Нові тарифи на проїзд: нові експерименти над киянами?

У Київській міськдержадміністрації в останні місяці народжуються все нові й нові плани реформування системи оплати проїзду в місцевому транспорті. Скажімо, у середині літа йшлося про систему «Єдиний електронний квиток», яка передбачає скасування жетонів метро. Після впровадження цієї системи жителі столиці, мовляв, зможуть або скористатися безконтактною карткою, роль якої для певних категорій населення буде виконувати «Картка киянина», або сплатити за разовий проїзд. Також говорилося, що можна буде придбати квиток, який дозволить користуватися будь-яким видом транспорту упродовж доби. Причому тоді йшлося про запровадження єдиної системи оплати проїзду в декілька етапів. Після підписання інвестиційного договору з фірмою, яка забезпечуватиме матеріально-технічне оснащення цього процесу, передбачалося запровадити квитки зі штрих-кодом замість жетонів у метрополітені та адаптовані для цього турнікети. Наступним етапом мало стати встановлення термокомпостерів у наземному транспорті; останнім кроком змін стане запровадження єдиного квитка. За тодішнім задумом КМДА, процес народження універсального електронного квитка мав тривати дев’ять місяців. А його наслідком мало стати істотне зростання виручки від проїзду в транспорті — приблизно на чверть.

Одночасно офіційні речники міськдержадміністрації прозоро натякали, що зростатимуть і тарифи. Мовляв, у метро економічно обґрунтована ціна проїзду становить 3,5 гривні, а в наземному комунальному транспорті — 3 гривні.

Нові повідомлення з КМДА одночасно й уточнюють попередню інформацію, й заплутують киян. Виявляється, вже восени запровадять диференційовану оплата за проїзд у метро, але при цьому досі не вирішено, чи ціна залежатиме від дальності поїздки, чи від часу, проведеного в підземці. Але так чи інакше, йтиметься про те, щоби примусити городян купувати не одноразовий квиток, а довготерміновий проїзний, в тому числі й на всі види транспорту. Коли і як на нову систему оплати перейдуть інші види комунального транспорту та на скільки зросте оплата проїзду, поки що не говориться. При цьому чиновники посилаються на досвід Москви (купуються магнітні картки, рахується кількість поїздок), Варшави (в основі оплати лежить час використання квитка) і Сеулу (ціна квитка залежить від кількості станцій, через які проїхав пасажир).

Що ж, загалом ідея модернізації системи оплати проїзду в комунальному транспорті й доведення цін на цей проїзд до рівня економічно обґрунтованих не може викликати заперечень. А от щодо конкретних планів КМДА вистачає і каверзних запитань, і прямих заперечень.

По-перше, напередодні оприлюднення першого варіанту цих планів за ніким не спростованим повідомленням агенції УНІАН, згідно з розрахунками КП «Київський метрополітен», проїзд у «підземці» в 2013 році має коштувати зовсім не 3,5, а лише 3,03 гривні. Що радикально змінилося за кілька місяців?

По-друге, якийсь час тому прозвучала інформація, що одноразовий квиток на проїзд у метро коштуватиме до 4 гривень, у тролейбусах, трамваях та автобусах — 3 гривні, у маршрутках «Київпастрансу» та у міській електричці тарифи на проїзд також зростуть. Але при цьому київські чиновники скромно мовчать про те, що у згаданих маршрутках «Київпастрансу» жодного обліку грошей, заплачених за проїзд, під час самих поїздок не ведеться, квитки водії не видають, а на пожвавлених маршрутах за одну лише зміну можна «накрутити» до 8 — 10 тисяч гривень, які потім невідомо як розподіляються і невідомо до чиїх кишень ідуть. Отож за рахунок введення обліку грошей, заплачених за проїзд у маршрутках, можна було би перекрити витрати міста на проїзд у автобусах, трамваях та тролейбусах. Дивись, і на метро щось би перепало...

По-третє, пролунала й інформація, що для певних категорій населення роль контактної картки під час проїзду в метро виконуватиме «Картка киянина». Що ж, начебто логічно, адже йдеться про так звані «соціально незахищені верстви», передусім пенсіонерів та інвалідів. Але от лихо: отримання такої картки обставлене низкою бюрократичних процедур, і головне — крім особливих, «окремо обумовлених», як сказано в інструкції, випадків, за отриманням картки треба з’явитися до органів соціального захисту — з їхніми шаленими чергами і незручними для відвідувачів приміщеннями. Тож чи не слід було би КМДА, перш ніж запроваджувати новації в оплаті проїзду, забезпечити 100% усіх, кому належить така картка, відправивши своїх працівників до людей, а не викликати їх до себе?

По-четверте, цікава логіка у керівництва КМДА: якщо міський транспорт, і передусім метро, збиткові, то слід вгатити шалені гроші в нові компостери (кожен ціною з місячну зарплату кондуктора автобуса, з усіма податками і соціальними виплатами), у камери відеоспостереження, якими будуть обладнані салони наземного транспорту (ця система потягне на геть більші гроші), у спеціальні квитки й нові проїзні картки різного типу, в оновлені турнікети в метро, в нові автомати для продажу квитків тощо — загалом на суму, за офіційними даними, близьку до півмільярда гривень. Щоправда, всі витрати має начебто взяти на себе якийсь «приватний інвестор», який потім і одержуватиме до скону віку левову частку прибутків від столичного міського транспорту, наземного й підземного. Такий собі герой-рятівник, який після підписання угоди стане фактичним співвласником київських автобусів, трамваїв, тролейбусів та поїздів метро. То чи не простіше (і не вигідніше для киян) було би просто підняти ціни на проїзд, скажімо, в наземному транспорті до 2 гривень, у метро — до 3 гривень, а водночас налагодити суворий контроль за коштами в маршрутках «Київпастрансу»?

По-п’яте, у Харкові, на який також посилаються київські чиновники, у метро замінили жетони на одноразові квитки і багаторазові картки. Охочі можуть почитати відгуки харків’ян про це нововведення, про те, які шалені черги утворюються на деяких станціях і яка душогубка нерідко виникає, скажімо, на станції «Південний вокзал», де на метро сідають ті, хто приїхав до міста електричкою і не має багаторазового проїзного. А уявіть, що буде в Києві на станції «Вокзальна», де й сьогодні не протовпитися? Вона просто перестане функціонувати. Як і всі станції метро старого зразка з маленькими вестибюлями. Бо ж автомат видає квиток за 30 секунд, ще стільки ж пасажир зазвичай витрачає на різні маніпуляції біля автомату — хтось про це подумав? Чи чиновна рать ніколи в метро не їздила, а народилася у «майбахах»?

Я вже не кажу про скорочення робочих місць кондукторів та продавців жетонів у метро — йдеться про кілька тисяч людей. Я вже не кажу про те, що дорогі й складні нові компостери швидко ламатимуться (вже був з ними експеримент — за тиждень усі вийшли з ладу), а їх на автобус потрібно 3—4. Я вже не кажу про те, що нова, а тому навряд чи випробувана та надійна техніка неодмінно за кілька років вийде з експлуатації й її слід буде планово міняти (і знову підвищувати ціни на проїзд, щоб задовольнити інвестора). Ну, а ексцеси, пов’язані з люттю тисяч пасажирів, які не можуть сісти в метро, я описувати просто не берусь. А на додачу — в майбутніх душогубках на старих станціях легко можуть затоптати чи то дитину, чи то інваліда — ненавмисне, навіть того не помітивши...

І взагалі: подібного ґатунку схеми оплату за проїзд мають економічний сенс лише за умови так званої монетизації пільг (у Росії вона проведена на початку 2000-х). Якщо велике число пасажирів, і не лише пенсіонерів та інвалідів, має право на безплатний проїзд, то запровадження коштовної та складної технічної бази забезпечення диференційованих тарифів — дуже сумнівна річ, адже вона не стосується щонайменше 1/5, а то й 1/4 пасажирів (якщо взяти до уваги ще й школярів та дітей до 6 років). Відтак виникає закономірне питання: а чи не надто дорогою й незручною для киян стане ця вочевидь передчасна забавка чиновництва КМДА? І чи здійснювала б такі коштовні та не надто продумані експерименти над українською столицею обрана самими киянами і підконтрольна їм муніципальна влада?