тому, що цього року підприємство знизило збитки на 36,8 відсотків.
Як свідчить практика останніх років, часткові заходи не дозволяють вивести «Кримтролейбус» із кризи. Вирішити проблему змогла б лише приватизація, вважають на підприємстві. Замінити тролейбус сьогодні в Криму нічим, проте й животіти далі колектив наміру не має. Але приватизація підприємства в будь-якому варіанті призведе до підвищення тарифів, щонайменше до незбиткового рівня, тобто… приблизно вдвічі, а то й утричі, і протести профспілок не матимуть жодного значення. Одразу виникне проблема з пільговиками, яких приватне підприємство безкоштовно не возитиме. Адже держава ніяк не може ухвалити рішення про заміну пільг цільовими виплатами, що одразу б розставило все на свої місця.
