Поїзд часу: з глибини ХІХ до початку ХХІ століття

Легендарний потяг № 6273 Гайворон – Рудниця, який курсує між Вінницькою та Кіровоградською областями, нарешті знову на маршруті. Його рух було скасовано в березні 2020 року в межах карантинних заходів. Але після пом’якшення карантину так і не відновили. Тоді серед людей поповзли чутки, що вузькоколійку хочуть закрити назавжди, бо оскільки потяг найдешевший за ціною, а для пільговиків – безоплатний, для Укрзалізниці його утримання нерентабельне. І це в той час, коли в світі вузькоколійки стають предметом гордості, об’єктом захоплення тисяч людей. За їх збереження борються, їх викупляють, відновлюють, відкривають музеї і туристичні лінії. Неабиякий потенціал для створення туристичних маршрутів і розвитку екотуризму має і подільська вузькоколійка. Працівники національного природного парку «Кармелюкове Поділля», територією якого курсує цей потяг, уже розробили низку маршрутів. Вони вважають, що нищити унікальну пам’ятку, яка дійшла до нас ще з ХІХ століття, було б величезною помилкою як із погляду розвитку туризму, так і через те, що на сьогодні вузькоколійка залишається для багатьох людей, особливо літніх, єдиним зв’язком із зовнішнім світом. Автотранспортних шляхів у цьому напрямку просто немає.

«ВУЗЬКОКОЛІЙКА БУЛА СВОЄРІДНИМИ ВОРОТАМИ У ВЕЛИКИЙ СВІТ, АДЖЕ ІНШИХ ШЛЯХІВ ПРОКЛАДЕНО НЕ БУЛО»

Вузькоколійна залізниця Рудниця – Голованівськ адміністративно перебуває в складі Одеської залізниці. Історія її створення сягає ще 1890-х років і пов’язана зі стрімким розвитком цукрового виробництва. Тоді, як ідеться в довідці національного природного парку «Кармелюкове Поділля», група власників заводів звернулася до Київського комітету залізничних та водних перевезень із замовленням розробити проєкт судноплавства на Південному Бузі, оскільки більшість таких підприємств розміщувалася саме в басейні річки. Але для того, щоб утілити в життя цей задум, потрібні були чималі кошти – на спорудження причалів, портів, під’їзних доріг. Відтак знайшлася альтернатива – вузькоколійна залізниця. На її прокладання коштів потрібно було втричі менше. Тому 1890 року Південне товариство під’їзних шляхів розпочало будівництво вузької колії від селища Рудниці Вінницької області до селища Підгородньої Миколаївської області, а також від Вінниці до Гайворона. В 1930-х роках від станції Рудниця дорога була продовжена на південь – паралельно широкій колії до станції Попелюхи, і далі до цукрового заводу в селі Черномин. Незабаром у станції Попелюхи з’явилася автономна вузькоколійна дорога в напрямку станції Загнитково, де розташовувалися військові частини. За своїми масштабами вона не йшла в жодне порівняння з «великою» мережею. Проте ця лінія розвивалася. І 1939 року її подовжили до селища Кам’янка, що на березі Дністра.

«До кінця 1950-х років Гайворонська мережа сягнула пікової точки свого розвитку. Протяжність ліній тоді становила приблизно 700 кілометрів. По всьому маршруту існувало пасажирське сполучення. Поїздка, приміром, із Гайворона в Бердичів тривала орієнтовно 15 годин, тому більшість вагонів були обладнані лежачими місцями. На вузькоколійці використовувалися польські вузькоколійні вагони PAFAWAG із лежачими місцями за типом бічних полиць плацкартних вагонів. У вагонах видавали постільну білизну і чай – все було так само, як на широкій колії. Для більшості пасажирів вузькоколійка була своєрідними воротами у великий світ, адже інших шляхів прокладено не було. Та розквіт її тривав недовго. Незабаром було ухвалено рішення скоротити її протяжність за допомогою перешивання ліній на широку колію, і протяжність почала скорочуватися», – розповідає начальник відділу рекреації та еколого-освітньої роботи НПП «Кармелюкове Поділля” Людмила СТОРОЖЕНКО.

«ТУТ УСЕ Є РАРИТЕТНИМ СВІДЧЕННЯМ МИНУЛИХ РОКІВ»

Нині рух пасажирських поїздів по вузькій колії здійснюється між Гайвороном та Рудницею в західному напрямку, а також Голованівськом – у східному. Загальна протяжність колії – 131 кілометр: 78 – пролягає через Вінницьку область і 53 – через Кіровоградську. На сьогодні це найдовша вузькоколійка не лише в Україні, а й у Європі. За радянських часів саме в Гайвороні діяв центр ремонту й обслуговування вузькоколійного транспорту всього СРСР. Із Томська і Барнаула за тисячі кілометрів привозили на ремонт «тушки» – вузькоколійні тепловози ТУ6, ТН6А, ТУ6М, ТУ7А, ТУ8, їх виробляли в Рязанській області, але обслуговували в Гайвороні.

Навіть сьогодні на залізниці працює унікальний рухомий склад, зразків якого в світі майже не залишилося. Раритет – німецький репараційний тепловоз Гр-280 зразку 1950 року. Він у робочому стані. Але вивозять його з депо рідко, в основному в так званих євротурах для туристів і в кінозйомках. Цей паровоз можна побачити в кількох фільмах, зокрема «Дев’ять життів Нестора Махна», «1942», «Поводир, або Квіти мають очі». Багато епізодів цих стрічок, поїзди знімали безпосередньо на колії в лісі, на полустанках та вокзалах. Є в Гайвороні ще один вузькоколійний паровоз – МТ-202, виготовлений у Бельгії наприкінці ХІХ століття, тобто це ровесник вузькоколійки. Нині він стоїть на постаменті в центрі міста як пам’ятник. На маршрутах курсують вітчизняні тепловози серії ТУ-2, польські вагони PAFAWAG 1960-х років та криті товарні вагони для підвозу матеріалів на утримання колії.

«Гайворонська вузькоколійка перевозить пасажирів – тричі на тиждень у напрямку Голованівська і тричі в напрямку Рудниці. Її ширина просто вражає – всього 75 сантиметрів, ніби дитяча, а історія разом рекреаційними особливостями Вінницької та Кіровоградської областей є прекрасною вихідною базою для створення туристичних маршрутів, – продовжує Людмила Сторожук. – Один із тих, які ми розробили, називається «Загублений світ». Адже тут усе, починаючи від кількавагонного потяга з тепловозом, що є раритетним свідченням минулих років, до охайного шляху, на якому лежать рейки «музейного» року випуску, та рідкісної техніки, що й досі використовується в обслуговуванні вузькоколійної залізниці, створює відчуття нереальності та відкидає подорожувальників на років п’ятдесят у минуле. В ті часи, коли залізниця набула свого сучасного вигляду. Це все можна відчути під час мандрівки. Потяг іде досить повільно – 30 – 40 км/год. Це чудова можливість насолодитися всією красою чудового пейзажу, незіпсованого цивілізацією: мішаний ліс, луки, відсутність людей та відчуття свіжого подиху ранкового вітру. Проїхатися поїздом вузької колії – неабияке задоволення. Здається, що їдеш у якомусь фантастичному поїзді часу з глибини дев’ятнадцятого століття в ще незвідані далі двадцять першого».

«ТАКИЙ ФОРМАТ ВЗАЄМОДІЇ ПЕРЕТВОРИВ ВУЗЬКОКОЛІЙНУ ЗАЛІЗНИЦЮ НА ДОСИТЬ ВІДОМУ ТУРИСТИЧНУ АТРАКЦІЮ»

Курсування пасажирських потягів Гайворон – Рудниця здійснювалося до травня 2020 року, після чого Укрзалізниця його призупинила в односторонньому порядку. Рішення було аргументоване тим, що вузькоколійки є збитковими і краще б було їх передати на баланс органів місцевого самоврядування. Але ті не поспішають брати такий значний фінансовий тягар на себе, а місцеве населення вкрай негативно реагує на спроби закриття вузькоколійних залізниць і звертається до обласних депутатів. Власне, на їхнє звернення роботу вузькоколійки відновили, але чи надовго, – це питання зависло в повітрі. Водночас вузькоколійки є цікавими об’єктами в туристичному плані, відзначає експерт Національної ліги транспортного бізнесу Олег ХУДЗИЯК. Він наводить приклад, як вузькоколійну залізницю Антонівка - Зарічне визнали одним із семи чудес Рівненщини. Час від часу на ній відбуваються спеціальні поїздки для організованих туристичних груп, зокрема  й для груп з-за кордону. Звичайно, розвитку туризму серйозно заважають скрутний технічний стан залізниці та неможливість завчасного планування подорожі через часті відміни руху потяга. Відтак туристичний рух відбувається не завдяки, а радше всупереч, і ця тенденція не є позитивною для України.

«Литва та Латвія в 1990-х мали аналогічні проблеми з вузькоколійними залізницями, які маємо зараз в Україні. Той самий незадовільний технічний стан рухомого складу, ті самі питання про закриття ліній тощо. Втім, період занепаду змінив період активного переформатування вузькоколійок на потужні центри культурного та туристичного життя регіонів з чіткими перспективами розвитку, – відзначає експерт. – По-перше, за вузькоколійками визнали важливу історичну і технічну цінність. По-друге, спільно з усіма зацікавленими сторонами (від громадського сектору до національної залізниці) працювали над тим, щоби вузькоколійки продовжували виконувати функцію пасажирських перевезень з одного боку та стали потужним туристичним магнітом регіону – з іншого.

Так, у 2014 році в Латвії були прийняті зміни до закону «Про залізничний транспорт», у якому закріплювався механізм фінансування вузькоколійки Гулбене – Алуксне шляхом відрахування певного відсотка від загальної суми інфраструктурних доходів Латвійської залізниці, чіткий механізм розподілу цих коштів та контроль за їх використанням як з боку органів державної влади, так і з боку громадськості. Такий формат взаємодії перетворив вузькоколійну залізницю Гулбене – Алуксне на досить відому туристичну атракцію, яку відвідують як і внутрішні туристи, так і іноземці. Крім цього, залізниця займається купівлею, відновленням та утриманням історичного рухомого складу та інфраструктури в такий спосіб акумулюючи в своїх фондах значний музейний потенціал. Подібну історію успіху, але за значного сприяння органів місцевого самоврядування, має польська «Бещадська лісова залізниця», роботи з відновлення якої розпочалися лише 1997 року, а за підсумками 2017 року вузькоколійка перевезла 138 тисяч туристів».

Нині на території України діють лише три вузькоколійки: «Боржавська» (Закарпаття), «Рудниця – Гайворон – Голованівськ» (Вінницька та Кіровоградська області) та найвідоміша – «Антонівка – Зарічне», що на Рівненщині. Вона проходить 106 кілометрів через важкопрохідні поліські ліси та болота, через місця стихійного видобування бурштину, озера, в унікальній атмосфері відірваності від «великої» цивілізації. В теперішніх українських реаліях це справжнє чудо, що вони дожили до наших днів.

Ніхто не заперечуватиме проблему утримання вузькоколійок. Так, вони неконкурентні та неефективні з погляду вантажних перевезень, але мають унікальний потенціал для зеленого туризму. І якби чиновники хоча б раз проїхалися цим потягом, який місцеві мешканці називають «кукушкою» (буцімто колись тепловози мали серію не «ТУ», а «КУ», тому і нарекли його «кукушкою»), то зрозуміли б, настільки недооцінений потенціал такого залізничного транспорту. Жоден великий локомотив не може так гудіти, як ТУ-шки. «Ку-ку» – це ніби звук життя маленьких залізниць, де всі пасажири знають одне одного. Заходячи у вагони, вони вітаються. Хтось із них їде на роботу, дехто – в центр за довідкою або просто в ліс по гриби. Вони вже звикли, що поруч трапляються туристи, переважно іноземці, для яких не потрібні ні спеціально облаштовані вагони для подорожі, ні додатковий комфорт, бо сила вузькоколійки в її скромності і повільному шармі, який, на жаль, залишається не поміченим у високих кабінетах столиці.