Український вимір європейського аграрного хабу

Неупереджений погляд на експортні логістичні ланцюжки нашої держави показує, що «левова» частка українського експорту йде через порти Азовського і Чорного морів. Продукція гірничо-металургійного комплексу зазвичай перевантажується на морський транспорт в азовських портах, а сільськогосподарська продукція — у портах Чорного моря. Така ситуація становить чи не найбільшу потенційну загрозу для національної безпеки України. Росія це наочно продемонструвала своїми нещодавніми діями з блокування Керченської протоки. Тому одним із першорядних питань національної безпеки є диверсифікація ключових каналів постачання експортних товарів, заснування нових логістичних ланцюжків.

На нашу думку, найбільш реалістичним проектом із диверсифікації каналів постачання аграрної (а в перспективі й іншої) продукції на світовий ринок є створення «Європейського аграрного хабу» (англ. — European Agrarian Hub, скор. — ЕАН), у межах якого можна поєднати ресурсний потенціал України з транзитно-логістичним потенціалом наших історичних партнерів — Литовської Республіки і Республіки Польща. Така інтеграція, якщо її проводити системно і зважено, може дати потужний синергетичний ефект і принести колосальні вигоди всім її учасникам.

Оскільки ми говоримо про поєднання в межах проекту економічних потенціалів кількох країн, коротко зупинимося на кількісних та якісних характеристиках аграрного потенціалу України, а також транзитно-логістичних потенціалів Литви і Польщі.

Аграрний потенціал України можна окреслити такими цифрами й фактами. Україна є найбільшою за площею європейською державою і займає 60,3 млн га. Дві треті сільськогосподарських угідь України або 27,8 млн га займають чорноземи, які є національним багатством країни. За запасами чорнозему Україна є четвертою країною у світі, а за їхньою площею, що припадає на одного мешканця країни,         — другою у світі після Росії. Родючі українські чорноземи в поєднанні із сучасними аграрними технологіями дають можливість Україні посідати провідні позиції у виробництві та експорті багатьох видів аграрної продукції. За підсумками 2017—2018 маркетингового року Україна посіла перше місце у світі з виробництва соняшника і соняшникової олії, а також експорту соняшникової олії; друге — з валового урожаю волоських горіхів та виробництва казеїну; третє — з експорту ріпаку і меду; четверте — з виробництва й експорту ячменю і кукурудзи; п’яте — з експорту пшениці та виробництва меду.

Українські виробники та експортери сільськогосподарської продукції є цілком конкурентоспроможними на зрілих ринках європейських країн, про що свідчить неухильне зростання українського аграрного експорту до країн ЄС. Якщо 2016 року він лише трохи перевищував 4        млрд дол., то 2017 року вже сягнув 5,8 млрд дол., а за підсумками 2018 року перевищив 6,3 млрд дол.

ФОТО АРТЕМА СЛІПАЧУКА

Розглянемо бодай у загальних рисах транзитно-логістичний потенціал Литовської Республіки і Республіки Польща.

Географічне положення Литви дає змогу їй контролювати:

a) морські транспортні шляхи Балтійським морем з усіма країнами Скандинавії;

б) сухопутне сполучення між Латвією та Польщею, а також між РФ та її анклавом — Калінінградською областю;

в) сухопутно-морський транспортний коридор із Білорусі до скандинавських країн.

Територію Литовської Республіки перетинають два міжнародних транспортних коридори та їхні відгалуження:

* у напрямку Схід-Захід — міжнародний транспортний коридор ІХ з його відгалуженнями IXB та IXD;

* у напрямку Північ-Південь — міжнародний транспортний коридор І та його відгалуження ІА.

Все це робить Литву важливою ланкою у глобальних логістичних ланцюжках, обслуговуючи торговельні потоки зі Сходу на Захід і з Півночі на Південь. У цьому контексті досить перспективно виглядають спільні проекти Литви та України в межах Транскаспійського транспортного коридору.

У цих проектів є надійне технічне та організаційне підґрунтя. Уже понад 15 років між портами Клайпеда і Чорноморськ (Одеська область, Україна) курсує потяг комбінованого транспорту № 1161/1162 «Вікінг», який проходить через Литву, Білорусь та Україну.

Відомо також, що Литва має намір брати активну участь у реалізації китайського інфраструктурного проекту «Новий Шовковий шлях», який покликаний наростити обсяги торгівлі між Європою та Азією. Литовська і китайська сторони працюють над збільшенням транзиту контейнерним потягом «Сауле», який сполучає країни Європи з Китаєм. Влада китайської провінції Сіньцзян підтримує ініціативу Литви продовжити маршрут потяга до міста Урумчі, яке невдовзі стане великим транспортним центром. У Литві сподіваються, що Урумчі стане східними транспортними воротами для Китаю й інших країн Азії, тим часом як Каунас разом із Клайпедським портом — західними воротами КНР у Європу.

Ключовим компонентом новітньої транзитно-логістичної системи Литви є громадські логістичні центри (public logistic centers), які розбудовуються у великих транспортних вузлах країни: Вільнюсі, Каунасі, Клайпеді й Шауляї.

Розглядаючи транзитно-логістичний потенціал Республіки Польща, зважатимемо на такі фундаментальні обставини. Польща є найпотужнішою в економічному плані країною Східної Європи. З одного боку, Польща, як і Литва, є країною регіону Балтійського моря, має кілька вигідно розташованих морських портів — у Щецині, Гданську, Гдині та Свиноуйсьце. З іншого боку, це велика сухопутна країна, яка межує на заході з Німеччиною, на півдні — з Чехією і Словаччиною, на сході — з Україною та Білоруссю, на півночі — з Литвою і Калінінградською областю РФ. Через територію Польщі проходять кілька європейських транспортних коридорів, зокрема ІІ, ІІІ і VI.

Існують беззаперечні транзитні та логістичні переваги Польщі для перевізників, а саме:

а) зручний транзит вантажів до Західної Європи через низинну територію залізничними лініями E-20 і E-30;

б) наявність морських портів на Балтійському морі, з’єднаних з мережею TEN-T, які можуть обслуговувати мультимодальний транспорт;

в) наявність Євротерміналу в місті Славкув. Термінал розташований на стику найзахіднішого відрізку ширококолійної залізниці (1520             мм) і залізничних колій європейського стандарту (1435 мм). Польські урядовці небезпідставно вважають, що Євротермінал у Славкуві може відіграти роль логістичного центру для всієї Центральної Європи.

Польща характеризується відмінним станом транспортної інфраструктури, що робить її надійним і безпечним містком між країнами Західної та Східної Європи. Тому роль Польщі в запропонованому проекті є надзвичайно важливою, особливо з огляду на те, що ця країна на світовій арені відіграє роль своєрідного лобіста інтересів країн Східної Європи.

Повертаючись до концепції Європейського аграрного хабу, визначимо його головну мету.

Метою ЕАН є створення найбільших на європейському континенті майданчиків для торгівлі сільськогосподарською продукцією найширшого асортименту — від сировинних товарів до товарів глибокої переробки з високою часткою доданої вартості. При цьому ключовими ринками збуту цієї продукції мають стати країни Скандинавії, Великобританія, ФРН, Франція, Швейцарія, Австрія, Нідерланди, а також США і Канада на американському континенті. По суті, йдеться про торговельну платформу для постачань аграрної продукції до найрозвиненіших країн світу. Таке завдання виглядає цілком реалістичним. Так, у січні 2019 року Україна посіла перше місце серед країн-постачальників кукурудзи до Великобританії. Українські експортери постачили на британський ринок 112,7 тис. тонн, що становить 29% від усього імпорту кукурудзи до Великобританії. Перспективними ринками збуту для ЕАН є також країни Азії, насамперед Японія, КНР, Індія, Філіппіни та Індонезія.

Реалізація такого амбітного проекту надасть можливість кардинально підвищити економічний статус країн колишнього «східного блоку», створивши у Східній Європі нові центри економічної сили.

Проект ЕАН цілком вписується в концепцію іншого транс’європейського інтеграційного проекту    — «Ініціативи трьох морів», що передбачає тісну інфраструктурну взаємодію країн, які розташовані на берегах Балтійського, Адріатичного і Чорного морів. Як відомо, до цього проекту, ініційованого Польщею, вже долучилися Литва, Латвія, Естонія, Хорватія, Австрія, ФРН та Румунія. Тут доречно нагадати, що проект «Тримор’я» має глибокі історичні корені і є сучасною інтерпретацією добре відомої концепції «Міжмор’я» (Балто-Чорноморського альянсу держав) А. Чарторийського та Ю. Пілсудського.

Європейський аграрний хаб, на думку автора проекту, повинен базуватися на засадах державно-приватного партнерства. Склад засновників ЕАН визначається складом ключових стейкхолдерів, до яких входять:

а) державні компанії — оператори транспортної інфраструктури:

* від України — ПАТ «Укрзалізниця», Державне агентство автомобільних доріг України;

* від Литовської Республіки — АТ «Литовські залізниці», Адміністрація автомобільних доріг, Клайпедський державний морський порт, Міжнародний аеропорт «Паланга»;

* від Республіки Польща — Польська державна залізниця (РКР), Генеральна дирекція національних доріг і автострад (GDDKiA), Гданський морський порт, аеропорти в Гданську й Познані;

б) муніципалітети Клайпеди, Гданська і Познані;

в) державні та приватні українські експортери аграрної продукції;

г) литовські й польські приватні інвестори;

д) автор проекту.

Автор пропонує кластерний підхід до побудови хабу, коли кластери формуються навколо потужних транспортних і логістичних вузлів. До складу кластерів, у свою чергу, можуть входити різноманітні приватні й державно-приватні (або муніципально-приватні) ділові організації. Найліпшими з точки зору транс’європейського та міжнародного сполучення місцями дислокації кластерів хабу є литовське місто Клайпеда та польські міста Гданськ і Познань. Два кластери ЕАН (Клайпедський і Гданський) орієнтовані переважно на морські порти, один (Познанський) — на суховантажний термінал. Колосальною конкурентною перевагою проекту є те, що Європейський аграрний хаб інтегрований з уже діючими міжнародними транспортними коридорами.

В якості основних постачальників аграрної продукції в межах хабу розглядаються українські експортери. Доставка товарів до кластерів відбуватиметься залізничним та автомобільним транспортом. У цьому разі має місце дуже коротке транспортне плече до цільових ринків збуту.

Інституційна структура ЕАН може мати такі елементи: товарна біржа; небіржові агротрейдери; потужності зі зберігання, сортування, фасування, первинної та глибокої переробки аграрної сировини; потужності з перевалки вантажів на морський, залізничний, авто- й авіа- транспорт; митна інфраструктура; спеціалізовані науково-дослідні лабораторії та центри; лабораторії із сертифікації продукції; інтелектуальна інфраструктура (інформаційно-консультаційні центри, навчальні центри, бізнес-інкубатори аграрних стартапів і т. ін.).

Як бачимо, в межах хабу традиційні біржові товари мають реалізовуватися на товарній біржі (у найсучаснішій формі електронних торгів), решта сільськогосподарської продукції — через оптові торговельні компанії, оптові ринки, агрогіпермаркети, логістичні (розподільчі) центри тощо.

Успішна реалізація проекту означатиме, що центри світової торгівлі пшеницею, соняшником, олією, медом, продукцією тваринництва та іншими товарами цього ряду в перспективі можуть зміститися із Чикаго, Торонто або Мельбурна до Клайпеди, Гданська і Познані.

Реалізація проекту ЕАН відповідає корінним економічним та геополітичним інтересам кожного з його учасників. Зосередимо увагу на вигодах і перевагах проекту для України. Це питання доцільно розглядати з позицій мікро-, мезо- і макроекономіки.

Якщо в якості мікрорівня взяти рівень експортерів, то переваги проекту є гранично очевидними. Хай би хто виступав у ролі експортера — великий агрохолдинг, фермерська асоціація або суб’єкт аграрного мікропідприємництва, — всі вони отримають відчутний економічний ефект у вигляді виходу на нові платоспроможні ринки збуту або збільшення присутності на них. За умов повернення валютного прибутку в Україну це означатиме суттєве зміцнення фінансово-економічного становища експортерів.

З точки зору мезорівня, тобто аграрного і переробного секторів економіки України, можна впевнено прогнозувати зміцнення цих секторів з одночасними структурними змінами в них. Очевидно, що суттєво посиляться підгалузі й напрямки аграрного та супутнього бізнесу, яким вітчизняні виробники й досі не надають належного значення, але для вимогливих західних ринків вони є вирішальними: виробництво екопродукції, виробництво екоупаковки, безвідходна переробка сільськогосподарської сировини, післяпродажний супровід експортованих товарів тощо. Перші два напрямки становлять ключовий тренд і суть вимог до якості продуктів харчування та упаковки у західних споживачів. Наразі ці напрямки в Україні перебувають в ембріональному стані.

Багатовимірними є й економічні вигоди від реалізації проекту для макрорівня, тобто для Української держави.

По-перше, українські співзасновники — державні транспортні компанії та приватні експортери аграрної продукції отримуватимуть дивіденди від участі у статутному капіталі хабу. Якщо на першому етапі реалізації проекту ці суми будуть вельми скромними, то завдяки розширенню проекту за рахунок збільшення вантажообігу дивіденди матимуть тенденцію до зростання.

По-друге, відбуватиметься істотний ріст податкових надходжень від експортерів і валютного прибутку — звісно, за умов сумлінного виконання податкових зобов’язань експортерами.

По-третє, можна прогнозувати активізацію внутрішніх і зовнішніх інвестицій в АПК та глибоку переробку аграрної сировини. Це відбуватиметься за рахунок внутрішніх фінансових ресурсів, репатріації раніше виведених за кордон коштів, а також прямих іноземних інвестицій.

По-четверте, кардинально поліпшиться імідж України в діловому світі, зростуть рейтингові оцінки країни та її експортерів. Ця обставина змусить світових інвесторів побачити в Україні перспективний майданчик для реалізації своїх бізнес-проектів.

Є всі підстави вважати, що для України діяльність такої інтернаціональної бізнес-структури, як ЕАН, може стати потужним драйвером економічного зростання, підвищення темпів росту ВВП і розв’язання проблеми відтоку кваліфікованих кадрів за кордон.