Історія однієї тріщини і метро

Читаючи новини про будівництво метро на Троєщину — практично найбільш віддалений від ділового центру Києва спальний район, мимоволі згадуєш столичний мем: «Жизнь дала трещину, еду на Троещину»…

Аби доїхати звідти до центру міста, треба витратити кілька годин і скористатися кількома видами транспорту (якщо не маєте власного авто, хоч на пересуванням ним теж знадобиться чимало часу). Метро на Троєщину нема. Торік запрацював швидкісний трамвай — він веде до станції міської електрички, яка курсує лише у ранкові та вечірні години. Більшість мешканців Троєщини їздять маршрутками і, мабуть, у чергові обіцянки міської влади таки запустити сюди метро — не вірять. Бо обіцянок було дуже багато — про них трохи згодом. Найсвіжіша була анонсована міськими чиновниками на початку жовтня.

Заступник голови КМДА Олександр ГУСТЄЛЄВ заявив, що метрополітен на Троєщину будують паралельно з Подільсько-Воскресенським мостовим переходом (ще один міський довгобуд). Поточного року комунальному підприємству «Київський метрополітен», як замовнику проєктування і будівництва Подільсько-Вигурівської лінії метро, передбачено фінансування в обсязі 30 млн грн. Перша ділянка включатиме шість станцій. За словами Густєлєва, наразі побудовано конструкції трьох станцій: «Суднобудівна», «Труханів острів», «Затока Десенка». На черзі станція мілкого залягання на лівому березі — «Райдужна». Мер Києва Віталій КЛИЧКО сподівається, що міст введуть в експлуатацію до кінця цього року. А перші станції метро на Троєщину, за прогнозами заступника міністра фінансів Олександра КАВИ, вдасться запустити до 2024 року.

«ЦЕ НЕ МЕТРО, А ПЕРЕВІЗ ЧЕРЕЗ ДНІПРО»

Начебто не так довго залишилося чекати мешканцям Троєщини на появу довгожданої підземки, якщо порівняти з тим, скільки вже років очікують обіцяного. Планування цього спального району почалося в 1970-х роках. Уже тоді було передбачено, що це стане одним із найбільших житлових масивів Києва. Вперше про будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену — якраз на Троєщину заговорили ще в 1980-х роках. 1992 року планувалося, що довжина всієї траси становитиме 26 кілометрів на 16 станцій. Перший відрізок від Вокзальної та до кінцевої станції «Воскресенська» збиралися завершити до 2001 року.

А далі все рухалося у стилі планів, заяв та обіцянок. Поки що жодної станції метрополітену до Троєщини не відкрито. 2014 року мером Києва став Віталій Кличко, котрий так само, як і попередні градоначальники, взявся за планування життєво необхідного підземного транспорту. Перший дедлайн від Кличка анонсований 2019 роком — на той час у цьому проблемному районі міста мало з’явитися п’ять станцій метрополітену. Та вже 2015 року мер пояснив, що спочатку треба добудувати Подільсько-Воскресенський міст, на що знадобиться ще 4,5 мільярда гривень і два роки. А 2019 року Кличко заявив, що метро на Троєщину вдасться побудувати лише за три-п’ять років. Головна умова — повноцінне фінансування.

І напрошується запитання: яким чином тоді місто планує будувати метро з кошторисом на 2021 рік усього в 30 млн грн? «Це метро нізвідки і в нікуди. Воно буде починатися у степах на Троєщині й закінчуватися на пересадці з Куренівською лінією. Ось і метро на Троєщину. Місто має транспортну модель: замість того, щоб розповідати такі нісенітниці, треба брати до уваги транспортні розрахунки, — каже експерт-транспортник Віктор ПЕТРУК. — Я такі розрахунки робив, коли працював у КМДА. Знаю, що це метро далеко не повезе. На перших трьох станціях пасажиропотік — 26 тисяч пасажирів за добу. На деяких маршрутах приватні перевізники більше перевозять. До речі, як будується метро на Виноградар. Якісь дві станції місто будує вже чотири роки. І «Київметробуд» вимагає через суд подовжити ці терміни ще на два роки (про це у своїй колонці писав автор «Дня» Михайло Поживанов). Ось такими самими темпами будуватиметься метро і на Троєщину. Ці три станції вони відкриють 2024 року чи навіть пізніше, але це буде не метро на Троєщину, а перевіз через Дніпро. У нас такий перевіз уже є, називається він — міська електричка, яка їздить із 2009 року і перевозить переважно повітря. Так само буде перевозити повітря й гіпотетична лінія метрополітену».

«НОВА» ТРАНСПОРТНА ПОЛІТИКА

Втім, не лише це турбує Київ. Громадський транспорт — це і тролейбуси, трамваї та автобуси. Конкуренцію їм складають приватні маршрутки, щоправда, не за якістю наданих послуг. До речі, з минулого тижня місто розірвало договори на 21 маршрут від приватників — через виявлені фальсифікації в документах. Дехто із урбаністів прогнозує тепер бунт перевізників, а з другого боку — це стимул швидше розвивати комунальний транспорт. До того ж, мер обіцяє киянам його оновити й модернізувати. Для цього місто підготувало концепцію транспортної та паркувальної політики Києва.

Як і в історії з метро на Троєщину, виникає дежавю. Адже про поліпшення роботи громадського транспорту кияни чують не вперше. Фактично після обрання Віталія Кличка мером від нього постійно йшли меседжі про розвиток саме громадського транспорту. Пана Віталія багато хто знає й поважає як успішного спортсмена, котрий чимало років прожив за кордоном і бачив, якою має бути сучасна європейська столиця. Тому багато хто сподівався, що побачене за кордоном мер буде втілювати в Києві, перетворюючи місто на зручне передусім для пішоходів. Справді, багато чого в місті відновилося, відремонтувалося і залаталося, але саме пересування із точки А в точку Б зараз частіше нагадує квест, а не чітко спланований та зручний маршрут.

Повернімося до минулих планів. 2018 року в Києві проводився міжнародний семінар зі стратегічного планування та оцінки ефективності управління дорожнім сектором. Тоді ж Київ отримав членство у Всесвітній дорожній асоціації, а мер обіцяв, що стратегічним напрямом розвитку міста буде ремонт доріг, будівництво нових транспортних розв'язок, зручний громадський транспорт та розвиток велоінфраструктури.

«Ми хочемо популяризувати громадський транспорт, — коментував нещодавно нову концепцію транспортної політики Віталій Кличко, розраховуючи, мабуть, що кияни зрадіють таким заявам, хоча більшість на них і не реагує. — Це зручний, швидкий і дешевший спосіб пересування містом. Починаючи з 2014 року ми системно оновлюємо рухомий склад громадського транспорту. За ці роки Київ закупив 75 нових сучасних трамваїв, 139 тролейбусів та 307 автобусів. Але нам потрібно ще стільки ж нових одиниць рухомого складу, щоб громадський транспорт їздив частіше і кияни менше часу чекали б на зупинках».

Серед планів також збільшення смуг для громадського транспорту, на яких встановлять делініатори; від перевізників вимагатимуть створення комфортних умов для пасажирів (кондиціонери в салоні, інформаційні таблички двома мовами з навігацією по маршруту, обслуговування державною мовою, типова уніформа водія, детальна інформація про перевізника та водія з їхніми фото); а громадський транспорт має ходити точно за розкладом руху, з максимальною похибкою у дві хвилини.

«МІСТО МАЄ ПРИДІЛЯТИ УВАГУ РОЗРОБЦІ СТРАТЕГІЧНИХ ДОКУМЕНТІВ»

Як то кажуть, дай Боже нашому теляті вовка з’їсти. Бо перш ніж рухатися далі, варто було б закрити попередні недоробки. Взяти хоча б славнозвісний та «втомлений», за словами мера, Шулявський шляхопровід, вартість реконструкції якого в липні цього року зросла до 1,9 млрд грн. При цьому він і досі не вважається повноцінно відновленим. Щоб завершити будівництво розв’язки, доведеться знести п’ятий цех заводу «Більшовик». А це власність Фонду державного майна. Щоб знести будівлю, Київ мусить її викупити. Орієнтовна ціна п’ятого цеху — 700 млн грн. А традиційно у нас все впирається у наявність коштів. І зазвичай — їх розумне використання.

Тож чи став розвиток громадського транспорту в Києві пріоритетним, з огляду на такий бекграунд? «Це все запізніла реакція — ось такі загальні філософські слова про розвиток громадського транспорту Кличку варто було говорити 2014 року, а цьогоріч — демонструвати побудовані лінії метрополітену та смуги громадського транспорту, — вважає Віктор Петрук. — Це означає, що із реально збудованих ліній ми не побачимо нічого за його каденцію, бо час втрачено. Якщо, звісно, мер обиратиметься й надалі, то є якийсь шанс. Бо за ті чотири роки, які ще залишилися, якісних змін не відбудеться. Був втрачений час на розробку фундаментальних документів, приміром, планів сталої міської мобільності. Місто категорично від цього відмовляється. Мабуть, чули, що за рейтингом найкомфортніших міст в Україні лідирує Вінниця. І за розвитком громадського транспорту теж. Чому? Тому що в місті своєчасно підготували такий документ і впроваджують його. А Київ десятиліттями відмовляється від цього. Я, коли працював у департаменті транспорту, втомився прописувати необхідність розробки цього документа, ходити до заступників Кличка, спілкуватися з депутатським корпусом. Але влада міста не зацікавлена в розробці плану сталої міської мобільності».

За словами експерта, якщо місто справді захоче мати якісний громадський транспорт, то вже зараз потрібно розпочинати підготовку відповідної стратегії. Також слід мати на увазі, що під стратегію чи план міської мобільності потрібно розробляти конкретні проєкти транспортних систем. А це все час. «Скільки вже балачок іде про трамвай у центр міста. Всесвітній банк рекомендував нам це зробити ще 2015 року. Але проєкт досі не розроблено, він не проходить експертизу. Тож уявіть: зараз треба витратити час на розробку стратегії, потім півтора-два роки на розробку проєктної документації, її експертизу і затвердження — і лише потім починати будувати, — продовжує Віктор Петрук. — Місто має приділяти увагу розробці саме стратегічних документів, бо навіть ось цей план сталої міської мобільності повинен стати технічним завданням для розробки генерального плану, а не навпаки. Адже той план, що його готував Інститут генплану, жодних перспектив для розвитку громадського транспорту не має».