Польоти над Євросоюзом

Розширення Євросоюзу означало не тільки переміщення кордонів ЄС, але також і збільшення європейського авіаційного співтовариства. Нові європейці повністю перейняли й застосували авіаційні закони, вироблені Європейським агентством льотної безпеки (EASA). Але авіаційні співтовариства цих країн не були повністю однорідними. Одні авіафірми заздалегідь узяли курс на придбання й використання західної техніки, так як ці повітряні судна були спроектовані й виготовлені за нормами Євросоюзу, і з їхніми сертифікатами проблем не було. Їхнє обслуговування також йшло в одній лінії з вимогами європейських керівних документів.

І все ж невелика частина експлуатантів у момент вступу до Євросоюзу використала повітряні судна так званого східного виробництва, тобто виготовлені в країнах колишнього Радянського Союзу. Для них європейські вимоги були смерті подібні, якщо тільки вони не стають у чергу за купівлю нових літаків, виготовлених і схвалених Євросоюзом. Але до зміни літакового парку в них виникла дуже складна ситуація, коли вони повинні були повністю виконувати закони Євросоюзу, тоді як їхня техніка розроблена й виготовлена в третіх, по відношенню до Євросоюзу, країнах.

Проблема тривалої експлуатації такої авіатехніки розглядалася в авіаційній системі Західної Європи ще раніше, коли більшість європейських країн входили в зону Об’єднаних авіаційних адміністрацій (JAA), де свою волю диктували представники західноєвропейських авіапромислових кіл. Тоді, як легко зрозуміти, причиною негативного ставлення було прагнення захищати свій ринок, забезпечуючи зелену дорогу саме своїй продукції. Плюс наслідки тривалої конфронтації між двома суспільними системами.

Але насправді корінь зла полягав швидше в тому, що радянська авіаційна техніка була все ж значно дешевшою, ніж відповідні західні аналоги, і тому могла створювати ефективну конкуренцію як безпосередньо західній техніці, так і фірмам-експлуатантам. Крім того, такі повітряні судна мали цілу низку переваг в експлуатації і обслуговуванні, що давала змогу успішно використати їх у транспортних операціях, якi проводяться зі слабо обладнаних аеродромів.

Разом із тим європейські авіаційні влади виявили, що документальна основа розробки цих суден неповністю відповідає вимогам Євросоюзу. За два дні до розширення Євросоюзу (1 травня 2004 року) EASA видало своє рішення, що класифікує весь цей флот як повітряні судна, що не мають типових сертифікатів Євросоюзу. У рішенні був визначений також остаточний термін (28.03.2007) для заключного розв’язання цієї проблеми. У так званий чорний список увійшли літаки й вертольоти, виготовлені в Російській Федерації, Україні та в інших країнах колишньої соціалістичної співдружності.

І та частина експлуатантів, основна комерційна діяльність якої велася в межах Євросоюзу, відразу зрозуміла, що навряд чи хтось інший, крім них самих, може адекватно відстоювати їхні інтереси. Так була створена (18.05.2004) і зареєстрована в Латвії некомерційна неурядова організація під назвою «Східноєвропейська асоціація повітряних перевізників» — EEATA. Вона розвернула активну діяльність зі збереження авіатранспортного бізнесу. Ця організація відкрита для всіх, хто займається експлуатацією «східної» техніки, але все ж таки найчисленнішими й найкраще організованими на час створення організації виявилися експлуатанти літаків типу Антонова (Ан-12, Ан-26 і Ан-72/74).

Якщо реально дивитися на речі, то ці літаки вже мають наче історичне значення, оскільки не перебувають у серійному виробництві (за винятком Ан-74) і орієнтуватися на них у перспективі просто безрозсудно. Але експлуатуючи їх, можна зберігати відпрацьований канал для літаків нового покоління, що важливо, зокрема, для розвитку життєздатності авіаційної промисловості України. А її керівні структури повинні дуже чітко уявляти, яким чином потрібно розвивати будь-який проект просування своїх авіаційних продуктів на європейський ринок.

Природно, в України можуть бути інтереси й на інших ринках. На перший погляд, це дуже сильний аргумент. Однак досвід десятирічного розвитку законодавчих актів цивільної авіації в Європі під керівництвом JAA і Європейського агентства льотної безпеки (EASA), плюс також прагнення американських авіаційних структур працювати в Європі демонструє, що вихід на європейський ринок надає ключовий вплив і гарантує успіх продажу літаків у всіх інших регіонах світу.

Якщо ж Україна заблокує свій інтерес до європейського авіаційного ринку, то ситуація може стати ще безнадійнішою, оскільки європейські конкуруючі авіабудівельні структури безсумнівно збережуть свої темпи розвитку й одночасно не перестануть блокувати конкурентів. У результаті шанси суто української національної присутності в європейському небі поруч із великими гравцями приречені на скорочення. Так що було б розумно дивитися відкритими очима на ті моменти, які в результаті могли б забезпечити гармонізацію української дійсності з умовами Євросоюзу.

Йдеться, скажімо, про те, що реєстрація повітряного судна в країні Євросоюзу може відбутися тільки тоді, коли воно має європейський типовий сертифікат і його обслуговує технічна організація, яка також має сертифікат ЄС (Part-145). Процес придбання сертифікатів платний, а всі умови й об’єми платежів визначені відповідним європейським указом (No 488/2005). Платити за це зобов’язані самі розробники й ремонтно- обслуговуючі організації.

Унаслідок неодноразових багатосторонніх переговорів (EEATA, EASA, МАК, Державіаслужби України й розробників) досягнута домовленість про визнання типових сертифікатів деяких літаків (Ан-12 і Ан-26), які експлуатують члени EEATA.

Але процес визнання в Євросоюзі типових сертифікатів літаків Ан-12 і Ан-26, початий АНТК «Антонов» і членами ЕЕАТА, потрібно вважати нестандартним (процес фінансується залученими в нього експлуатантами) і застосовним тільки для цих типів. Літаки нового покоління (Ан-140 і Ан- 148) у нинішній ситуації можуть просуватися тільки за стандартною схемою, описаною вище. Це й логічно, бо експлуатантів цих типів ще немає й платити нікому. З іншого боку, для того, щоб стати експлуатантом, треба мати зареєстрований літак.

На початок 2007 року ще критичнішою стала ситуація сертифікації українських обслуговуючих організацій. Сертифікуватися, у принципі, може будь-яка організація, здатна виконувати цю роботу, будь-то державна технічна установа чи приватна. EEATA передбачає, що для цих типів літаків краще підходить Київське авіаремонтне підприємство N410. За попередніми оцінками, воно має досить хороший потенціал також і для обслуговування літаків нового покоління. У липні 2005 року цей завод подав заявку на сертифікацію в EASA. Агентство заявку відклало, вважаючи, що першим повинен бути сертифікований тип літака. Однак, незважаючи на це, у жовтні 2006 року EASA виставило заводу рахунок на 48000 євро (відповідно до указу N 488/2005). Відразу виникає запитання, хто спроможний профінансувати цю заяву й подальші сертифікаційні роботи. Якщо витрати на визнання певних типів літаків покриваються експлуатантами в інтересах збереження їхнього повітряно- транспортного бізнесу (за попередніми розрахунками, це становить не менше одного мільйона євро), то обслуговуюча організація може сподіватися тільки на державний бюджет (якщо вона — державне підприємство). Фінансове навантаження експлуатантів, навіть при найбільшому бажанні, цього не витримає, незважаючи на те, що це сертифіковане підприємство також є одним із гарантованих елементів їхього тривалого бізнесу.

У всіх переговорах між українськими авіаційними структурами та органами Євросоюзу проглядається один невірний стратегічний розрахунок. Біда в тому, що двосторонньої авіаційної угоди між Україною та Євросоюзом не існує. У рамках такої угоди можна було якось відрегулювати багато невідповідностей між двома системами, включаючи технічні аспекти. Ймовірно, такий договір міг би чіткіше визначити також відносини української авіації з Міждержавним авіаційним комітетом (МАК).

Коли після створення EASA, у 2003 році, я порушив питання про підготовку такої угоди, передбачивши назріваючу конфліктну ситуацію між Євросоюзом і українською авіатехнікою, то високопоставлені чиновники махали руками, що це, мовляв, предмет політичних переговорів і їхня підготовка вимагає часу (не менше двох років). Однак тепер уже 2007-й рік, і зрозуміло, що час Україною упущений. Навіть за доброї волі й злагодженої роботи з дипломатами такої угоди можна чекати лише в 2009 році. А що це означає для розвитку такої складної галузі промисловості, як авіація?

Крім того, у зв’язку з просуванням України в напрямі Євросоюзу, чітко кидається в очі ще один момент. Не треба сліпо вірити в силу й дієвість всілякої допомоги, що пропонується армадою експертів, прагнучих допомагати Україні рухатися до Євросоюзу й НАТО. Часто однією рукою присягаються в любові й вірності, тоді як інша рука все робить по-іншому. Наприклад, у 2006 році естонська державна виконавча структура — Департамент цивільної авіації — спочатку «задушив» в Естонії експлуатанта літаків Ан-28, що виконує регіональні польоти між островами, а потім закрив іншу фірму, що експлуатує шість літаків Ан-72-100. Тоді ж Європейське агентство льотної безпеки визначило останнім терміном розв’язання цього питання березень 2007 року. І своїм рішенням Естонський департамент авіації знищив останню надію валідувати (визнати) типовий сертифікат цього літака в Євросоюзі, так як тільки дві ці фірми в Євросоюзі експлуатували літаки Ан-72 і Ан-74. І тільки вони могли надати фінансову підтримку валідації з боку зацікавлених фірм.

2007 рік приніс усім авіаційним фірмам, що входять в EEATA, велику тривогу. 28 березня Європа повинна визначити: бути чи не бути українським регіональним літакам в авіаційному бізнесі Євросоюзу? Нині EEАTA, як маленький передовий загін української авіаційної промисловості, тримає оборону як у її, так і в своїх інтересах. Призупинення використання цих літаків — це прямий удар по експлуатантам EEATA. Але разом із цим закривається також маленька й додатково безкоштовна лазівка прорватися в Євросоюз для українських авіаційних продуктів. Для створення нової подібної структури потрібно непорiвнянно більше енергії й грошових засобів.