Эпитафия Лыбиди: исповедь пессимиста
«09-23.08.2019»
В нашей стране не захочешь, а станешь пессимистом. Когда осенью 2014 года Киевский горсовет принял (а мэр Киева Виталий Кличко подписал) «Ландшафтную декларацию», в которой среди прочего обещали возродить киевские малые реки, пруды и озера, я назвал это даже не маниловщиной, а чистым популизмом. И потому, что «декларация» это юридически ни к чему не обязывающий документ. А еще потому, что за всеми фракциями в городском совете, как и за киевским мэром, стоят крупные застройщики, для которых жилой дом на месте озера несомненно принесет несоразмеримо большую, и, что с точки зрения бизнеса по-украински даже важнее, быструю прибыль, чем создание и поддержание в районе массовой жилой застройки в том числе и экологической инфраструктуры, придающей спальным гетто города хотя бы минимальный уровень комфорта. Продолжающаяся все эти годы битва киевлян за Утиное озеро, под видом реновации все еще нависшая над Совскими прудами угроза их почти полной (на 80%) застройки, уничтоженный из-за недофинансирования начавшейся было расчистки пруд в парке Отрадный... и список этот можно продолжать. Да что там, когда едва только назначенный заместителем мэра-секретарем Киеврады Алексей Резников на вопрос журналистов о незаконности застройки берегов Днепра сослался на пример Венеции, стало ясно — администрация города не то что свою «Декларацию», но даже нормы действующего украинского законодательства не намерена соблюдать.
Неоднократно за эти пять лет мэрства Кличко поднимался и вопрос о возрождении речки Лыбидь. Некогда в нижней части судоходная, позднее, в XVII веке перегороженная многочисленными плотинами с водяными мельницами, и превращенная ими в каскад прудов, сегодня эта 17-километровая речка, огибающая с юга и юго-востока центральную часть Киева, превращена в сточную канаву городской ливневой канализации. Хоть большинство промышленных предприятий на ее берегах в последние десятилетия прекратило свою работу, многочисленные не соблюдающие элементарные экологические нормы автомойки, смытая дождями грязь наших с улиц, наконец, проложенная в ее долине оживленная железнодорожная магистраль и производственная инфраструктура Юго-Западной железной дороги не оставляют экосистеме Лыбиди ни малейшего шанса восстановиться. Поэтому, когда активисты говорили о реновации нескольких сотен метров Лыбиди, это было чистой воды прожектерство. Восстановление реки Лыбидь это комплексный крайне дорогостоящий проект, требующий одновременного долгосрочного приложения усилий и средств на всем ее протяжении, включая ее многочисленные спрятанные под землю притоки.
ОДИН ИЗ ФРАГМЕНТОВ ПРОЕКТА РЕНОВАЦИИ РЕКИ ЛОС-АНДЖЕЛЕС (MIA LEHRER + ASSOCIATES)
Тем не менее, несмотря на трудоемкость и дороговизну, возрождение малых городских рек сторицей окупается не только улучшением городской экологии и комфорта горожан, но, вместе с улучшением качества жизни еще и ростом стоимости прилегающей к ним земли и недвижимости, сулящим прибыль и городу, и их владельцам, наконец оживлением деловой активности и инвестиционной привлекательности города. Как, к примеру, в Сеуле, где упрятанную в 50-70-е годы в коллектор ради строительства многоярусной скоростной автомагистрали — как тогда казалось, одного из первых символов «корейского экономического чуда» — реку Чхонгечхон в первое десятилетие ХХІ века снова извлекли на свет божий. Опытом Сеула вдохновлялись активисты и администрация американского Лос-Анджелеса, где с 2007 года началась подготовка к реновации протекающей в городе речки Лос-Анджелес. — Пример тем более нам интересный, что, как и с Лыбидью, к ней непосредственно примыкает инфраструктура железной дороги... Десятки, сотни примеров по всему миру возрождения в городской черте больших и малых гидрографических объектов, возвращения жизни туда, откуда, как казалось, вследствие индустриализации она ушла навсегда.
И что же Киев? А в Киеве городская администрация в августе этого года (время выбрано неслучайно — когда большинство активистов находятся в отпусках) представила к обсуждению «Детальный план территории в границах бульв. Дружбы Народов, ул. Большая Васильковская, Щорса, Владимиро-Лыбидская, Казимира Малевича, железной дороги в Голосеевском районе г. Киева», которым среди прочего предусмотрено убрать течение реки Лыбидь в этом районе (а из карто-схемы видно, что и далее вверх по ее течению) в подземный коллектор ради строительства автомобильной дороги. Можно было бы порадоваться, что почти как в Сеуле, вот только как в Сеуле не ХХІ века, а далеких 50-х годов ХХ-го.
ДЕТАЛЬНЫЙ ПЛАН УБИЙСТВА ЛЫБИДИ АВТОРСТВА КОМПАНИИ TERRA PROJECT
Попробуем рассмотреть целесообразность такого проекта. Согласно представленному «Terra Project», новая автомобильная дорога призвана связать Железнодорожное шоссе (а с ним и улицу Киквидзе) с улицами Казимира Малевича и далее с проездом между Малевича и Байковой, и, еще дальше с Федорова, что, по идее, должно разгрузить перегруженные Лыбидскую площадь, а также Большую Васильковскую и Антоновича. Это не новая идея — строительство этой автодороги было предусмотрено еще старым Генеральным планом... А вот дальше начинаются «но». Первый вопрос: Нужно ли ради строительства этой автодороги убирать Лыбидь в коллектор? Еще совсем недавно это пришлось бы сделать только на коротком отрезке под путепроводом на Дружбы народов, но после строительства двух очередей ТЦ «Океан», полностью проигнорировавшего эту часть Генерального плана, места для дороги на левом берегу Лыбиди почти не осталось. Спрашивается у смотревшей неизвестно куда администрации города, кто в этом виноват? Второй вопрос: Насколько эта дорога разгрузит Лыбидскую площадь? А вот тут сюрприз — в существующем сегодня отрезке между Киквидзе и Лыбидской Железнодорожное шоссе улица мало загруженная, чтоб не сказать крайне мало... Хотя бы потому, что в значительной степени она дублируется сравнительно недавно проложенной по правому берегу Лыбиди (по другую сторону железнодорожного полотна) улицей Николая Гринченко, связывающей Саперно-Слободскую и Протасов Яр, а под железнодорожным путепроводом в районе улицы Байковой имеющей съезд на ту же улицу Казимира Малевича.
Впрочем, пропускная способность этой улицы ограничена двумя факторами. Во-первых, она упирается неудобной развязкой в перегруженную улицу Протасов Яр. Во-вторых, на участке между Байковой и Протасовым Яром она самозахватом превращена фактически в парковку бизнес-центра «Протасов Яр». — Как это принято у нас в городе, хотя бизнес-центр и имеет парковки на своей территории, большинство автолюбителей предпочитают парковаться бесплатно... Несложно догадаться, что новая дублирующая автодорога по левому берегу Лыбиди столкнется с теми же проблемами. — Поток автомобилей упрется в те же Федорова-Протасов Яр и перегруженную Малевича, ведь продолжить дорогу дальше в сторону центра из-за станции Киев-товарный и локомотивного депо не получится. Более того, как и с улицей Николая Гринченко, и вдоль новой автодороги, согласно представленному «Детальному плану территории», построят бизнес- и торговые центры, которые будут использовать ее преимущественно как зону бесплатной парковки, не облегчая, а наоборот, усугубляя транспортную обстановку на прилегающих улицах...
Это вечное проклятие восточноевропейских городов — сколько ни строят в них новых автодорог, сколько ни увеличивают число полос на старых, пробки только растут, ведь количество автомобилей, как и плотность с высотностью застройки, растут гораздо быстрее... Вот и построенная на костях Лыбиди новая автодорога, вкупе с новыми предусмотренными здесь бизнес- и торговыми центрами, вопреки уверениям проектантов, только усугубит транспортный коллапс в Лыбидской части Киева. — Доказано опытом тех же Лос-Анджелеса, Сеула, Лондона, Бостона, Нью-Йорка... всех без исключения городов-миллионеров, чьи прошлые ошибки городская администрация Киева так спешит повторить. Кстати, об этом же говорит и математика — живое доказательство «Парадокса Браеса» (добавление дополнительных мощностей в сеть при условии, что двигающиеся по сети сущности сами выбирают свой маршрут, может снизить общую производительность): после сноса эстакады над речкой Чхонгечхон в Сеуле средняя скорость движения в мегаполисе возросла, а количество пробок уменьшилось. Не новые автострады, способные пропускать больше машин, а новая философия формирования городского пространства нужна нашему городу. Наоборот, ограничение допуска частных автомобилей в центр города, развитие сети муниципального транспорта, прекращение бессистемной и высотной застройки в историческом центре, наконец, современные градостроительные стандарты в спальных районах, и упор на развитие инфраструктуры, а не на число квартир на каждом квадратном метре застройки.
Между тем, Киев развивается не на основе мирового опыта, но, в силу общей низкой культуры, копируя российские города — Санкт-Петербург и Москву. Смотрящие в окна друг друга высотки спальных районов с дворами-парковками и улицами-парковками между ними, без парков, без социальной инфраструктуры, в пригородах часто без хоть сколько-то развитой дорожной инфраструктуры. Все это превращает спальные районы в гетто, в которых очень скоро станет совсем невозможно жить, в то время как исторический центр задохнется в выхлопах стоящих в пробках автомобилей. — Это не отдаленное будущее, эта катастрофа ждет Киев в самой ближайшей перспективе. И, там где сегодня в строительство закапывают сотни миллионов, уже завтра придется вложить десятки миллиардов, только чтобы там и дальше можно было бы продолжать хоть как-то жить. Сегодня за деньги из городского бюджета они закопают Лыбидь, а уже через пару десятков лет за деньги из городского бюджета те же приближенные к городской власти компании ее раскопают. Может они сейчас для того и убивают наш город, может, это такой устремленный в будущее хитрый бизнес-план?
