Це ж велика дурість — хотіти говорити, а не хотіти бути зрозумілим.
Феофан (Єлеазар) Прокопович, український богослов, письменник, поет, математик, філософ

Епітафія Либеді: сповідь песиміста

«09-23.08.2019»
22 серпня, 2019 - 19:08
ЕТАПИ ВІДРОДЖЕННЯ РІЧКИ ЧХОНГЕЧХОН (СЕУЛ) (ФОТО З САЙТА VARLAMOV.RU)

У нашій країні не схочеш, а станеш песимістом. Коли восени 2014 року Київська міськрада ухвалила (а мер Києва Віталій Кличко підписав) «Ландшафтну декларацію», в якій серед іншого обіцяли відродити київські малі річки, ставки й озера, я назвав це навіть не маніловщиною, а чистим популізмом. І тому, що «декларація» — це документ, що юридично ні до чого не зобов’язував. А ще тому, що за всіма фракціями в міській раді, як і за київським мером, стоять великі забудовники, для яких житловий будинок на місці озера, поза сумнівом, принесе незрівнянно більший і, що з погляду бізнесу по-українському навіть важливіше, швидкий прибуток, ніж створення й підтримка в районі масової житлової забудови зокрема й екологічної інфраструктури, що додає спальним гетто міста хоча б мінімальний рівень комфорту. Битва киян за Качине озеро, що триває всі ці роки; нависла над Совськими ставками загроза їхньої майже повної (на 80%) забудови під виглядом реновації; знищення через недофінансування ставка у парку Відрадний, який тільки-но почали розчищати. І список цей можна продовжувати. Та що там, коли тільки-но призначений заступником мера — секретарем Київради Олексій Рєзников на запитання журналістів про незаконність забудови берегів Дніпра послався на приклад Венеції, стало зрозуміло — адміністрація міста не те що своєї «Декларації», а навіть норм чинного українського законодавства не збирається дотримуватися.

Неодноразово за ці п’ять років мерства Кличка порушувалося й питання про відродження річки Либідь. Колись у нижній частині судноплавна, пізніше, в XVII столітті, перегороджена чисельними греблями з водяними млинами й перетворена ними на каскад ставків, сьогодні ця 17-кілометрова річка, що огинає з півдня й південного сходу центральну частину Києва, перетворена в стічну канаву міської зливової каналізації. Хоча більшість промислових підприємств на її берегах за останні десятиліття припинили свою роботу, чисельні автомийки, що не дотримуються елементарних екологічних норм, змитий дощами бруд наших з вулиць, нарешті прокладена в її долині жвава залізнична магістраль й виробнича інфраструктура Південно-Західної залізниці не залишають екосистемі Либіді анінайменшого шансу відновитися. Тому коли активісти говорили про реновацію декількох сотень метрів Либіді, це було чистої води прожектерство. Відновлення річки Либідь — це комплексний украй дорогий проект, що вимагає одночасного довгострокового докладання зусиль й коштів на всій її довжині, зокрема й чисельних захованих під землю притоках.

ОДИН ІЗ ФРАГМЕНТІВ ПРОЕКТУ РЕНОВАЦІЇ РІЧКИ ЛОС-АНДЖЕЛЕС (З MIA LEHRER + ASSOCIATES)

Проте, незважаючи на трудомісткість і дорожнечу, відродження малих міських річок сторицею окупається не лише поліпшенням міської екології й комфорту городян, а й разом з поліпшенням якості життя ще й зростанням вартості прилеглої до них землі й нерухомості, що обіцяє прибуток і місту, і їхнім власникам, нарешті пожвавленням ділової активності й інвестиційної привабливості міста. Як, наприклад, у Сеулі, де заховану в 50—70-ті роки в колектор заради будівництва багатоярусної швидкісної автомагістралі — як тоді здавалося, одного з перших символів «корейського економічного дива» — річку Чхонгечхон у перше десятиліття ХХІ століття знову витягували на світ божий. Досвідом Сеула надихалися активісти й адміністрація американського Лос-Анджелеса, де з 2007 року почалася підготовка до реновації річки Лос-Анджелес, що протікає в місті. — Приклад тим паче нам цікавий, що, як і з Либіддю, до неї безпосередньо примикає інфраструктура залізниці. Десятки, сотні прикладів по всьому світу відродження в міській смузі великих й малих об’єктів гідрографії, повернення життя туди, звідки, як здавалося, внаслідок індустріалізації воно пішло назавжди.

І що ж Київ? А в Києві міська адміністрація в серпні цього року (час обрано невипадково — коли більшість активістів у відпустках) представила до обговорення «Детальний план території у межах бульв. Дружби Народів, вул. Велика Васильківська, Щорса, Володимиро-Либідська, Казимира Малевича, залізниці в Голосіївському районі м. Києва», яким серед іншого передбачено прибрати річку Либідь у цьому районі (а з карто-схеми видно, що й далі вгору за її течією) в підземний колектор заради будівництва автомобільної дороги. Можна було б порадіти, що майже як у Сеулі, ось тільки як у Сеулі не ХХІ століття, а далеких 50-х років ХХ-го.

ДЕТАЛЬНИЙ ПЛАН УБИВСТВА ЛИБЕДІ АВТОРСТВА КОМПАНІЇ TERRA PROJECT

Спробуємо розглянути доцільність такого проекту. Згідно з представленим Terra Project, нова автомобільна дорога покликана з’єднати Залізничне шосе (а з ним і вулицю Кіквідзе) з вулицями Казимира Малевича й далі з проїздом між Малевича й Байковою і ще далі з Федорова, що, ймовірно, має розвантажити переобтяжені Либідську площу, а також Велику Васильківську й Антоновича. Це не нова ідея — будівництво цієї автодороги було передбачене ще старим Генеральним планом. А ось далі починаються «але». Перше питання: чи потрібно заради будівництва цієї автодороги прибирати Либідь у колектор? Ще зовсім нещодавно це довелося б зробити лише на короткому відрізку під шляхопроводом на Дружбі народів, але після будівництва двох черг ТЦ «Океан», що повністю проігнорував цю частину Генерального плану, місця для дороги на лівому березі Либіді майже не залишилося. Питається в адміністрації міста, що дивилася невідомо куди, хто в цьому винен? Друге питання: наскільки ця дорога розвантажить Либідську площу? А ось тут сюрприз — у відрізку між Кіквідзе й Либідською Залізничне шосе вулиця мало завантажена, щоб не сказати вкрай мало. Хоча б тому, що значною мірою вона дублюється порівняно нещодавно прокладеною по правому берегу Либіді (по інший бік залізничної колії) вулицею Миколи Грінченка, що зв’язує Саперно-Слобідську й Протасів Яр, а під залізничним шляхопроводом у районі вулиці Байкової має з’їзд на ту ж вулицю Казимира Малевича.

Утім пропускна спроможність цієї вулиці обмежена двома чинниками. По-перше, вона упирається незручною розв’язкою в переобтяжену вулицю Протасів Яр. По-друге, на ділянці між Байковою й Протасовим Яром вона самозахопленням перетворена фактично в парковку бізнес-центру «Протасів Яр». — Як це заведено у нас у місті, хоча бізнес-центр і має парковки на своїй території, більшість автолюбителів вважають за краще паркуватися безкоштовно. Нескладно здогадатися, що нова дублююча автодорога по лівому берегу Либіді зіткнеться з тими ж проблемами. — Потік автомобілів упреться в ті ж Федорова — Протасів Яр і переобтяжену Малевича, адже продовжити дорогу далі в бік центру через станцію Київ-товарний й локомотивне депо не вийде. Більше того, як і з вулицею Миколи Грінченка, і уздовж нової автодороги, згідно з представленим «Детальним планом території», побудують бізнес — і торгівельні центри, які використовуватимуть її переважно як зону безкоштовного паркування, не полегшуючи, а, навпаки, ускладнюючи транспортну обстановку на прилеглих вулицях.

Це вічний проклін східноєвропейських міст — скільки не будують у них нових автодоріг, скільки не збільшують кількість смуг на старих, пробки лише зростають, адже кількість автомобілів, як і щільність з висотністю забудов зростають набагато швидше. Ось і побудована на кістках Либіді нова автодорога, укупі з новими передбаченими тут бізнес- і торгівельними центрами, всупереч запевненням проектантів, лише посилить транспортний колапс у Либідській частині Києва. — Доведено досвідом тих же Лос-Анджелеса, Сеула, Лондона, Бостона, Нью-Йорка, всіх без винятку міст-мільйонерів, чиї минулі помилки міська адміністрація Києва так квапиться повторити. До речі, про це ж свідчить і математика — живий доказ «Парадоксу Браєса» (додавання додаткових потужностей у мережу за умови, що істоти, що рухаються по мережі, самі обирають свій маршрут, може знизити загальну продуктивність): після знесення естакади над річкою Чхонгечхон у Сеулі середня швидкість руху в мегаполісі зросла, а кількість пробок зменшилася. Не нові автостради, здатні пропускати більше машин, а нова філософія формування міського простору потрібна нашому місту. Навпаки, обмеження допуску приватних автомобілів у центр міста, розвиток мережі муніципального транспорту, припинення безсистемної й висотної забудови в історичному центрі, нарешті, сучасні містобудівні стандарти в спальних районах і акцент на розвиток інфраструктури, а не на кількість квартир на кожному квадратному метрі забудови.

Тим часом, Київ розвивається не на основі світового досвіду, а, через загальну низьку культуру, копіюючи російські міста — Санкт-Петербург і Москву. Висотки спальних районів, що дивляться у вікна одна одній, з дворами-парковками й вулицями-парковками між ними, без парків, без соціальної інфраструктури, в передмістях часто без хоча б скількись розвиненої дорожньої інфраструктури. Усе це перетворює спальні райони на гетто, в яких дуже скоро стане неможливо жити, тоді як історичний центр задихнеться у вихлопах автомобілів, що стоять у пробках. — Це не віддалене майбутнє, ця катастрофа чекає на Київ у найближчій перспективі. І там, де сьогодні в будівництво закопують сотні мільйонів, уже завтра доведеться вкласти десятки мільярдів, аби там і надалі можна було б продовжувати хоч якось жити. Сьогодні за гроші з міського бюджету вони закопають Либідь, а вже через кілька десятків років за гроші з міського бюджету ті самі наближені до міської влади компанії її розкопають. Може, вони зараз для того й вбивають наше місто, може, це такий спрямований у майбутнє хитрий бізнес-план?

Газета: 
Новини партнерів

НОВИНИ ПАРТНЕРІВ