Iз Данії, на велосипеді

Бізнесмени в костюмах і краватках прямують на роботу, молоді дівчата в красивому взутті квапляться на вечірку, пенсіонери з переповненими кошиками вертаються з супермаркету — у Данії на велосипедах їздять абсолютно всі. Недарма Копенгаген називають двоколісною столицею Європи. Скільки кілометрів велодоріжок і років розвитку велоінфраструктури віддаляють українські міста від данських? Та чи можливо взагалі «копенгагенізувати» Україну? Відповіді на ці запитання «День» шукав у самому Копенгагені, а згодом — і в Києві.

ФЕНОМЕН КОПЕНГАГЕНА

Спочатку декілька фактів про данську столицю:

•  понад 50% жителів міста регулярно пересуваються велосипедом, добираючись таким чином на роботу і навчання;

•  разом усі копенгагенці проїжджають на велосипеді 1,2 мільйона кілометрів на день — це наче 31 раз об’їхати навколо Землі;

•  насправді у Копенгагені велосипедів навіть більше, ніж людей. Їхня кількість у 600-тисячному місті майже вп’ятеро перевищує кількість автомобілів;

•  тут побудовано понад 400 км велосипедних шляхів, закритих для автомобілів і пішоходів;

•  63% членів Фолькетингу — данського парламенту, що в центрі міста у замку Крістіансборг — приїжджають туди щодня на велосипеді.

Ці дані вражають, але не пояснюють суті. Насправді копенгагенський велофеномен починаєш розуміти безпосередньо на тутешніх вулицях. Там велотранспорт давно перестав бути розвагою або елементом субкультури, а став невід’ємною частиною повсякденного життя. Зізнаюся, що до подорожі в Копенгаген на велосипеді їздив періодично, лишень на дозвіллі. Натомість за тиждень у Данії я жодного разу не скористався ані метро, ані автобусами. Єдиним моїм транспортом був велосипед.

Умови для велосипедистів у Копенгагені близькі до ідеальних. Розмітка і світлофори для велосипедистів є майже на всіх вулицях. Велодоріжки часто бувають навіть ширші за  автомобільні смуги. А велопарковки тут буквально на кожному кроці. Також у місті багато безкоштовних велонасосів, лічильників велосипедистів, які рахують їхню кількість, та «зелених хвиль», які дозволяють їхати без зупинок через перехрестя, якщо дотримуватися рекомендованої швидкості. Копенгаген і надалі у постійному пошуку нових інноваційних ідей, які б полегшили життя велосипедистам.

До речі, велосипеди в Копенгагені є на будь-який смак. Відповідно до статистики, 25% копенгагенських сімей, у яких є двоє дітей, мають вантажний велосипед. У культовому christiania bike — велосипеді з великим вантажним відсіком попереду — можна як перевезти вантаж, так і відвезти дітей у дитсадок (місця для одного дорослого також вистачить!).

Копенгаген доводить усім, що крутити педалі — легко, зручно, екологічно та корисно для здоров’я. Інша справа, що за нинішньою неймовірною велоатмосферою столиці Данії стоять десятиліття системної роботи та великі інфраструктурні капіталовкладення. Із плином часу та прогресу навіть спеціальний термін зародився — «копенгагенізація». Так данський архітектор і класик нового урбанізму Ян Гейл називає своє бачення того, як міста  можуть переймати велосипедну культуру. Гейл — один із тих, хто із переповненого автомобілями Копенгагена зробив комфортне пішохідно-велосипедне місто.

«У КИЄВІ ДВОКОЛІСНИЙ ДЛЯ МЕНЕ — СПРАВА ПРИНЦИПУ»

Тим часом у годину пік Київ традиційно загруз в автомобільних заторах. А біля посольства Данії в Україні скромно стоїть один припаркований велосипед. Його власник — Сергій Матюшенко. Протягом 12 років він жив у Копенгагені. У грудні минулого року переїхав до Києва, щоб обійняти посаду радника з питань публічної дипломатії в посольстві Данії.

Сергій Матюшенко зі своїм двоколісним у Києві біля посольства Данії в Україні

«Перевезти разом із речами свій особистий стиль життя з Копенгагена до Києва неможливо. Однак є певні принципи, якими я не хочу поступатися, тому їжджу тут на велосипеді якомога більше. Зокрема, щодня на роботу. Якщо в Копенгагені велосипед — звичайний щоденний вид транспорту, невід’ємна частина атмосфери міста, то в Києві двоколісний для мене — справа принципу. Хочеться продемонструвати водіям авто, що велосипедисти мають такі самі права на дорозі, як і вони, — розповідає Сергій Матюшенко. — Ситуація з велосипедною культурою в Україні, як на мене, наразі незадовільна. Та є багато змін на краще. У Києві я став членом Асоціації велосипедистів Києва. Є чимало ентузіастів цієї справи, які ладні боротися  за розвиток прав велосипедистів та інфраструктури не тільки в Києві, а й в інших містах».

Павло Руденко з 11 років переїхав жити у Данію. Зараз навчається на магістратурі в університеті у місті Орхус. До Києва повернувся на півроку, щоб пройти стажування в данському посольстві. Відзначає, що на всіх етапах життя в Данії його основним транспортом був і є велосипед. «Від дому до школи було 14 кілометрів, але все одно восени, весною та влітку їздив на велосипеді. Було навіть таке, що, коли ти приїжджаєш на автобусі, а не на велосипеді, то на тебе діти дивляться скоса і з нерозумінням», — сміючись, згадує Павло.

Із дитинства та юності на двоколісному Павло згадує ще два цікаві моменти: «Двічі на рік до школи приїжджала поліція. Полісмени робили контроль-пост, на якому зупиняли малих школярів, років дев’яти-десяти, котрі на велосипеді приїжджали до школи. Це була спланована частина виховного процесу. Мене, наприклад, запитали, чи змазаний у мене ланцюг велосипеда, перевірили справність ліхтарика. Або ж поліцейські могли зупинити дитину, котра, до прикладу, забула підняти руку та просигналізувати, що вона гальмує. Це все профілактика, яка сильно закарбовується в пам’яті. Також раз на рік у всіх школах для шестикласників влаштовують неофіційний екзамен із правил керування велосипедом. Діти їздять за спеціальним маркованим маршрутом, а поліцейські за цим спостерігають, відзначаючи, хто неправильно просигналізував на повороті або хто перед тим, як когось обігнати, не подивився ліворуч. У данців усі ці рухи відточені до автоматизму».

На вулицях Копенгагена. Christiania bike – данське диво техніки, яке завжди викликає усмішку в перехожих

«У Данії рух на велосипедах ґрунтується на глибоко закладеній рефлекторній системі ще з дитинства. Тут трирічні діти ходять із труднощами, але вже починають їздити на велосипеді. Найцікавіше те, що в такий спосіб ви не просто довіряєте дитині, а в такій самій мірі довіряєте місту, — додає Сергій Матюшенко. — У дорослої дитини, яка потрапляє до Данії і сідає на велосипед, ця відсутність навичок відразу кидається у вічі. У Данії є жарт, який постійно повторюють перед літом: «Увага! Багато туристів!».

У Києві Павло Руденко велосипедом не користується. «Від посольства живу недалеко, проте вже півроку ходжу зигзагами, обходячи всі ці машини», — говорить він. Продовжує тему Сергій: «Київ — це нині цілковито безладне середовище для машин. У нас люди невиправдано багато купують автомобілі, цим самим лише додаючи хаосу в місті. Тут справа і в менталітеті. Для українців купівля авто — важливий крок до самоідентифікації.  Люди купують машини, не маючи навіть можливість їх належним чином паркувати. Водночас ці самі люди відмовляють у правах людям на велосипеді».

Павло Руденко на вуличках данського міста Орхус

Натомість у Копенгагені місця для автомобілів стає все менше, а простору для пішоходів і велосипедів — усе більше. «Утім, треба розуміти, що на налагодження цієї системи знадобилося понад 60 років. Це осмислена стратегія розвитку міста, яку затвердили ще після Другої світової війни. Тому зараз просто взяти й відтворити таку систему та інфраструктуру в іншому місті неможливо, — пояснює Сергій Матюшенко. — Однак можна і треба вивчати копенгагенський досвід, адаптуючи його під наші реалії там, де це можливо. Ми стараємося сприяти позитивному культурному обміну через найрізноманітніші формати. Зокрема, стає традицією проведення «Днів Данії» в Україні. Минулої осені вони були у Львові, а цього року з 8 по 14 жовтня пройдуть у Харкові».

УКРАЇНСЬКІ ВЕЛОЛІДЕРИ

У вищезгаданій Асоціації велосипедистів Києва Вадим Денисенко працює координатором з національної роботи. Нинішні стосунки столиці та двоколісного він описує так: «Зараз Київ доволі повільно, але все-таки рухається в бік того, щоб стати дружнім для велосипедистів містом. Зокрема, вже розроблена концепція розвитку велоінфраструктури. Йдеться про документ на 200 сторінок, який містить системний підхід до вирішення інфраструктурних проблем. Також у цій концепції зроблено огляд необхідних змін до законодавчих і підзаконних актів на національному рівні.  Отож, такий документ уже існує і зараз очікує на ухвалення депутатами міської ради. Якщо вони проголосують, то це, фактично, буде дорожня карта розвитку велоінфраструктури в Києві».

У місті наразі існує лише один повноцінний веломаршрут — «Троєщина — Європейська площа». Вадим Денисенко зауважує, що є плани на побудову ще 11 таких маршрутів з різних районів міста до центру. Однак поки вони не затверджені жодними міськими програмами.

«Данська велоінфраструктура — еталон якості. Ми не можемо взяти і перекласти 60 років роботи із розвитку велосипедного транспорту на українські реалії. Однак ми можемо точково, наприклад, адаптувати під себе їхні технічні стандарти організації руху велосипедистів, — відзначає громадський активіст. — А в плані велокультури Україна не має свого унікального шляху. Є світова практика: там, де з’являється безпечна для велосипедиста інфраструктура, з’являється і велосипедист. Вигоди велосипеда на короткій дистанції надто очевидні у порівнянні з використанням громадського чи приватного транспорту. Для прикладу, у Києві поява велосипедного маршруту на Троєщині спричинила потроєння велосипедного трафіку на цій ділянці».

Серед інших українських міст, які рухаються в напрямку покращення велоруху, Вадим Денисенко називає Івано-Франківськ. За його словами, хоча там лише 9 км інфраструктури, концентрація інноваційних рішень на них колосальна: так звані bike box (місця зупинки велосипедів перед автомобілями на світлофорах), ефективно спроектовані контрсмуги, якісні місця паркування. Також у велолідерах — Львів, лідер за кілометрами велоінфраструктури, яких майже 100 км, і Вінниця. «Раніше у Вінниці ця сфера розвивалася доволі непогано, але останнім часом з’явилося багато суперечливих рішень. Тенденція до побудови велоінфраструктури є, але якість посередня», — констатує Вадим.

Якщо у містах майбутнього люди продовжуватимуть масово пересідати з автомобілів на велосипеди, то такі перспективи, без сумніву, тішать. Якщо до цього руху планують приєднатися українські міста, то працювати в цьому напрямку треба починати тут і зараз. Велосипедна столиця Європи — Копенгаген — також не за рік будувалася.