Реформы на «слабую троечку»

Министр инфраструктуры Владимир ОМЕЛЯН — это особая для «Дня» история. Он один из двух представителей предложенного редакцией и экспертами альтернативного Кабмина, который стал действующим министром.

В ведомстве Омеляна — много проблем: старые технологии, изношенные дороги и локомотивы, коррупция, низкая квалификация кадров. Но от его успеха зависит, как бы это пафосно ни звучало, целостность Украины в будущем.  Киев и Львов, Луцк и Мариуполь должны объединять не только одни законы и проблемы, но и прекрасное и доступное авиа-, авто— и железнодорожное сообщение. Примечательно, что записывали это интервью мы как раз в день ста дней Владимира Омеляна в должности министра.

— 100 дней работы в новом правительстве:  какую оценку себе ставите?

— Слабенькая тройка.

— Почему так?

— На самом деле то, что мы сейчас делаем, нельзя оценить адекватно. Было запущено много процессов, конкретный результат которых мы увидим уже в конце этого года или в начале следующего.

— Что это за процессы?

— Прежде всего речь идет о новой архитектуре работы Министерства инфраструктуры.  Есть масса базовых вещей, которым нужно было заложить фундамент. Это требовало значительных затрат времени, поскольку мы не имеем права на ошибку.

— Конкретизируйте, пожалуйста.

— Речь идет о пакете дорожных реформ, который мы разработали и уже внесли на рассмотрение в парламент; реформе Укрзалізниці — создании железнодорожной администрации, вертикального холдинга внутри структуры.

«ТУПИКОВАЯ ВЕТКА» / ФОТО ПАВЛА ПАЩЕНКО

Эти вещи неощутимы для общества. Люди хотят улучшения передвижения по стране, легкости ведения логистического бизнеса. И те вещи, которые нам удалось сделать за эти 100 дней, это системные шаги, которые закладывают фундаменты для того, чего хотят люди.

В этом году мы начинаем ускоренное (еще, к сожалению, не могу назвать его скоростным) движение по территории Украины. Меняем логистику таких сообщений, чтобы можно было из любой точки страны добраться на юг, потом — на запад, к тем местам, которые пользуются наибольшей популярностью среди украинцев. Сегодня многие граждане уделяют внимание отдыху в Украине. Меньше едут за границу, из-за войны. И мы стараемся пойти навстречу людям, чтобы они могли быстро и качественно доехать до каждого уголка Украины. Не всегда это удается. Потому что на самом деле ресурс у нас очень изношен — и железная дорога, и дороги...

— Ускоренное, а не скоростное движение по Украине из-за изношенности чего? Полотна или локомотивов?

— Есть несколько корейских скоростных поездов, которые ездят на маршруте. Я рад, что Укрзалізниця запускает уже второй двухэтажный поезд Scoda, который стоял долгое время «под забором» при непонятных обстоятельствах. Но этих поездов не хватает.  Спрос на железную дорогу очень высок. По состоянию на сегодня самой большой популярностью пользуются южные направления. Поэтому мы решили запустить туда так называемые Intercity-обыкновенные. Речь идет о модернизованных вагонах, преимущественно производства Крюковского вагоностроительного завода. Это «сидячий» поезд, но который доставляет пассажиров в случае Херсона и Николаева — в два раза быстрее, чем раньше.

Приятно, что активизировалось небо. В этом году у нас всплеск количества пассажиров, которые готовы летать. Каждые две-три недели мы открываем какой-то региональный аэропорт. Вырос объем внутреннего пассажиропотока и в аэропорту «Борисполь»,  и в аэропорту «Львов». И это замечаем не только мы, но и наши партнеры на западе. Все больше европейских компаний интересуются возможностью своего присутствия на украинском рынке. На этой неделе у меня будут переговоры с одной точно, а возможно и больше, авиакомпанией из арабских стран. Они готовы заходить в Украину. Посмотрим, к чему приведут эти переговоры. Сейчас мы на начальной стадии. Инвестор оценивает рынок. Но уже тот факт, что они заинтересовались, говорит о многом.

НЕБО СТАНОВИТСЯ БОЛЕЕ «ДОСТУПНЫМ»

— Почему вдруг в условиях, когда покупательная способность украинцев упала и непонятно, когда начнет расти, в стране — бум рынка внутренних авиаперевозок, которые все годы независимости считались сегментом роскоши для наших граждан?

— Экономика действительно переживает нелегкие времена. Но даже в таких условиях авиарынок показал прирост около 15%. Люди готовы летать, и притом, что цены на билеты высокие. Мы верим, что когда цены снизят, желающих летать будет больше. Ключевой вопрос — равный доступ к рынку для всех, либерализация авиаперевозок. Бесспорно, главным является вопрос подписания открытого неба с Европейским Союзом. Пока он для нас очень болезненный. К сожалению, мы все еще не можем переломить ситуацию.

— За счет чего вы ожидаете внутреннее снижение цен авиаперевозок? Вы работаете над пакетом льгот для операторов внутреннего авиасообщения?

— Мы понимаем, что с приходом на украинский рынок лоукостов нужно будет менять политику государства в отношении них. Весь мир идет к удешевлению услуг. Вещи, которые традиционно считались роскошью, переходят в обычный формат. В отдельных странах авиасообщение, как у нас «маршрутное такси». Для Украины полет самолетом из Киева в Одессу — это все еще подвиг. Не должно так быть. Мне это напоминает, как моя семья в советское время ждала автомобиль. Когда мы его получили, то очень радовались, что мы на нем ездим. И это в то время, когда семья в цивилизованном мире имела по два-три авто.

Я верю, что нам удастся изменить ситуацию на рынке авиаперевозок в Украине. Главное сейчас — выработать правильную политику государства. Есть кризис отношений между дорогими авиакомпаниями и дешевыми. Лоукосты настаивают на том, что для них должны быть минимальные платежи, в частности аэропортовые сборы, а традиционные компании должны платить по полной шкале.  Когда мы со стороны государства разработаем этот механизм, украинцы смогут выбирать, что им будет лучше. Атлантику можно перелететь за 300 долларов в эконом-классе, и за 10 000 долларов — в первом. К слову, из-за низкой загруженности первого класса в Украину не заходят североамериканские авиакомпании. Они понимают: экономом полетят многие, большинство купит бизнес-класс, а вот первый может летать не заполненным, потому что людей, которые готовы платить высокую цену за перелет, в Украине очень мало.

«МАЗЕПА МНЕ БЛИЖЕ. НО СТРАТЕГИЧЕСКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ МАЛЕВИЧ»

— Переименование аэропорта «Борисполь»: будет или нет? Когда?

— Мы поставим точку в этом вопросе в сентябре. Это была большая заангажированность всех, кто имеет отношение к этому, кто — нет. Поэтому решили, чтобы никого не обидеть, в сентябре все соберемся и решим.

— Все — это кто?

— Министерство, депутаты и общественность, которую этот вопрос действительно волнует. Я надеюсь, что те более 40 000 людей, которые проголосовали, не придут в министерство. Но надеюсь, что нам удастся провести нормальную дискуссию.

По моему мнению, вопрос переименования аэропорта «Борисполь» — это важный вопрос. Речь идет, действительно, об арендовании страны. Потому что это — главные воздушные ворота государства. И мы должны отходить от какой-то местечковости, что это ничего не означает. Означает. И сейчас важно выбрать правильно раз, чтобы потом не переименовывать несколько раз подряд.

— А вы за что голосовали?

— Эмоционально для меня ближе, конечно, Мазепа, в силу семейных вещей. Но с точки зрения глобального позиционирования будущего Украины — это должен быть Малевич.

— Не менее важным, чем имя, для «Борисполя» является его руководитель. Господин министр объясните: в чем дело, почему конкурс на должность директора ГП аэропорт «Борисполь» никак не может состояться?  Кто, как и почему мешает работе конкурсной комиссии?

— Действительно, избрание было не совсем прозрачным. Я надеюсь, что в ближайшее время мы все же проведем этот конкурс. Было несколько вариантов относительно сроков, и я сторонник того, чтобы сделать это как можно быстрее, но мы сейчас входим в период летних отпусков, и я не хочу, чтобы правительство получило порцию обвинений, что мы специально проводили конкурс во время, когда люди на отдыхе, чтобы протащить свою кандидатуру». Поэтому я выступаю за то, чтобы конкурс состоялся в конце сентября, и максимально привлечем всех профессиональных людей, которые хотят подавать свои кандидатуры.

— Не совсем прозрачно — это как?

— Мы подняли протокол одобрения этого решения и увидели, что позиция всех международных финансовых организаций, которые присутствовали в качестве наблюдателей на этом конкурсе, была против избранной кандидатуры. Из пяти правительственных чиновников один тоже был против. И мы считаем это существенным аргументом, чтобы пересмотреть конкурс.

— Это вы рассказываете о третьем конкурсе?

— Да. За два предыдущих были разные истории. Мининфраструктуры было инициатором этих конкурсных отборов. На самом деле проблема с кадрами в Украине огромная. Абстрактно мы говорим, что у нас есть куча замечательных украинцев, которые готовы возглавлять все направления. Когда мы начинаем говорить предметно, квалифицированных менеджеров оказывается не так много. Ты обращаешься с предложением работы на государство к людям, профессиональные характеристики которых очень высоки, четко видно, что у них некоррупционное прошлое, то слышишь нет — за эти деньги, и в этих условиях, без четкого понимания изменений — мы не готовы работать.

— Тогда странно, почему соглашаются иностранцы.

— Отказываются один, второй, третий и только пятый, возможно, соглашается. Поэтому я считаю, что конкурс — это не лучший вариант.  В Украине нужно менять подходы. Нам нужны быстрые качественные кадровые изменения.

— Да и за назначение человека министр или Президент, который его выбрал, как политическая фигура тогда будет нести политическую ответственность, а не безликая конкурсная комиссия или рекрутинговая компания...

— Именно так.

«К РАБОТЕ БАЛЬЧУНА ЕСТЬ ВОПРОСЫ»

— Назначение Войцеха Бальчуна директором «Укрзалізниці» — это чья ответственность?

— Он избран номинационным комитетом при Министерстве экономики во время прозрачного конкурса. Я не знаю, он ли сам или порекомендовал кто-то ему пойти на этот конкурс. Говорят, что сам.

В составе номинационного комитета было пять министров и пять наблюдателей. Бальчун прошел конкурс. И я как человек, который четко исповедует демократические ценности и договоренности, не мог не поддержать кандидатуру победителя.  Назначение Бальчуна, как и назначение Игоря Смилянского в «Укрпошті» я считаю победой.

К работе Бальчуна есть вопросы. Я надеюсь, что они быстро решатся. Не все так просто. Экспату не всегда просто интегрироваться в украинские реалии.

РУКОВОДСТВО «УКРЗАЛІЗНИЦІ» 25 ИЮЛЯ ПРЕДСТАВИЛО МИНИСТЕРСТВУ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЕТАЛЬНЫЙ ПЛАН РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ НА БЛИЖАЙШЕЕ БУДУЩЕЕ. ПО СЛОВАМ ВОЙЦЕХА БАЛЬЧУНА, ГЛАВНОЙ ЦЕЛЬЮ В ТЕЧЕНИЕ БЛИЖАЙШИХ ШЕСТИ МЕСЯЦЕВ БУДЕТ БОРЬБА С КОРРУПЦИЕЙ, В ЧАСТНОСТИ ПУТЕМ ВНЕДРЕНИЯ ПРОЗРАЧНЫХ ТЕНДЕРНЫХ ПРОЦЕДУР / ФОТО РУСЛАНА КАНЮКИ / «День»

— Экспату, который не знает языка. Вас на том первом заседании правительства, когда все министры, прослушав доклад, который большинство, я уверена, не поняли, поддержали кандидатуру Бальчуна единогласно, этот вопрос не смутил?

— Проблем много. Лично для меня иностранец — это человек, который готов качественно работать за достойную заработную плату и без взяток. Но это не всегда так. Все мы люди. И кого бы ты ни взял, можешь получить массу сюрпризов после его первого месяца работы. Это  объективная реальность, с которой нужно считаться.

— Для того, чтобы таких сюрпризов не получать, надо знакомиться с бекграундом кандидата. Месяц назад я была в Польше и провела небольшое журналистское расследование — кто такой Войцех Бальчун?  Так вот, во-первых, его как суперкрутого менеджера, каким нам его представили здесь, на родине не знают. Во-вторых, реформа польской железной дороги — основная заслуга, за которую Бальчун тут получил работу и высокую заработную плату, — прошла коряво: граждане не довольны качеством услуг: «расписание неудобное», «билеты стали дороже», «сообщение некорректное: есть пересадки там, где их раньше не было» и т.п. И только один эксперт из Лодзя сказал мне, что на железной дороге стали меньше красть — говорил, что до реформы на грузовых перевозках было много коррупции, а Бальчуну и команде удалось это изменить. Так, господин министр, скажите людям: что в Украине должен сделать Бальчун?

— Да, вы правы, Бальчун возглавлял больше грузовые перевозки, хотя опыт управления в общих чертах железной дорогой у него тоже присутствует. Когда мы его отбирали как номинационный комитет, были только позитивные отзывы, сейчас я слышу противоречивые — также. Тем не менее, команда у него действительно сильная. С Войцехом Бальчуном работает Михеил Пашкевич. Он был личным помощником и руководителем офиса Лешека Бальцеровича. Собственно, Бальцерович рекомендовал Бальчуна тоже.

В то же время мы должны учесть тот факт, что «Укрзалізниця» — это единственная железная дорога Европы, к которой компании стоят в очереди с просьбой перевезти их груз. Европейские железные дороги, наоборот, охотятся за клиентами, уговаривают их, чтобы те не везли автомобильным или речным транспортом, а везли по железной дороге. Во-вторых, сравнить масштабы PKP Kargo и «Укрзалізниці» просто невозможно. Это абсолютно разные структуры с разницей в десятки раз. Процессы — похожи, думаю, состояние польской железной дороги, в котором принял ее Бальчун, приблизительно cхоже с состоянием Укрзалізниці, в плане коррумпированности, неэффективности, отсутствия мотивации работать.

Единственная задача, которую я ставлю перед Бальчуном, — провести изменения. Мы должны почувствовать, что он эффективен и делает то же, что он делал в Польше.

— Эти изменения, которых вы ждете, как-то можно измерить? Скажем, «Укрзалізниця» должна приносить миллиард прибыли ежегодно.

— «Укрзалізниця» сегодня убыточна из-за аннексии Крыма и действий оккупантов на востоке. Но я надеюсь, что мы очень быстро сможем выйти на уровень прибыльности, если проведем очистку. «Укрзалізниця» в свое время строила автобаны, запускала самолеты, поэтому все в их руках.

Пассажирские перевозки не настолько убыточны, как об этом часто говорят. Есть много манипуляций. Все из-за того, что у нас нет четкого анализа, что происходит в сфере пассажирских перевозок. Все из-за того, что это направление было рудиментом железной дороги: в первую очередь — грузы, потом — люди. Сейчас мы стараемся изменить этот подход. От Бальчуна я требую изменить руководство пассажирских перевозок, найти людей, которые переломят процессы.

— Способен ли Бальчун конкурировать с родной для себя PKP Kargo. Ведь, к примеру, разрекламированный в Украине как очень перспективный и прибыльный новый «шелковый путь» доставки китайских товаров в Европу через Ильичевский порт и Украину уже проигрывает конкуренцию железнодорожной магистрали «Шеньгу — Лодзь». Глава КНР назвал это направление стратегическими воротами в Европу, а не наше. При таких условиях не рискуем ли мы не то, что не заработать на этом «шелковом пути», но и понести убытки?

— Мы должны сделать все, чтобы убытка не было. Политически — проект правильный. Экономически — тоже правильный. К счастью, мы фокусируемся не только на «шелковом пути», но и на странах Персидского залива — через Иран. Мы можем говорить о сообщении с севером Европы. Все это в наших руках. Вопрос только в том, как мы этим воспользуемся. На самом деле, нам сейчас не хватает только одного — мощной команды внутри «Укрзалізниці», которая запустит это направление. Если это удастся решить, мы выиграем. Мы будем победителями в конкурентной борьбе только тогда, когда предложим быстрее, дешевле и качественнее, чем конкуренты, доставлять грузы. Когда «Дойчебан» запускала свой «шелковый путь» через Беларусь и Россию на Китай, в это не верили, называли это бесполезным делом, говорили, что железная дорога никогда не будет более дешевым вариантом, чем море. Первым клиентом «Дойчебана» стала компания BMW, которой срочно нужно было доставить свои автомобили в Китай. Сегодня у нас бум железнодорожных перевозок — все больше компаний, которые готовы за скорость платить деньги.

— Вы говорили о KPI, по которым Бальчун как менеджер будет получать заработную плату? Что это за критерии? Когда они будут обнародованы?

— Ситуация следующая: Бальчун сегодня получает постоянную заработную плату. Она достаточно высока. А КРІ — это бонусы. Укрзалізниця должна внести на рассмотрение Наблюдательного совета, который был проголосован Кабмином, но еще не выпущен из правительства, на утверждение эти КРІ. Я думаю, что это должно произойти в кратчайший срок. Потому что в теории правление УЗ в этом лично заинтересовано. В то же время мы четко будем следить за соблюдением этих КРІ. Это не будет автоматическое начисление всех 100% бонусов. Руководитель должен будет отчитаться, какую работу и как он выполнил, если он не будет справляться, он будет уволен.

— По такой же схеме будут работать и другие руководители ГП?

— Да.

— Вначале мы слышали о саботаже нового руководства на УЗ. Вспоминаю, как из Киева не выехало вовремя восемь поездов, потому что их не укомплектовали постельным бельем. Бальчун назвал этот инцидент сопротивлением системы. Какова ситуация в настоящий момент? Насколько согласованно работает УЗ сегодня?

— На самом деле у Бальчуна миссия очень сложная. Он получил проблемы с десятилетними бекграундами. Коррупция — это не какое-то абстрактное явление для УЗ. Бальчун должен эти вопросы решить. Ключевое требование к нему — чтобы он занимался реформами. И тут ждать мы не имеем права. Железная дорога — это стратегический объект для государства, особенно во время войны. Поэтому УЗ должна работать безукоризненно. Я надеюсь, что Бальчуну удастся выполнить свою миссию. Сопротивление, безусловно, будет. И оно будет разнохарактерным. Сопротивление олигархических групп — это одно, а сопротивление людей, которые не хотят перемен, — другое.

ПРИВАТИЗАЦИЯ УЗ И МОНЕТИЗАЦИЯ ЛЬГОТ — НЕМИНУЕМЫ

— Разделение и приватизация «Укрзалізниці»  все еще в ваших планах? Когда?

— Одна из существенных проблем наших реформ — несовершенная законодательная база и очень тяжелый процесс ее изменения. В прошлом году было очень тяжело принимать законы. Надеюсь, в этом году будет легче. Думаю, что мы сможем проголосовать пакет дорожных реформ, закон о железнодорожном транспорте, который собственно создаст рынок на железнодорожную инфраструктуру. Это крайне важно. Потому что сколько бы мы ни вкладывали деньги из бюджета, их не хватит, чтобы запускать сверхскоростные железные дороги, которые есть в большинстве развитых стран мира. Я бы очень хотел, чтобы закон о железной дороге был проголосован в этом году. Я прилагаю все усилия. Рассказываю депутатам, что на самом деле вы открываете для Украины новые возможности, потому что запускаете целые секторы экономики Украины. Надеюсь, что они прислушаются.

— Цены на услуги «Укрзалізниці» после ее приватизации вырастут по вашим прогнозам?

— Когда на «Укрзалізниці» были плохи дела, они поднимали тарифы. Хотим это изменить. Подорожания, конечно, не избежать. Мы понимаем, что за лучшую услугу нужно платить больше. Я надеюсь, что частные операторы на железной дороге в Украине создадут конкурентную среду, когда люди не будут переплачивать втридорога, но будут иметь комфорт и скорость.

— Эта реформа возможна без монетизации льгот в Украине? Сколько недополучает сегодня транспорт от «льготников»?

— Полностью поддерживаю монетизацию льгот. Считаю это единственным здравым выходом из нынешнего состояния. Железная дорога недополучает миллиарды из-за отсутствия компенсации за перевоз пассажиров льготных групп. Огромная проблема на пригородных электропоездах с этим. И это огромное поле для злоупотреблений.

— Вы рассказывали в одном из интервью о том, что в Украине должны появиться платные автобаны. Когда, где и кто инвестор?

— Это реально при нескольких условиях. Первое — законодательное. Должен быть принят Закон Украины о дорожном фонде. Он уже есть на рассмотрении в Верховной Раде. Я надеюсь, что осенью парламент его проголосует вместе с пакетом законодательных изменений относительно децентрализации Укравтодора, системы толлинга, системы весового контроля и других новаций, которые мы предлагаем. И во-вторых — закон о концессии. Только после этого мы можем говорить о платных дорогах. Интерес со стороны инвестора есть. И если парламент выполнит все необходимые для этого условия, я надеюсь, что в следующем году мы проведем первые содержательные переговоры о строительстве автобана в Украине.

— Планирует ли Мининфраструктуры реформу пассажирского автотранспорта? Реально ли сегодня убрать с наших дорог старые, ржавые, переоборудованные из грузовых маршрутки, которые перевозят людей между городами и селами в регионах, таким образом, чтобы не вызвать социального и транспортного коллапса?

— Реально до конца проблему решить не удастся. Но мы уже перешли Рубикон. Мы максимально либерализуем этот рынок, но выдвигаем четкие требования по безопасности и комфорту. Я надеюсь, мы не будем ждать тут законодательных изменений, а обойдемся подзаконными актами на уровне правительства.  С сентября-октября будет запущена абсолютно новая система. Не будет приваренных табуреток к железному корпусу автомобиля.

О СИСТЕМЕ, СОПРОТИВЛЕНИИ И HYPERLOOP В УКРАИНЕ

— Программа-максимум и минимум, которую вы себе ставите на должности министра?

— Максимум — Hyperloop до 2020 года. Это моя тайная мечта. Но понимаю, что в реальности это вряд ли удастся. Минимум — это создать прозрачные правила игры, которые нельзя будет изменить одним росчерком пера.

— Вспоминаю наш телефонный разговор, когда вы собирались уходить с должности заместителя министра инфраструктуры в прошлом Кабмине. Вы тогда говорили, что вашей команде не дают работать. Сегодня этого сопротивления системы вы уже не чувствуете?

— Нет никакого сопротивления системы. Система — это выдумка. У нас есть сопротивление нескольких ключевых игроков, которые  якобы и хотят проводить изменения, но не делают их. И об этом нужно говорить откровенно. Они влиятельны, и от них зависит импульс, который идет по системе, которой не существует. Система в Украине — это такая себе «матрица». Достаточно поднять трубку, и она исчезнет.

Конечно, больно, что мы слишком медлительны в своих действиях. Я был на похоронах Павла Шеремета. Его взорвали в центре города. Отсутствие быстрых перемен приводит к таким смертям. Люди умирают на фронте, дома от того, что не имеют доступа к качественной медицине, образованию. А все из-за того, что несколько людей при власти не хотят перемен. Они  хотят иметь картинку в телевизоре, что изменения идут, а в действительности заниматься тем, чем занимались.

— А что вы им можете противопоставить? Публичность является инструментом?

— Да. Конечно.

— Вы готовы называть фамилии?

— С одной стороны, Айварас (Айварас Абромавичус — экс-министр экономического развития и торговли. — «День»)  сделал очень правильно, потому что  подорвал болото. А с другой... Я думаю, что он был бы значительно эффективнее, если бы продолжил работать и менять шаг за шагом Украину. Мне сейчас выйти с флагом революционера проблем не составляет, но это не даст никакого толка.

— А если вы поднимете трубку и позвоните Артему Ситнику?

— Я с ним общаюсь. И он тоже о многом знает. Проблема в том, что эти знания нужно конвертировать.

То, что меня мотивирует работать в этих условиях, — это вера в то, что я совершаю перемены, которые другие не делали бы.