Реформи на «слабеньку трієчку»

Міністр інфраструктури Володимир ОМЕЛЯН — це особлива для «Дня» історія. Він один з двох представників запропонованого редакцією та експертами альтернативного Кабміну, який став чинними міністром.

У відомстві Омеляна — багато проблем: старі технології, зношені дороги і локомотиви, корупція, низька кваліфікація кадрів. Але від його успіху залежить, хай би як пафосно це звучало, цілісність України в майбутньому. Київ та Львів, Луцьк і Маріуполь мають об’єднувати не лише спільні закони і проблеми, а й досконале та доступне авіа— авто і залізничне сполучення. Прикметно, що записували це інтерв’ю ми якраз удень ста днів Володимира Омеляна на посаді міністра.

— 100 днів роботи в новому уряді: яку оцінку собі ставите?

— Слабенька трієчка...

— Чому так?

— Насправді те, що ми зараз робимо, не можна оцінити адекватно. Було започатковано багато процесів, конкретний результат яких ми побачимо вже наприкінці цього року чи на початку наступного.

— Що це за процеси?

— Передусім йдеться про нову архітектуру роботи Міністерства інфраструктури. Є безліч базових речей, для яких потрібно було закласти фундамент. Це потребувало великих витрат часу, бо ми не маємо права на помилку.

— Конкретизуйте, будь ласка.

— Йдеться про пакет дорожніх реформ, який ми розробили і вже внесли на розгляд парламенту; реформу «Укрзалізниці» — створення залізничної адміністрації, вертикального холдингу всередині структури...

«ТУПИКОВА ГІЛКА» / ФОТО ПАВЛА ПАЩЕНКА

Ці речі невідчутні для суспільства. Люди бажають вдосконалення транспортних послуг, щоб було зручніше здійснювати поїздки країною, а також легкості ведення логістичного бізнесу. І ті речі, які нам вдалося зробити за ці 100 днів, — це системні кроки, які закладають підвалини до того, що потрібно суспільству.

Цього року ми започатковуємо пришвидшений (на жаль, поки не можу назвати його швидкісним) рух по території України. Змінюємо логістику таких сполучень, щоб можна було з будь-якої точки країни дістатися на південь, потім — на захід, до тих місць, які мають найбільшу популярність серед українців. Сьогодні багато громадян планують свій літній відпочинок в Україні. Менше їдуть за кордон, через війну. І ми намагаємось іти назустріч людям, щоб вони могли швидко та якісно дістатися будь-якого куточка України. Не завжди це вдається. Бо, насправді, ресурс у нас дуже зношений — і залізниці, і дороги...

— Пришвидшений, а не швидкісний рух Україною через зношеність чого? Полотна чи локомотивів?

— Є декілька корейських швидкісних потягів, які їздять маршрутом. Я радий, що «Укрзалізниця» запускає вже другий двоповерховий потяг Scoda, який тривалий час стояв «під парканом» за незрозумілих обставин... Але цих потягів не вистачає. Попит на залізницю дуже високий. Станом на сьогодні найбільшу популярність мають південні напрямки. Тому ми вирішили запустити туди так звані Intercity звичайні. Йдеться про модернізовані вагони, переважно виробництва Крюківського вагонобудівного заводу. Це — «сидячий» потяг, але який доставляє пасажирів, скажімо, до Херсона чи Миколаєва удвічі швидше, ніж раніше.

Приємно, що активізувалося небо. Цього року значно побільшало пасажирів, які готові літати. Кожні два-три тижні ми відкриваємо в тому чи іншому місті регіональний аеропорт. Збільшився обсяг внутрішнього пасажиропотоку й в аеропорту «Бориспіль», і в аеропорту «Львів». І це відзначаємо не лише ми, а й наші партнери на заході. Дедалі більше європейських компаній цікавляться можливістю своєї присутності на українському ринку. Цього тижня у мене будуть переговори, принаймні, з однією, а може, й кількома авіакомпаніями з арабських країн. Вони готові співпрацювати з Україною. Подивимось, який результат матимуть ці переговори. Зараз ми перебуваємо на початковій стадії. Інвестор оцінює ринок. Але вже той факт, що вони зацікавилися, означає багато чого.

НЕБО СТАЄ «ДОСТУПНІШИМ»

— Чому раптом за умов, коли купівельна спроможність українців впала, і незрозуміло, коли почне зростати, в країні — бум ринку внутрішніх авіаперевезень, які протягом усіх років незалежності вважалися розкішшю для наших громадян?

— Економіка справді переживає нелегкі часи. Але навіть за таких умов авіаринок показав приріст близько 15%. Люди готові літати, при тому що ціни на квитки високі. Ми віримо, що коли ціни знизяться, охочих літати буде більше. Ключове питання — рівний доступ до ринку для всіх, лібералізація авіаперевезень. Безперечно, головним є питання підписання відкритого неба з Європейським Союзом. Поки що воно для нас дуже болюче. На жаль, ми все ще не можемо переламати ситуацію.

— За рахунок чого ви очікуєте зниження цін на внутрішні авіаперевезення? Ви працюєте над пакетом пільг для операторів внутрішнього авіасполучення?

— Ми розуміємо, що з приходом на український ринок лоукостів потрібно буде змінювати політику держави щодо них. Увесь світ іде до здешевлення послуг. Речі, які традиційно вважалися розкішшю, переходять у звичайний формат. В окремих країнах авіасполучення — як у нас «маршрутне таксі». Для України політ літаком із Києва до Одеси — це все ще подвиг. Так не має бути. Мені це нагадує, як моя сім’я за радянських часів чекала на автомобіль. Коли ми його отримали, то надзвичайно тішилися, що ми ним їздимо. І це в той час, коли пересічна сім’я в будь-якій західній країні мала по два чи три авто...

Я вірю, що нам вдасться змінити ситуацію на ринку авіаперевезень в Україні. Головне зараз — розробити правильну політику держави. Є криза відносин між дорогими авіакомпаніями і дешевими. Лоукости наполягають на тому, що для них мають бути мінімальні платежі, зокрема аеропортові збори, а традиційні компанії мають платити за повною шкалою. Коли ми з боку держави доопрацюємо цей механізм, наші громадяни зможуть вибирати, що їм буде за краще. Атлантику можна перелетіти за 300 доларів економ-класом і за 10 000 доларів — першим. До слова, через низьку завантаженість першого класу в Україну не заходять північноамериканські авіакомпанії. Вони розуміють: економ-класом полетять багато, більшість купить бізнес-клас, а от перший може літати не заповнений, тому що людей, які готові платити найвищу ціну за переліт, в Україні дуже мало.

«МАЗЕПА МЕНІ БЛИЖЧИЙ. АЛЕ СТРАТЕГІЧНО МАЄ БУТИ МАЛЕВИЧ»

— Перейменування аеропорту «Бориспіль»: буде чи ні? Коли?

— Ми поставимо крапку в цьому питанні у вересні. Це була велика заангажованість усіх, хто має стосунок до цього, хто — ні. Тому вирішили, щоб нікого не ображати — у вересні зберемося всі разом і вирішимо.

— Всі — це хто?

— Міністерство, депутати і громадськість, яку це питання справді хвилює. Я сподіваюсь, що ті понад 40 000 людей, які проголосували, не прийдуть у міністерство. Але сподіваюся, що нам вдасться провести нормальну дискусію.

Як на мене, питання перейменування аеропорту «Бориспіль» — це важливе питання. Йдеться, насправді, про орендування країни. Бо це — головні повітряні ворота держави. І ми повинні відходити від якоїсь містечковості, що це нічого не означає. Означає. І зараз важливо обрати правильно раз, щоб потім не перейменовувати кілька разів поспіль.

— А ви за що голосували?

— З емоційного погляду, мені ближчий, звичайно, Мазепа — внаслідок родинних речей... Але під кутом зору глобального позиціонування майбутнього України — це має бути Малевич.

— Не менш важливим, аніж ім’я для «Борисполя», є його керівник. Пане міністре, поясніть, у чому проблема — чому конкурс на посаду директора ДП аеропорт «Бориспіль» ніяк не може відбутися? Хто, як і чому заважає роботі конкурсної комісії?

— Насправді, обрання було не зовсім прозоре. Я сподіваюся, що найближчим часом ми все ж таки проведемо цей конкурс. Було декілька варіантів щодо термінів, і я прихильник того, щоб зробити це якнайшвидше, але ми зараз входимо в період літніх відпусток, і я не хочу, щоб уряд отримав порцію звинувачень, що ми спеціально проводило конкурс тоді, коли здебільшого люди перебувають на літньому відпочинку, щоби протягнути свою кандидатуру». Тому я за те, щоб конкурс відбувся наприкінці вересня, тоді ми максимально залучимо всіх професійних людей. які бажають подавати свої кандидатури.

— Не зовсім прозоро — це як?

— Ми підняли протокол схвалення цього рішення і побачили, що позиція всіх міжнародних фінансових організацій, які були присутні як спостерігачі на цьому конкурсі, була проти обраної кандидатури. Із п’яти урядовців один теж був проти. І ми вважаємо це суттєвим аргументом, щоб переглянути конкурс.

— Це ви — про третій конкурс?

— Так. За два попередніх були різні історії. Мінінфраструктури було ініціатором цих конкурсних відборів. Насправді проблема з кадрами в Україні величезна. Абстрактно ми кажемо, що в нас дуже багато чудових українців, які цілком можуть очолювати всі напрямки. Та коли ми починаємо говорити предметно, кваліфікованих менеджерів виявляється не так багато. Скажімо, пропонуєш роботу на благо держави людям, професійні характеристики яких дуже високі, чітко видно, що у них — не корупційне минуле, а вони кажуть: за ці гроші та в цих умовах, без чіткого розуміння змін — ми не готові працювати.

— Тоді дивно, чому погоджуються іноземці...

— Відмовляє один, другий, третій, і лише п’ятий, можливо, погоджується. Тому я вважаю, що конкурс — це не найкращий варіант. В Україні потрібно змінювати підходи. Нам потрібні швидкі якісні кадрові зміни.

— Та й за призначення певної людини міністр чи Президент, який її призначив на посаду, тоді нестиме політичну відповідальність, а не безлика конкурсна комісія або рекрутингова компанія...

— Саме так.

«ЩОДО РОБОТИ БАЛЬЧУНА Є ПИТАННЯ»

— Призначення Войцеха Бальчуна директором «Укрзалізниці» — це чия відповідальність?

— Він обраний номінаційним комітетом при Міністерстві економіки під час прозорого конкурсу. Я не знаю, чи він сам, чи хтось йому порекомендував подати свою кандидатуру на цей конкурс. Кажуть, що сам.

У складі номінаційного комітету було п’ять міністрів і п’ять спостерігачів. Бальчун пройшов конкурс. І я, як людина, яка твердо дотримується демократичних цінностей і домовленостей, не міг не підтримати кандидатуру переможця. Призначення Бальчуна, як і призначення Ігоря Смілянського в «Укрпошті», я вважаю перемогою.

Щодо роботи Бальчуна є питання. Я сподіваюся, що вони швидко вирішаться. Не все так просто. Експату не завжди просто інтегруватися в українські реалії...

КЕРІВНИЦТВО «УКРЗАЛІЗНИЦІ» 25 ЛИПНЯ ПРЕДСТАВИЛО МІНІСТЕРСТВУ ІНФРАСТРУКТУРИ ДЕТАЛЬНИЙ ПЛАН РОЗВИТКУ КОМПАНІЇ НА НАЙБЛИЖЧЕ МАЙБУТНЄ. ЗА СЛОВАМИ ВОЙЦЕХА БАЛЬЧУНА, ГОЛОВНОЮ МЕТОЮ ВПРОДОВЖ НАЙБЛИЖЧИХ ШЕСТИ МІСЯЦІВ БУДЕ БОРОТЬБА З КОРУПЦІЄЮ, ЗОКРЕМА ШЛЯХОМ ЗАПРОВАДЖЕННЯ ПРОЗОРИХ ТЕНДЕРНИХ ПРОЦЕДУР / ФОТО РУСЛАНА КАНЮКИ / «День»

— Експату, який не знає мови... Вас під час того першого засідання уряду, коли всі міністри, прослухавши доповідь, яку більшість, я певна, не зрозуміли, підтримали кандидатуру Бальчуна одноголосно, це питання не збентежило?

— Проблем багато. Особисто для мене іноземець — це людина, яка готова якісно працювати за достойну заробітну плату і без хабарів. Але то є не завжди так. Всі ми люди. І хоч би кого ти взяв, можеш отримати безліч сюрпризів через перший місяць його роботи. Це — об’єктивна реальність, з якою потрібно рахуватися.

— Для того щоб таких сюрпризів не отримувати, варто ознайомитися з бекграундом кандидата. Місяць тому я була в Польщі і провела невеличке журналістське розслідування — хто такий Войцех Бальчун? Так-от, по-перше, його як суперкрутого менеджера, яким нам його представили тут, на батьківщині не знають. По-друге, реформа польської залізниці — основна заслуга, за яку Бальчун отримав тут роботу і високу заробітну плату, — відбулася кострубато: громадяни не задоволені якістю послуг — є скарги на те, що незручний розклад, подорожчали квитки, некоректне сполучення — бувають пересадки там, де їх раніше не було, тощо. Лише один експерт із Лодзя зауважив, що на залізниці стали менше красти: мовляв, до реформи на вантажних перевезеннях було багато корупції, а Бальчуну та команді вдалося це змінити. То, пане міністре, поясніть, що в Україні має зробити Бальчун?

— Так, ви маєте рацію. Бальчун очолював більше вантажні перевезення, хоча досвід загального керування залізницею він має теж. Коли ми як номінаційний комітет розглядали його кандидатуру, то про нього були тільки позитивні відгуки, а зараз я чую суперечливі. Хоча команда у нього справді сильна. З Войцехом Бальчуном працює Міхеїл Пашкевич. Він був особистим помічником та керівником офісу Лешека Бальцеровича. До речі, Бальцерович також рекомендував Бальчуна.

Разом з тим, необхідно зважати на той факт, що «Укрзалізниця» — це єдина залізниця Європи, до якої різні компанії стоять у черзі з проханням перевезти їхній вантаж. Європейські залізниці, навпаки, буквально доганяють клієнтів, умовляють їх, щоб ті перевозили свої вантажі не автомобільним чи річковим транспортом, а залізницею. По-друге, порівнювати масштаби PKP Kargo та «Укрзалізниці» просто неможливо. Це — абсолютно різні структури з різницею в десятки разів. Процеси — подібні: гадаю, становище польської залізниці на той час, коли її очолив Бальчун, було схоже на становище «Укрзалізниці» в плані корумпованості, неефективності, відсутності мотивації працювати.

Єдине завдання, яке я ставлю перед Бальчуном, — здійснити зміни. Ми повинні відчути, що його робота ефективна, і він робить те ж саме, що свого часу в Польщі.

— Ці зміни, які ви очікуєте, якось можна виміряти? Скажімо, «Укрзалізниця» має щороку приносити мільярд прибутку.

— «Укрзалізниця» сьогодні збиткова через анексію Криму та дії окупантів на сході. Але я сподіваюся, що ми дуже швидко зможемо вийти на рівень прибутковості, якщо здійснимо очищення. «Укрзалізниця» свого часу будувала автобани, запускала літаки, тому все в їхніх руках.

Пасажирські перевезення не такі збиткові, як про них кажуть. Є багато маніпуляцій. А все — тому, що в нас немає чіткого аналізу, що відбувається у сфері пасажирських перевезень. Тому що цей напрямок був рудиментом залізниці: найперше — вантажі, потім — люди. Зараз ми намагаємося змінити цей підхід. Від Бальчуна я вимагаю змінити керівництво пасажирських перевезень, знайти людей, які переламають процеси...

— Чи здатен Бальчун конкурувати з рідною для себе PKP Kargo? Адже, наприклад, розрекламований в Україні як шалено перспективний та прибутковий новий «шовковий шлях» доставки китайських товарів до Європи через Іллічівський порт та Україну вже програє конкуренцію залізничній магістралі «Шеньгу — Лодзь». Глава КНР назвав цей напрямок стратегічними воротами в Європу, а не наш. За таких умов чи не ризикуємо ми не те що не заробити на цьому «шовковому шляху», а й понести збитки?

— Ми повинні зробити все, щоб збитку не було. Політично — проект правильний. Економічно — теж правильний. Нам вдається фокусуватися не лише на «шовковому шляху», а й на країнах Перської затоки — через Іран. Ми можемо говорити про сполучення з північчю Європи. Всі ці речі — в наших руках. Питання лише в тому, як ми ними скористаємось. Насправді, нам зараз бракує лише одного — потужної команди в самій «Укрзалізниці», яка має запустити цей напрямок. Якщо це вдасться зробити, ми виграємо. Ми будемо переможцями в конкурентній боротьбі лише тоді, коли запропонуємо швидше, дешевше та якісніше доставляти вантажі, аніж наші конкуренти. Коли «Дойчебан» запускала свій «шовковий шлях» через Білорусь та Росію до Китаю, в це не вірили, називали це даремною справою, мовляв, залізниця, ніколи не буде дешевшим варіантом, аніж море. Першим клієнтом «Дойчебану» стала компанія BMW, якій терміново потрібно було доставити свої автомобілі до Китаю. Сьогодні ми маємо бум залізничних перевезень — дедалі більше компаній готові платити гроші за швидкість.

— Ви говорите про KPI, за якими Бальчун як менеджер отримуватиме заробітну плату? Що це за критерії? Коли їх буде оприлюднено?

— Ситуація така: Бальчун сьогодні отримує сталу заробітну платню. Вона досить висока. А КРІ — це бонуси. «Укрзалізниця» має внести на розгляд наглядової ради, яку було проголосовано Кабміном, але ще не випущено з уряду, на затвердження ці КРІ. Я думаю, що це має відбутися невдовзі. Тому що теоретично правління УЗ в цьому особисто зацікавлене. Водночас ми чітко стежитимемо за дотриманням цих КРІ. Це не буде автоматичне нарахування всіх 100% бонусів. Керівник повинен буде відзвітувати, яку роботу і як він виконав — якщо він не справлятиметься, його буде звільнено.

— За такою ж схемою працюватимуть і інші керівники ДП?

— Так.

— Свого часу ми чули про саботаж нового керівництва на УЗ. Пригадую, як із Києва не виїхали вчасно вісім потягів, бо їх не укомплектували постільною білизною. Бальчун назвав цей інцидент спротивом системи. Яка ситуація зараз? Наскільки злагоджено працює УЗ сьогодні?

— Насправді у Бальчуна дуже складна місія. Він отримав проблеми з десятилітніми бекграундами. Корупція — це не якесь абстрактне явище для УЗ. Бальчун повинен вирішувати ці питання. Ключова вимога до нього — щоб він працював над реформами. І тут чекати ми не маємо права. Залізниця — це стратегічний об’єкт держави, особливо під час війни. Тому УЗ має працювати бездоганно. Сподіваюся, що Бальчуну вдасться виконати свою місію. Опір, безумовно, буде. І він буде різнохарактерним. Опір олігархічних груп — це одне, а опір людей, які не хочуть змін, — інше.

ПРИВАТИЗАЦІЯ УЗ ТА МОНЕТИЗАЦІЯ ПІЛЬГ — НЕМИНУЧІ

— Розділення та приватизація «Укрзалізниці» все ще є у ваших планах? Коли?

— Одна із суттєвих проблем наших реформ — недолуга законодавча база і дуже важкий процес її змінення. Минулого року було вкрай складно ухвалювати закони. Сподіваюся, цього року буде легше. Гадаю, ми зможемо проголосувати пакет дорожніх реформ, закон про залізничний транспорт, який власне створить ринок у залізничній інфраструктурі. Це — надзвичайно важливо. Бо хоч би скільки ми вкладали грошей із бюджету, їх не вистачить для того, щоб запускати надшвидкісні залізниці, які є в більшості розвинутих країн світу. Дуже бажано, щоб закон про залізницю був проголосований цього року. Я докладаю всіх зусиль до цього. Пояснюю депутатам: адже насправді ви відкриваєте для України нові можливості, бо запускаєте цілі сектори економіки України. Сподіваюся, що вони дослухаються.

— За вашими прогнозами, чи зростуть ціни на послуги «Укрзалізниці» після її приватизації?

— Коли в «Укрзалізниці» були погані справи, вони підвищували тарифи. Ми хочемо це змінити. Подорожчання, звичайно, не уникнути. Ми розуміємо, що за кращі послуги потрібно платити більше. Сподіваюся, що приватні оператори в залізничній галузі в Україні створять таке конкурентне середовище, коли люди не переплачуватимуть утридорога, але матимуть комфорт і швидкість.

— Ця реформа можлива без монетизації пільг в Україні? Скільки недоотримує сьогодні транспорт від «пільговиків»?

— Абсолютно підтримую монетизацію пільг. Вважаю це єдиним здоровим виходом із того становища, яке маємо сьогодні. Залізниця недоотримує мільярди через відсутність компенсації за перевезення пасажирів пільгових категорій. Величезна проблема з цим на приміських електропоїздах. І це — дуже широке поле для зловживань.

— Ви розповідали в одному з інтерв’ю про те, що в Україні мають з’явитися платні автобани. Коли, де і хто інвестор?

— Це реально за деяких умов. Перша — законодавча. Має бути ухвалено Закон України про дорожній фонд. Він уже є на розгляді у Верховній Раді. Я сподіваюся, що восени парламент його проголосує разом із пакетом законодавчих змін щодо децентралізації Укравтодору, системи толлінгу, системи вагового контролю та інших новацій, які ми пропонуємо. І по-друге — закон про концесію. Лише після цього ми можемо говорити про платні дороги. Інтерес із боку інвестора є. І якщо парламент виконає всі необхідні для цього умови, я сподіваюся, що наступного року ми проведемо перші змістовні переговори щодо будівництва автобану в Україні.

— Чи планує Мінінфраструктури реформу пасажирського автотранспорту? Чи реально сьогодні прибрати з наших доріг старі, ржаві, переобладнані з вантажних маршрутки, які перевозять людей між містами й селами в регіонах, таким чином, щоб це не призвело до соціального і транспортного колапсу?

— Реально, до кінця проблему вирішити не вдасться. Але рубікон ми вже перетнули. Ми максимально лібералізуємо цей ринок, але висуваємо чіткі вимоги з безпеки та комфорту. Я сподіваюсь, ми не будемо чекати тут на законодавчі зміни, а обійдемося підзаконними актами на рівні уряду. З вересня — жовтня буде запущена абсолютно нова система. Не буде приварених табуреток до залізного корпусу автомобіля.

ПРО СИСТЕМУ, СПРОТИВ ТА HYPERLOOP В УКРАЇНІ

— Програма-максимум — мінімум, яку ви ставите собі на посаді міністра?

— Максимум — Hyperloop до 2020 року. Це — велика моя мрія. Але розумію, що в реальності це навряд чи вдасться. Мінімум — це створити прозорі правила гри, які не можна буде змінити одним розчерком пера.

— Пригадую нашу телефону розмову, коли ви збиралися йти з посади заступника міністра інфраструктури в минулому Кабміні. Ви тоді казали, що ваші команді не дають працювати. Сьогодні цей спротив системи ви вже не відчуваєте?

— Немає жодного спротиву системи. Система — це вигадка. Ми маємо спротив кількох ключових гравців, які нібито хочуть робити зміни, але не роблять їх. І про це треба говорити відверто. Вони впливові, і від них залежить імпульс, який відбувається по системі. якої не існує. Система в Україні — це така собі «матриця». Досить підняти слухавку, і вона зникне.

...Звичайно, болить, що ми занадто повільні у своїх діях. Я був на похороні Павла Шеремета. Його підірвали в центрі міста. Відсутність швидких змін призводить до таких трагічних випадків. Люди помирають на фронті, вдома, від того, що не мають доступу до якісної медицини, освіти. А все через те, що кілька людей при владі не хочуть змін. Вони хочуть мати картинку в телевізорі, що зміни відбуваються, а насправді — займатися тими речами, якими займалися...

— А що ви їм можете протиставити? Публічність є інструментом?

— Так. Звичайно.

— Ви готові назвати прізвища?

— З одного боку — Айварас (Айварас Абромавічус — екс-міністр економічного розвитку та торгівлі. — «День») зробив дуже правильну річ, тому що підірвав болото. А з другого... Мабуть, він був би значно ефективнішим, якби продовжив працювати і змінювати крок за кроком Україну. Мені зараз вийти з прапором революціонера проблеми не складає, але то не дасть жодного толку.

— А якщо ви піднімете слухавку і зателефонуєте Артемові Ситнику?

— Я з ним спілкуюся. І він теж багато чого знає. Проблема в тому, що ці знання треба конвертувати.

Те, що мотивує мене працювати в цих умовах, — це віра в те, що я роблю зміни, які інші не робили б.