У небі — порожньо!

Не секрет, що пріоритетна галузь промисловості України, володар високих технологій — вітчизняний авіапром, переживає нелегкі часи. Для поліпшення керівництва ним була створена Національна літакобудівна корпорація «Антонов». Але надій, які покладалися на неї не виправдала. Якщо навіть у важкі 1990-ті роки одне лише Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП) продавало по шість — сім літаків на рік, то за період існування корпорації — лише один. У такій же ситуації опинився й київський завод «Авіант». У його активі також лише одна крилата машина. Корпорацію ліквідували, але дещо пізніше замість неї створили державний концерн «Авіація України», куди, до речі, увійшов і ХДАВП. Щоправда, істотних змін поки також не сталося. Якщо тільки не вважати того, що за рік під керівництвом концерну авіапром країни не побудував жодного (!) літака.

Непроста ситуація останнім часом склалася й навколо найбільшого авіабудівного підприємства країни — ХДАВП. Але тут уже багато зроблено: виплачується зарплата, зупинено витік кадрів, створено виробничий запас по новим літакам. Робота підприємства знаходиться під постійним контролем уряду. Так, на початку цього місяця під головуванням першого віце-прем’єр-міністра Миколи Азарова пройшла нараду, на якій чергового разу розглядалися проблеми галузі. У результаті керівництву держконцерну доручено «підготувати реальний бізнес-план виходу ХДАВП із затяжної кризи». Але на це правильне рішення тут же лягла неприємна тінь. У протоколі наради, що зазвичай містись список присутніх, фахівці галузі знайшли знайоме ім’я, яке, як всі гадали, вже випало з керівної обойми. Це був тепер уже член правління Держконцерну 67 річний Анатолій М’ялиця.Усіх цікавило, для чого це його знову ввели в «авіаційний Олімп». Чи не для того, щоб у перспективі саме йому довірити «виведення ХДАВП із затяжної кризи»?

Проте М’ялиця — це далеко не порожнє місце й не сіра конячка для авіабудівників, а тим більше — харківських. У нашому місті цю людину добре знають. Після закінчення Харківського авіаінституту він прийшов на ХАЗ і працював майстром. Проявляв ініціативу, був вимогливим до себе та інших. Багато сил віддав вирішенню важливого оборонного завдання — налагодженню виробництва крилатих ракет. У результаті, 1985 року став генеральним директором. І тут його амбіції, його нестримне прагнення не стільки керувати, скільки командувати, явно переросли масштаби підприємства. М’ялиця став першим секретарем Харківського обкому КПУ. Відтоді смак до адміністрування, керування людьми-гвинтиками прищепився йому, схоже, назавжди, хоч ринкові умови вимагали інших підходів. Щоправда, М’ялиця зовні ні в чому не відставав від духу часу.

Повернувшись 1996 року у керівне крісло ХДАВП, він створив при заводі Торговий дім, через який пішли всі фінансові потоки від продажу літаків. Поступово кількість комерційних структур навколо ХДАВП збільшилася — це й ТОВ «ІнтерАМІ», і авіакомпанія «Аероміст-Харків» й інші недержавні підприємства, що приносили чималий прибуток. Ось лише економічна ситуація на самому заводі при цьому різко погіршилася...

І ставши по-ринковому підкованим, М’ялиця став подумувати про нове, більш широке поле діяльності. Але як відірватися від улюблених комерційних дітищ? Для спадкоємності керівництва він сформував на ХДАВП команду так званих молодих менеджерів авіапрому на чолі з президентом «ІнтерАМІ» Павлом Науменком. В решті-решт, 2002 року Леонід Кучма призначає Мялицю міністром промислової політики. Ось де можна було розвернутися! Однак визначати напрямки промислової політики у масштабах країни під силу далеко не кожному. І вже наступного року уряд Віктора Януковича знімає міністра з посади. За словами прем’єра, М’ялиця був звільнений «за недоліки у сільгоспмашинобудуванні, металургії та легкій промисловості». Ще більш чітко висловився тоді куратор ПЕК і промислової політики, віце-прем’єр Андрій Клюєв. На його думку, керівництво Мялиці призвело до погіршення фінансового стану промислових підприємств. Основним завданням нового міністра Клюєв назвав їхнє «оздоровлення».

Чи сподівався М’ялиця надовго затриматися в міністерському кріслі? Відповіді на це питання у нас немає, але факт, що ще до того, як покинути його, він став готувати собі високу посаду в рідному літакобудуванні. Проблема полягала лише в тому, що галузь була роздробленою, управляв нею невеликий відділ у Мінпромполітики, не наділений реальною владою. Енергійного М’ялицю це, звичайно ж, не влаштовувало, й він вирішив скористатися об’єктивною й усією визнаною необхідністю змін у авіабудуванні, щоб об’єднати його під своїм «чуйним керівництвом».

Але не вийшло, як гадалося! У гру несподівано вступили «молоді менеджери», які вже відчули смак влади та грошей. Науменко, який сів у крісло М’ялиці після його відходу до міністерства, сам виявився не проти отримати першу посаду в галузі. Не віддавати ж йому можливість використати ресурси авіапрому у своїх інтересах?

Між поколіннями розгорнулася неабияка війна, в якій власне інтереси галузі виявилися на десятому місці, якщо взагалі мали для претендентів на владу хоч яке-небудь значення. Гарячий Науменко кинув у бій усі ресурси, що залишилися ХДАВП. Досвідчений М’ялиця навпаки не став метушитися. Він зайняв зручну позицію радника прем’єр-міністра та підключив усі свої зв’язки. Варто визнати, це було правильною тактикою.

Науменко виступав за об’єднання всіх українських підприємств у жорсткий концерн, щоб командувати всіма відразу й без проблем. Природно, це багато кому не подобалося. Ряд упливових персон і організацій в Україні й за кордоном ратували за більш м’яку форму об’єднання — корпорацію. Більш ніж жорсткий, але вельми обережний М’ялиця встав на цю сторону. Ось уривок із його інтерв’ю телепрограмі «Подробиці» у листопаді 2004 року: «Інтеграція підприємств вітчизняного літакобудування необхідна, але вона не повинна бути поспішною... Коли з’являються різні думки, необхідно всім разом ухвалити зважене рішення. Адже крім ідеї створення єдиного концерну існують й альтернативні проекти інтеграції галузі. Зокрема, однією з них є варіант консорціуму, корпорації із збереженням більшої фінансової незалежності підприємств, які інтегруються».

Правильна тактика принесла бажаний результат: 2005 року в країні створюється Національна літакобудівна корпорація «Антонов», і М’ялицю призначають генеральним директором. Але перемога виявилася пірровою, фігура керівника недостатньо масштабною, а інколи — й просто неадекватною. Замість реалізації хай і невеликих, але конкретних заходів із виробництва та продажу літаків, гендиректор розробляв якісь фантастичні плани, виступав на прес-конференціях із розповідями про необхідність «вкласти на першому етапі $350—400 мільйонів у прискорення виробництва авіаційної техніки», про те, що «до 2010 року літакобудівники України зроблять близько 200 літаків різних типів». У результаті «об’єднувальна» політика практично провалилася, а авіапром України перетворився на посміховище, проблеми якого раз у раз обговорювала столична преса. Янукович повторно зняв М’ялицю, а заодно й розпустив корпорацію. У рішенні колегії Мінпромполітики говорилося, що «корпорація «Антонов»... не зуміла стати координуючим, маркетинговим, а також центром зі збуту літакобудування, в роботі авіапромисловості мають місце серйозні недоліки, більшість підприємств є збитковими». У ті дні багато хто думав, що цього разу М’ялиця пішов назавжди. Але «червоні директори» не здаються! І це судження було підтверджене тим, що топ- менеджери, які так активно виступали проти жорсткої форми об’єднання, тепер вводять склад правління держконцерну! Хоч у ланцюгу парадоксальних явищ, що мали місце у галузі за останній рік, новий прихід М’ялиці виглядає не таким уже й дивним.

По-перше, авіапром України все ж таки об’єднали у концерн. Незважаючи на дворічні дебати, арешт головного ідеолога такої форми об’єднання Науменка й висновки тимчасової слідчої комісії Верховної Ради з розслідування причин кризової ситуації в авіації, що прямо рекомендувала не допустити утворення концерну. «Слідча комісія вважає, що організаційно-правова форма — концерн — не є обґрунтованою, й не відповідає національним інтересам України, оскільки найменше пристосована до ринкових умов і особливостей авіаційної галузі». Проігнорувавши цей висновок, ми не отримали (тут нам доводиться повторитися) за рік жодного (!) літака. Тенденція, однак...

Отже, М’ялиця знову за штурвалом. Природно, в галузі зараз із неспокоєм стежать, куди цього разу буде спрямована його енергія? Особливо стурбовані на ХДАВП. Ще 7 червня харківська газета «Красное знамя» опублікувала статтю під виразним заголовком «Схоже, вирішили добити». Автор висловлював занепокоєння з приводу стану підприємства й чуток про те, що «лише прихід на завод людини з упізнаваним прізвищем, дуже багатим досвідом керівництва, вольової, жорсткої, з величезною, ще «радянською» практикою керування, яким є екс-міністр, колишній директор ХАЗу й корпорації «Антонов» Анатолій М’ялиця, здатний кардинально переламати ситуацію не лише на виробництві, але й у свідомості людей, всього колективу». Після згаданої на початку статті наради у Азарова ці чутки переходять у розряд можливих кадрових рішень. Невже все дійсно йде до того, щоб «добити» багатостраждальне підприємство? А чи не краще дати йому шанс зміцнитися?