Наша Батьківщина благає допомоги красномовства, бо так багато її преславних подвигів поминається глибокою мовчанкою.
Феофан Прокопович, український богослов, письменник, поет, математик, філософ, перекладач, публіцист, науковець

Український вимір європейського аграрного хабу

Одним із першорядних питань національної безпеки є диверсифікація ключових каналів постачання експортних товарів
12 червня, 2019 - 18:37
ФОТО РУСЛАНА КАНЮКИ / «День»

Неупереджений погляд на експортні логістичні ланцюжки нашої держави показує, що «левова» частка українського експорту йде через порти Азовського і Чорного морів. Продукція гірничо-металургійного комплексу зазвичай перевантажується на морський транспорт в азовських портах, а сільськогосподарська продукція — у портах Чорного моря. Така ситуація становить чи не найбільшу потенційну загрозу для національної безпеки України. Росія це наочно продемонструвала своїми нещодавніми діями з блокування Керченської протоки. Тому одним із першорядних питань національної безпеки є диверсифікація ключових каналів постачання експортних товарів, заснування нових логістичних ланцюжків.

На нашу думку, найбільш реалістичним проектом із диверсифікації каналів постачання аграрної (а в перспективі й іншої) продукції на світовий ринок є створення «Європейського аграрного хабу» (англ. — European Agrarian Hub, скор. — ЕАН), у межах якого можна поєднати ресурсний потенціал України з транзитно-логістичним потенціалом наших історичних партнерів — Литовської Республіки і Республіки Польща. Така інтеграція, якщо її проводити системно і зважено, може дати потужний синергетичний ефект і принести колосальні вигоди всім її учасникам.

Оскільки ми говоримо про поєднання в межах проекту економічних потенціалів кількох країн, коротко зупинимося на кількісних та якісних характеристиках аграрного потенціалу України, а також транзитно-логістичних потенціалів Литви і Польщі.

Аграрний потенціал України можна окреслити такими цифрами й фактами. Україна є найбільшою за площею європейською державою і займає 60,3 млн га. Дві треті сільськогосподарських угідь України або 27,8 млн га займають чорноземи, які є національним багатством країни. За запасами чорнозему Україна є четвертою країною у світі, а за їхньою площею, що припадає на одного мешканця країни,         — другою у світі після Росії. Родючі українські чорноземи в поєднанні із сучасними аграрними технологіями дають можливість Україні посідати провідні позиції у виробництві та експорті багатьох видів аграрної продукції. За підсумками 2017—2018 маркетингового року Україна посіла перше місце у світі з виробництва соняшника і соняшникової олії, а також експорту соняшникової олії; друге — з валового урожаю волоських горіхів та виробництва казеїну; третє — з експорту ріпаку і меду; четверте — з виробництва й експорту ячменю і кукурудзи; п’яте — з експорту пшениці та виробництва меду.

Українські виробники та експортери сільськогосподарської продукції є цілком конкурентоспроможними на зрілих ринках європейських країн, про що свідчить неухильне зростання українського аграрного експорту до країн ЄС. Якщо 2016 року він лише трохи перевищував 4        млрд дол., то 2017 року вже сягнув 5,8 млрд дол., а за підсумками 2018 року перевищив 6,3 млрд дол.

ФОТО АРТЕМА СЛІПАЧУКА

Розглянемо бодай у загальних рисах транзитно-логістичний потенціал Литовської Республіки і Республіки Польща.

Географічне положення Литви дає змогу їй контролювати:

a) морські транспортні шляхи Балтійським морем з усіма країнами Скандинавії;

б) сухопутне сполучення між Латвією та Польщею, а також між РФ та її анклавом — Калінінградською областю;

в) сухопутно-морський транспортний коридор із Білорусі до скандинавських країн.

Територію Литовської Республіки перетинають два міжнародних транспортних коридори та їхні відгалуження:

* у напрямку Схід-Захід — міжнародний транспортний коридор ІХ з його відгалуженнями IXB та IXD;

* у напрямку Північ-Південь — міжнародний транспортний коридор І та його відгалуження ІА.

Все це робить Литву важливою ланкою у глобальних логістичних ланцюжках, обслуговуючи торговельні потоки зі Сходу на Захід і з Півночі на Південь. У цьому контексті досить перспективно виглядають спільні проекти Литви та України в межах Транскаспійського транспортного коридору.

У цих проектів є надійне технічне та організаційне підґрунтя. Уже понад 15 років між портами Клайпеда і Чорноморськ (Одеська область, Україна) курсує потяг комбінованого транспорту № 1161/1162 «Вікінг», який проходить через Литву, Білорусь та Україну.

Відомо також, що Литва має намір брати активну участь у реалізації китайського інфраструктурного проекту «Новий Шовковий шлях», який покликаний наростити обсяги торгівлі між Європою та Азією. Литовська і китайська сторони працюють над збільшенням транзиту контейнерним потягом «Сауле», який сполучає країни Європи з Китаєм. Влада китайської провінції Сіньцзян підтримує ініціативу Литви продовжити маршрут потяга до міста Урумчі, яке невдовзі стане великим транспортним центром. У Литві сподіваються, що Урумчі стане східними транспортними воротами для Китаю й інших країн Азії, тим часом як Каунас разом із Клайпедським портом — західними воротами КНР у Європу.

Ключовим компонентом новітньої транзитно-логістичної системи Литви є громадські логістичні центри (public logistic centers), які розбудовуються у великих транспортних вузлах країни: Вільнюсі, Каунасі, Клайпеді й Шауляї.

Розглядаючи транзитно-логістичний потенціал Республіки Польща, зважатимемо на такі фундаментальні обставини. Польща є найпотужнішою в економічному плані країною Східної Європи. З одного боку, Польща, як і Литва, є країною регіону Балтійського моря, має кілька вигідно розташованих морських портів — у Щецині, Гданську, Гдині та Свиноуйсьце. З іншого боку, це велика сухопутна країна, яка межує на заході з Німеччиною, на півдні — з Чехією і Словаччиною, на сході — з Україною та Білоруссю, на півночі — з Литвою і Калінінградською областю РФ. Через територію Польщі проходять кілька європейських транспортних коридорів, зокрема ІІ, ІІІ і VI.

Існують беззаперечні транзитні та логістичні переваги Польщі для перевізників, а саме:

а) зручний транзит вантажів до Західної Європи через низинну територію залізничними лініями E-20 і E-30;

б) наявність морських портів на Балтійському морі, з’єднаних з мережею TEN-T, які можуть обслуговувати мультимодальний транспорт;

в) наявність Євротерміналу в місті Славкув. Термінал розташований на стику найзахіднішого відрізку ширококолійної залізниці (1520             мм) і залізничних колій європейського стандарту (1435 мм). Польські урядовці небезпідставно вважають, що Євротермінал у Славкуві може відіграти роль логістичного центру для всієї Центральної Європи.

Польща характеризується відмінним станом транспортної інфраструктури, що робить її надійним і безпечним містком між країнами Західної та Східної Європи. Тому роль Польщі в запропонованому проекті є надзвичайно важливою, особливо з огляду на те, що ця країна на світовій арені відіграє роль своєрідного лобіста інтересів країн Східної Європи.

Повертаючись до концепції Європейського аграрного хабу, визначимо його головну мету.

Метою ЕАН є створення найбільших на європейському континенті майданчиків для торгівлі сільськогосподарською продукцією найширшого асортименту — від сировинних товарів до товарів глибокої переробки з високою часткою доданої вартості. При цьому ключовими ринками збуту цієї продукції мають стати країни Скандинавії, Великобританія, ФРН, Франція, Швейцарія, Австрія, Нідерланди, а також США і Канада на американському континенті. По суті, йдеться про торговельну платформу для постачань аграрної продукції до найрозвиненіших країн світу. Таке завдання виглядає цілком реалістичним. Так, у січні 2019 року Україна посіла перше місце серед країн-постачальників кукурудзи до Великобританії. Українські експортери постачили на британський ринок 112,7 тис. тонн, що становить 29% від усього імпорту кукурудзи до Великобританії. Перспективними ринками збуту для ЕАН є також країни Азії, насамперед Японія, КНР, Індія, Філіппіни та Індонезія.

Реалізація такого амбітного проекту надасть можливість кардинально підвищити економічний статус країн колишнього «східного блоку», створивши у Східній Європі нові центри економічної сили.

Проект ЕАН цілком вписується в концепцію іншого транс’європейського інтеграційного проекту    — «Ініціативи трьох морів», що передбачає тісну інфраструктурну взаємодію країн, які розташовані на берегах Балтійського, Адріатичного і Чорного морів. Як відомо, до цього проекту, ініційованого Польщею, вже долучилися Литва, Латвія, Естонія, Хорватія, Австрія, ФРН та Румунія. Тут доречно нагадати, що проект «Тримор’я» має глибокі історичні корені і є сучасною інтерпретацією добре відомої концепції «Міжмор’я» (Балто-Чорноморського альянсу держав) А. Чарторийського та Ю. Пілсудського.

Європейський аграрний хаб, на думку автора проекту, повинен базуватися на засадах державно-приватного партнерства. Склад засновників ЕАН визначається складом ключових стейкхолдерів, до яких входять:

а) державні компанії — оператори транспортної інфраструктури:

* від України — ПАТ «Укрзалізниця», Державне агентство автомобільних доріг України;

* від Литовської Республіки — АТ «Литовські залізниці», Адміністрація автомобільних доріг, Клайпедський державний морський порт, Міжнародний аеропорт «Паланга»;

* від Республіки Польща — Польська державна залізниця (РКР), Генеральна дирекція національних доріг і автострад (GDDKiA), Гданський морський порт, аеропорти в Гданську й Познані;

б) муніципалітети Клайпеди, Гданська і Познані;

в) державні та приватні українські експортери аграрної продукції;

г) литовські й польські приватні інвестори;

д) автор проекту.

Автор пропонує кластерний підхід до побудови хабу, коли кластери формуються навколо потужних транспортних і логістичних вузлів. До складу кластерів, у свою чергу, можуть входити різноманітні приватні й державно-приватні (або муніципально-приватні) ділові організації. Найліпшими з точки зору транс’європейського та міжнародного сполучення місцями дислокації кластерів хабу є литовське місто Клайпеда та польські міста Гданськ і Познань. Два кластери ЕАН (Клайпедський і Гданський) орієнтовані переважно на морські порти, один (Познанський) — на суховантажний термінал. Колосальною конкурентною перевагою проекту є те, що Європейський аграрний хаб інтегрований з уже діючими міжнародними транспортними коридорами.

В якості основних постачальників аграрної продукції в межах хабу розглядаються українські експортери. Доставка товарів до кластерів відбуватиметься залізничним та автомобільним транспортом. У цьому разі має місце дуже коротке транспортне плече до цільових ринків збуту.

Інституційна структура ЕАН може мати такі елементи: товарна біржа; небіржові агротрейдери; потужності зі зберігання, сортування, фасування, первинної та глибокої переробки аграрної сировини; потужності з перевалки вантажів на морський, залізничний, авто- й авіа- транспорт; митна інфраструктура; спеціалізовані науково-дослідні лабораторії та центри; лабораторії із сертифікації продукції; інтелектуальна інфраструктура (інформаційно-консультаційні центри, навчальні центри, бізнес-інкубатори аграрних стартапів і т. ін.).

Як бачимо, в межах хабу традиційні біржові товари мають реалізовуватися на товарній біржі (у найсучаснішій формі електронних торгів), решта сільськогосподарської продукції — через оптові торговельні компанії, оптові ринки, агрогіпермаркети, логістичні (розподільчі) центри тощо.

Успішна реалізація проекту означатиме, що центри світової торгівлі пшеницею, соняшником, олією, медом, продукцією тваринництва та іншими товарами цього ряду в перспективі можуть зміститися із Чикаго, Торонто або Мельбурна до Клайпеди, Гданська і Познані.

Реалізація проекту ЕАН відповідає корінним економічним та геополітичним інтересам кожного з його учасників. Зосередимо увагу на вигодах і перевагах проекту для України. Це питання доцільно розглядати з позицій мікро-, мезо- і макроекономіки.

Якщо в якості мікрорівня взяти рівень експортерів, то переваги проекту є гранично очевидними. Хай би хто виступав у ролі експортера — великий агрохолдинг, фермерська асоціація або суб’єкт аграрного мікропідприємництва, — всі вони отримають відчутний економічний ефект у вигляді виходу на нові платоспроможні ринки збуту або збільшення присутності на них. За умов повернення валютного прибутку в Україну це означатиме суттєве зміцнення фінансово-економічного становища експортерів.

З точки зору мезорівня, тобто аграрного і переробного секторів економіки України, можна впевнено прогнозувати зміцнення цих секторів з одночасними структурними змінами в них. Очевидно, що суттєво посиляться підгалузі й напрямки аграрного та супутнього бізнесу, яким вітчизняні виробники й досі не надають належного значення, але для вимогливих західних ринків вони є вирішальними: виробництво екопродукції, виробництво екоупаковки, безвідходна переробка сільськогосподарської сировини, післяпродажний супровід експортованих товарів тощо. Перші два напрямки становлять ключовий тренд і суть вимог до якості продуктів харчування та упаковки у західних споживачів. Наразі ці напрямки в Україні перебувають в ембріональному стані.

Багатовимірними є й економічні вигоди від реалізації проекту для макрорівня, тобто для Української держави.

По-перше, українські співзасновники — державні транспортні компанії та приватні експортери аграрної продукції отримуватимуть дивіденди від участі у статутному капіталі хабу. Якщо на першому етапі реалізації проекту ці суми будуть вельми скромними, то завдяки розширенню проекту за рахунок збільшення вантажообігу дивіденди матимуть тенденцію до зростання.

По-друге, відбуватиметься істотний ріст податкових надходжень від експортерів і валютного прибутку — звісно, за умов сумлінного виконання податкових зобов’язань експортерами.

По-третє, можна прогнозувати активізацію внутрішніх і зовнішніх інвестицій в АПК та глибоку переробку аграрної сировини. Це відбуватиметься за рахунок внутрішніх фінансових ресурсів, репатріації раніше виведених за кордон коштів, а також прямих іноземних інвестицій.

По-четверте, кардинально поліпшиться імідж України в діловому світі, зростуть рейтингові оцінки країни та її експортерів. Ця обставина змусить світових інвесторів побачити в Україні перспективний майданчик для реалізації своїх бізнес-проектів.

Є всі підстави вважати, що для України діяльність такої інтернаціональної бізнес-структури, як ЕАН, може стати потужним драйвером економічного зростання, підвищення темпів росту ВВП і розв’язання проблеми відтоку кваліфікованих кадрів за кордон.

Андрій ПЕДЬКО, кандидат економічних наук, доцент кафедри економіки та підприємництва ім. Т. Беня Національної металургійної академії України
Газета: 

НОВИНИ ПАРТНЕРІВ