Вони літають навіть там, де інші не наважуються

Цей знімок унікальний — вертоліт над Красною площею, там, де літати взагалі було не просто складно, а неможливо — найсуворіша заборона. Та з багатьох варіантів, як саме поставити кондиціонер у спеціальну нішу на даху Історичного музею у часи його реконструкції у травні 1992 року, обрали саме цей. А з багатьох варіантів, кому саме доручити цю складну роботу, обрали… вертолітників Сімферопольського авіапідприємства, тоді вже для Росії іноземного. І не випадково, вважає нинішній директор цього підприємства — Кримського ДАП «Універсал-АВІА» — Олександр Ковтун. У колективі практично всі пілоти — висококласні фахівці, сьогодні їх наліт сягає 10 тисяч годин, у той час як асом, навіть за світовими мірками, вважається пілот вертольота, який провів у повітрі 4—5 тисяч годин. 

Сьогодні ця операція згадується як класика — знімок висить практично у кожному кабінеті. Її здійснили льотчики Сергій Кузнецов, Євген Полященко, Валерій Шергин. І сьогодні в ангарі авіапідприємства зберігається унікальна, виготовлена в ОКБ ім. Міля, друга задня кабіна вертольота для проведення монтажних робіт — її добре видно на знімку. Розказують, що льотчиків самих у таке місце не пустили — поряд весь час висів вертоліт ФСБ. Коли зробили половину справи, один із генералів, злякавшись, наказав припинити, ледве вмовили, а коли відповідальну і небезпечну операцію було виконано успішно і все стояло на своєму місці — пізно було розбиратися, треба було нагороджувати. Подією високе начальство було незадоволене. Єльцин, розказують, розстроївся, що унікальну операцію доручили українським льотчикам. І зараз для «Універсал- АВІА» подібні операції не рідкість — ставили купол на сімферопольську церкву Трьох Святителів, купол і хрести на церкву у Алушті, хрести на Фороську церкву. За допомогою кримських вертолітників ставлять висотні телевізійні вежі (як було, наприклад, у Запоріжжі), міняють покрівлю у заводських цехах, монтують трубопроводи у недоступних місцевостях…

З кількох вертолітних авіапідприємств України сьогодні на такому рівні залишилося єдине у Сімферополі. Спеціалізація його особового складу розширялася поступово. З 70-х років сімферопольські вертолітники вели освоєння Азово- Чорноморського шельфу, тому й сьогодні польоти на морські бурові установки — звична справа. На сухопутні, втім, також — кримські вертолітники обслуговували Охтирське газородовище під Харковом. Пілоти здійснюють також патрулювання ЛЕП, нафто- і газопроводів, беруть участь у гасінні лісових пожеж і не тільки у Криму, але й в Іспанії. З 1986 по 1988 роки брали участь у ліквідації Чорнобильської аварії — понад 20 кримських пілотів нагороджено орденами. До 1993 року ще брали участь у будівництві відомого у Тюмені міста Ноябрьськ…

Тепер із колишніх понад 800 чоловік на підприємстві залишилося працювати трохи більше за 300. У 1997 році була загроза загибелі підприємства взагалі, але сімферопольці разом із кіровоградською авіакомпанією «Чайка» ризикнули виставити свої послуги на міжнародному ринку перевізників і виграли тендер, отримали ліцензію на виконання програм ООН. Уже у 1998 році обсяги робіт збільшилися на 128 відсотків, у 1999 році — ще у 2,7 рази. З цього часу кримські вертольоти Мі-8, пофарбовані у білий колір і з монограмою «UN» на борту, можна зустріти практично у всьому світі…

Міжнародний ринок авіаперевезень вирізняється високою жорсткістю і сильною конкуренцією. Крім технічних характеристик машин — а мілевські машини у цьому відношенні часто виграють у зарубіжних — замовників цікавить ціна послуг. Контракт укладають з тим, хто береться виконати аналогічну роботу дешевше за інших. Тому основними конкурентами кримчан за кордоном є, як правило, росіяни. Вони — виробники техніки, вони закуповують її за внутрішніми цінами і часто беруться за роботу там, де для кримчан вона уже збиткова. Часто доводиться конкурувати з німцями, французами, американцями…

Ми побували у цехах авіапідприємства, де фахівці готують машину на новий тендер. Сліпучо білий, але без лопатей вертоліт стояв, очікуючи крила. Підвезли лопаті. Механіки ретельно перевірили їх стан і строк нальоту, погоджували вирішення інших технічних деталей…

— Ми плануємо найближчим часом взяти участь у тендерах на роботу у Грузії, у Конго, у Західній Сахарі, — розказує заступник директора авіапідприємства Віктор Трусов. — Прагнемо, щоб у роботі постійно були усі 11 вертольотів. На жаль, машини сьогодні для нас —великий дефіцит. Ми починали усього з чотирма вертольотами. Їх виявилося недостатньо. Закупити нові машини у Росії виявилося не під силу. Разом із Севастопольським авіапідприємством (директор Петро Воронін) за 1998—99 роки відновили планери і двигуни ще 7 вертольотів Мі-8. Тепер росіяни виставляють на тендерах, як правило, нові машини, а нам доводиться працювати на вертольотах, яким по 30 років. Та й це не біда. Ми маємо можливість відновити ще кілька вертольотів, на багатьох українських аеродромах вони стоять без діла, втрачають ресурс, іржавіють, можна з певністю сказати, що багато які з них уже ніколи не злетять. Ми просимо передати їх нашому державному ж підприємству — не погоджуються. Так що нехай краще пропадуть, ніж працюватимуть і приноситимуть державі прибуток? Кому від цього користь? Адже ми сьогодні підтримуємо високий імідж України на міжнародному ринку авіаперевезень. Якщо втратимо його — всі зазнають збитків…

ООН не раз висловлювала задоволення і високу оцінку роботи кримських льотчиків. Наприклад, працювати у Західній Сахарі за 50-градусної спеки німецькі льотчики відмовилися — їхні машини з одним двигуном у таких умовах ненадійні. А кримчани взялися і не осоромилися, утримали на рівні авторитет держави. Під час миротворчої операції в Албанії поряд із американськими «ЧИНУКами» працював тільки один кримський біленький Мі-8, який перевозив за рейс удвічі більшу вагу, ніж американці.

Нерідко кримські льотчики зазнають серйозних випробувань, з якими, втім, поки що (стукаємо по дереву) виходили з гідністю. Командир вертольота Юрій Гольцев, наприклад, згадує, як минулого року в Абхазії у Кадорській ущелині заложники захопили групу співробітників ООН на російському вертольоті, і кримчанам довелося після їх звільнення, ризикуючи всім, вивозити людей із зони конфлікту. Він же розповів, як у 1997 році у Македонії тільки сімферопольці змогли виконати роботу, від якої відмовилися і американці. Треба було провести воду у селище з високогірного озера на висоті 2 тисячі метрів над рівнем моря. За два дні кримські вертолітники доставили і змонтували у складних умовах 12 кілометрів трубопроводу, і були іменинниками на святі, влаштованому місцевим населенням на їх честь… А взагалі кримчанам доводилося працювати у найрізноманітніших умовах — у Таджикистані, у Західній Сахарі, у Сьєрра-Леоне, у Єгипті, у Заполяр’ї.

«Універсал-АВІА» приносить бюджету держави вагомий прибуток. За минулий рік льотчики, здебільшого беручи участь у миротворчих операціях ООН, заробили понад 11,5 мільйонів гривень, з яких третину сплачено до державного бюджету.

Спостерігаючи, як працюють кримчани, і слухаючи розповіді про дивні речі, які відбуваються навколо нас, думаєш, чому наша держава не прагне зробити якомога краще і зручніше всім, а витворяє, часом, чудеса. Ті ж вертольоти — у Миколаєві, Дніпропетровську, Одесі, Чернівцях — не використовуються, а у Сімферополі є велика потреба в машинах. Однак держава не може передати їх з одного свого балансу на інший і отримати значну економічну вигоду. Випадок з митницею взагалі подібний до анекдоту. Три вертольоти Мі-2 ще за часів Радянського Союзу почали працювати у Єгипті, відлітали свій ресурс, значить перетворилися практично на брухт. Пропонували їх кинути там, як роблять багато світових перевізників, але отримали команду вивезти. За вивіз кожного з них кораблем до Одеси, а звідти на трейлерах до Криму заплатили по 6 тисяч доларів. Митниця не змогла знайти місця для зберігання і насилу дала дозвіл авіапідприємству зберігати свої вертольоти на своїй території… за що сплатити митниці за зберігання 7 тисяч гривень. Спробували розмитнити — та й це було не просто. У підприємства не виявилося митної декларації на вивіз, і не дивно, адже вивозив їх ще «Аерофлот». Ситуація зайшла у глухий кут. Юридичного вирішення її не було. Тоді державне підприємство відмовилося від вертольотів… на користь держави. Митниця стала їх власником. І щоб нікому непотрібні машини не висіли у неї на балансі, вже вона стала умовляти підприємство… викупити їх назад. Викупили — по 500 гривень за кожну купу металолому. Я бачив їх — стоять купкою на узбіччі льотного поля, розкомплектовані ще по дорозі, жалюгідні, непотрібні. Та виникає питання: хто назве таку операцію доцільною?

Сьогодні поняття «провінція» хоч і існує, але умовно. Іноді провінція виробляє такі «колінця», як у цьому випадку, які столиці і не снилися. У цьому випадку навряд чи Генеральний секретар ООН Кофі Анан, якого сімферопольський вертоліт перевозив у Африці (див. знімок), знав, що машина з Криму. Для нього вона представляла члена ООН Україну. І так завжди — провінція сьогодні часто відстоює честь всієї держави. Так може держава хоча б старатися більше і ефективніше її підтримувати і допомагати працювати у нормальних умовах — таке побажання сімферопольських льотчиків, периферійних, а якщо точніше — світових! — фахівців своєї справи…