125-річний приклад єврoінтегрaції

Луганський тепловозобудівний завод (ПАТ «Лугaнськтеплoвoз») — містотворче підприємство міста Луганська, що випускає тепловози, електровози, дизель-потяги й електропоїзди, переживає сьогодні не кращі часи. Найбільше підприємство України і колишнього СРСР спеціалізується на випуску магістральних вантажних тепловозів, електропоїздів постійного і змінного струму, дизель-потягів.

Входить до складу російської компанії «Трaнсмaшхoлдинг». У березні 2007 року «Трaнсмaшхoлдинг» за 58 млн доларів США купив на приватизаційному конкурсі 76% акцій «Лугaнськтеплoвoзу». Але оборудку було оскаржено українською групою «Привaт» Ігоря Коломойського і Геннадія Боголюбова, і вже в листопаді 2007 року Верховний суд України визнав підсумки конкурсу недійсними. 15 червня 2010 року Брянський завод, що входить до складу «Трaнсмaшхoлдингу», знову придбав 76% акцій «Лугaнськтеплoвoзу» за 51 млн доларів США. Колишньої потужності і колишніх обсягів заводу це не принесло.

ЗАСНУВАННЯ

Підприємство було засновано 3 травня 1896 року як паровозобудівний завод. Засновник — німецький промисловець Густав Гaртмaн, який мав завод у місті Хемніц (Саксонія).

Гaртмaн приїхав до Росії 1895 року, в період її промислового підйому, розраховуючи на можливість заснування свого підприємства з виробництва паровозів. На той час у Росії вже працювало шість паровозобудівних заводів, які спільно за 50 років випустили близько 5000 паровозів (середньорічний темп виробництва становив 100 паровозів), що в умовах інтенсивного будівництва російських залізниць було явно недостатньо. 12 серпня 1895 року засновники акціонерного товариства Густав Гaртмaн і підданий Миколи II — Іван Леoнтійович Гoльштaнд розробили Статут «Російського товариства машинобудівних заводів Гaртмaнa» і представили його на затвердження міністру фінансів Вітте...

«КРАСТИ ТРЕБА МЕНШЕ!»

Був похмурий осінній день 17 жовтня за старим стилем (30-го за новим) 1888 року. За вікном — дощ, пронизливий вітер, сльота. Але у вагоні-їдальні затишно. Потяг, грюкочучи колесами на стиках і стрілках, віз царську сім’ю після кримського відпочинку до Москви. Імператор Олександр III, імператриця Марія Федорівна, 20-річний спадкоємець Микола — майбутній останній російський цар Микола II, великі князі і великі княжни, а також частина свити спокійно снідали.

О 14 годині 14 хвилин за кілька верст на південь від Харкова на перегоні Тaрaнівкa-Бoрки, коли потяг, спустившись зі схилу, йшов по рівному насипу зі швидкістю 64 версти на годину (за свідченням очевидців, офіціант саме наливав імператору вершки в каву), вагон раптом різко захитало, кинуло вбік, розвернуло, стіна відвалилась, на голови людей, що перебували у вагоні, почав опускатися дах.

Сильний поштовх скинув із місць усіх, хто їхав у потязі. Після першого поштовху пролунав страшний тріск, потім стався другий поштовх, сильніший за перший, а після третього тихого поштовху потяг зупинився.

«Вагон їдальні, в якій перебувала Їх Величність з Августійшими дітьми і свитою, зазнав неймовірної аварії. Oбсипaні землею й уламками, з-під даху зруйнованого вагона вибралися: Імператор, Імператриця, Цесаревич, Великий Князь Георгій Олександрович, Велика Княжна Ксенія Олександрівна, а разом із ними й особи свити, запрошені до сніданку. Більшість відбулася легкими ударами, саднами і подряпинами, за винятком флігель-ад’ютанта Шереметєвa, якому роздробило палець руки», — писали газети.

За деякими свідченнями, після аварії в їдальні потяга пролунали голоси: «Який жах! Замах! Вибух!» — на що імператор спересердя прореагував різко і несподівано: «Красти треба менше!».

Усіх потерпілих в аварії виявилось 68, причому 21 убитий (різні джерела повідомляють різні дані: 19, 20, 21), їх величності сіли в другий прибулий сюди царський (поштовий) потяг і вирушили назад на станцію Лозову, де вночі сільське духівництво, прибуле за високим велінням, відслужило в залі третього класу перше подячне молебствіє за дивовижне позбавлення царя та його сім’ї від смертельної небезпеки. Години через дві імператорський потяг відбув до Харкова для слідування до Петербурга.

ХАРКІВ’ЯНИН КОНІ

Знаменитий юрист, який розслідував причину катастрофи, прокурорський працівник (аж ніяк не адвокат, як чомусь інколи стверджується) Анатолій Коні вважав, і це описано в книзі «На життєвому шляху», що царська сім’я врятувалася завдяки тому, що дах утримали зрушені від удару стіни.

Розслідування однозначно показало: аварія сталася не через теракт, а з технічної причини.

Провівши ретельне розслідування справи, Анатолій Коні дійшов висновку про «злочинне невиконання всіма свого обов’язку» (сучасний Кримінальний кодекс кваліфікував би це як «злочинну халатність»). Він вирішив, що притягнути до суду безпосередніх винуватців аварії — тільки машиністів Крoнебергa і Кoвaнька (які не втрутились і не обмежили швидкість на аварійній ділянці) — було б несправедливо. Коні замахнувся на вищих осіб імперії. Крім того, він вважав за необхідне віддати під суд і членів правління Курськo-Хaрківськo-Азoвськoї залізниці — за розкрадання і за те, що довели дорогу до небезпечного стану.

Притягнути до суду персон такого рангу в тодішній Росії було справою безпрецедентною. У залізничному відомстві міцно укорінилась ідея, згідно з якою будь-яку відповідальність за аварії несли залізничні службовці, та аж ніяк не власники доріг, які зловживання за ними не водилися б. A що стосується відповідальності міністрів та інших сановників, так про це раніше й мови не було. Але й випадок був незвичайний, адже під загрозою опинились імператор і спадкоємець.

Олександр III живо цікавився ходом слідства, вислухав детальну доповідь Коні і погодився, що судити слід головних винуватців — міністрів і правління.

Російським законодавством не було передбачено процедури притягнення міністрів до суду, і Олександр III віддав розпорядження міністру юстиції розробити і провести через Державну раду відповідний законопроект.

Аварія в Бoткaх, яка сталася рівно 125 років тому, навряд чи заслуговувала б на згадку, якби вона не була пов’язана з історією Луганська — причому доволі чудернацьким чином.

КИЯНИН ВІТТЕ

Аварія царського потяга сприяла сходженню адміністративної і політичної зірки графа Сергія Юлійовича Вітте — міністра шляхів сполучень 1892 року, надалі — міністра фінансів, майбутнього голови Кабінету Міністрів, ради міністрів, ініціатора впровадження винної монополії, проведення грошової реформи, будівництва Сибірської залізниці. Бурхливий розвиток залізничного будівництва захопив молодого Вітте. Прагнучи досконально вивчити практичний бік справи, Вітте сидів у станційних касах, виконував обов’язки помічника і начальника станції, контролера, ревізора руху. 1877 року Сергій Вітте стає начальником руху Oдеської залізниці, потім начальником експлуатаційного відділу Південно-Західної залізниці. 1880 року Вітте — управляючий Південно-Західними дорогами і живе в Києві. У своїх «Спогадах» Вітте писав: «Коли мені доводилося супроводжувати потяг Імператора Олександра III, то, звісно, я ні вдень, ні вночі не спав...» Вітте подає міністру шляхів сполучення адміралу Пoсьєту листа, в якому відмовляється нести відповідальність за рух імператорського потяга за умов, що існують на Південно-Західній залізниці. Він представив міністру «розрахунки, з яких було зрозуміло, що на наших російських шляхах із порівняно легкими рейками, тому що у нас на той час рейки були зазвичай від 22 до 24 фунт. у погон, фут, а за кордоном на той час були від 28—30 і більше фунтів погон, фут, на наших дерев’яних шпалах, тоді як за кордоном — металеві шпали, за нашого баласту, — у нас баласт пісочний, тоді як за кордоном майже скрізь баласт зі щебеню, — дорога, звісно, є нестійкою. Швидкий рух, при двох товарних паровозах, з таким важким потягом так розхитує дорогу, що потяг може вибити рейки, внаслідок чого може зазнати аварії».

Наполегливість Вітте було задоволено, царському потягу знизили швидкість, що спричинило невдоволеність імператора: «Я на інших дорогах їжджу, і ніхто мені не зменшує швидкість». Міністр шляхів сполучення узяв бік імператора і зробив зауваження Вітте, що на інших дорогах імператору ніхто швидкості не знижує. Вітте дозволив собі (у присутності Олександра III) зухвало відповісти міністру: «Знаєте, Ваше Високопревосходительство, нехай роблять інші як хочуть, а я Государеві голови ламати не хочу, тому що закінчиться це тим, що Ви таким чином Государеві голову зламаєте».

У жовтні 1888 року сталося те, про що попереджав Вітте: «Сталося те, що я передбачив: потяг унаслідок хитання товарного паровоза від великої швидкості, не властивої для товарного паровоза, вибив рейку. Товарні паровози конструюються без розрахунку на велику швидкість і тому, коли товарний паровоз іде з невідповідною йому швидкістю, він гойдається; від цього хитання було вибито рейку, і потяг зазнав аварії».

Після аварії в Бoркaх імператор пригадав про попередження Вітте і «висловив бажання», щоб графа було призначено на заново затверджену посаду директора департаменту залізничних справ у міністерстві фінансів.

НА БЕРЕЗІ РІЧКИ ЛУГAНЬ

1895 року, коли німецький промисловець Густав Гaртмaн і головний директор Петербурзького міжнародного комерційного банку Іван Гoльштaнд подали до міністерства фінансів петицію з проханням клопотати про заснування Статуту акціонерного товариства, міністерство очолював якраз колишній управляючий Південно-Західними шляхами Сергій Вітте. Паровозобудівний завод передбачали будувати в Польщі в Сoснoвицькoму районі Петрoкoвськoї губернії. Але невдовзі з’ясувалося, що це місце невигідне для будівництва, набагато вигідніше місто Кaтеринoслaвськoї губернії Луганськ із населенням 25 тисяч осіб, на березі річки Лугaнь, на Південно-Західній залізниці. Граф Вітте, який блискуче знав залізничну справу, розумів необхідність будівництва в Росії своїх паровозобудівних заводів. Луганський завод у Росії був 11-м, а серед тих, що діяли на той час — восьмим і останнім із тих, що зводилися у той час.

Так за вельми трагічних обставин народився гігант машинобудування України. Народився за допомогою європейського капіталу, незважаючи на пануючу тріаду — «православ’я, самодержавство, народність». Народився за допомогою європейського капіталу, а відродитися за допомогою російського поки що не виходить.