Блиск і злиденність українського суднобудування

Ось уже багато років при згадці про українську суднобудівну галузь в основному вимальовувалася досить неприваблива картина. Це покинуті цехи і території, якими бігають бродячі коти і собаки, це облуплена і зблякла фарба доків і стріли поіржавілих кранів. Це розмови про минулу велич, яка була за СРСР і про потужності, які простоюють, зітхання про ті роки, коли заводи перебували на території вільних економічних зон і отримували від держави преференції.

Про критичну ситуацію в галузі постійно нагадують самі корабели. «Заводи стоять розграбовані, фахівців немає», — сказав, зокрема, нещодавно голова «Комітету порятунку Чорноморського суднобудівного заводу» Ігор Овдієнко. За його словами, миколаївські заводи-гіганти простоюють, працюючи неповний тиждень. Овдієнко навів цифри: якщо в розквіт суднобудування на ЧСЗ налічувалося близько 25 тисяч працівників, то зараз — 800, на Заводі ім. 61 комунара було 13 тисяч, нині — 700, замість 12 тисяч на заводі «Океан» працює лише 200. Сподіватися на те, що наші суднобудівні заводи повернуть колишні обсяги виробництва, не випадає. Але й остаточну загибель цієї галузі в Україні пророкувати теж не варто, хоча проблеми справді є.

Вселяє оптимізм суднобудівна програма агрохолдингу «НІБУЛОН», який будує для себе баржі, буксири і суховантажі. У цілому має бути побудовано 12 несамохідних суден, 12 буксирів, 35 самохідних кораблів, і програма виконується. Вже працюють три буксири, закладені рік тому на стапелях суднобудівного-судноремонтного заводу «НІБУЛОН». Нещодавно спущено на воду перше несамохідне судно, ще два — будуються. Близько трьох років тому агрохолдинг купив у Миколаєві по сусідству зі своїм перевалочним комплексом завод «Лиман», упорядкував і модернізував його. Причому він має намір нарощувати потужності. Так, на території заводу стоять частково зруйновані старі будівлі. За словами заступника гендиректора «НІБУЛОНУ» з будівництва, експлуатації флоту і безпеки судноплавства Андрія Волика, вони «просто чекають на свою чергу». «Їх планується знести і створити на їхньому місці нові виробничі майданчики. Буде можливість робити одночасно більше роботи. Звідси йтимуть секції донизу, до річки, на укрупнення», — говорить він. Зараз на заводі задіяно близько 400 осіб.

Судячи за словами керівника групи компаній «Трансшип» (володіє унікальними плавучими перевантажувачами, буксирами, самохідними кораблями і баржами) Андрія Іванова, поштовх до розвитку суднобудування слід чекати і в Херсоні. «Я реалізую свої патенти, будую флот, для цього мені потрібне виробництво. Ось ми зараз позапланово будуємо ще один суднобудівний завод у Херсоні як альтернативу нашому СРЗ «Краншип» у Керчі», — повідомив він навесні в інтерв’ю часописові «Порти України». Згідно з повідомленням прес-служби АСК «Укррічфлот», суднобудівна верф організовується на виробничій площі їхньої філії — «Херсонського суднобудівного-судноремонтного заводу ім. Комінтерну». Саме під створення цієї верфі цю площу з минулого року надали «Трансшипу». І вже скоро тут планується випускати 12 енергонасичених суден на рік (конвеєрним методом).

У те, що так і буде, віриться — Іванов і команда вже реалізували з нуля подібний проект у Керчі, коли група компаній вирішила самостійно будувати свій високоспеціалізований флот («Трансшип» здійснює рейдову перевалку і подібне). Створена для цього компанія «Краншип» почала орендувати Керченський морський завод «Фрегат», у потужності якого було інвестовано значні кошти. Але, спочатку проектуючи судна для себе, «Краншип» став активним гравцем на ринку — скажімо, за декілька років він побудував 16 буксирів, а 15 із них було продано в основному зарубіжним компаніям.

Однією з проблем частини українських суднобудівних заводів є дуже велика площа — по 200 га землі. В осяжній перспективі зі стапелів не сходитимуть навіть великі військові кораблі, не те що авіаносці, і потужності простоюють. Керівництво Миколаївської області зверталося до міської влади з проханням винести на розгляд депутатів питання про звільнення підприємства від сплати податку на землю для «Суднобудівного заводу ім. 61 комунара». А тим часом у Міністерстві інфраструктури України заявили, що для вітчизняних суднобудівних заводів готові запровадити податкові пільги. Те, що це сприятиме виведенню галузі з кризи, прогнозував перший заступник міністра Володимир Шульмейстер. Але наразі остаточно нічого не вирішено. Частково питання надлишкових площ власники суднобудівних заводів вирішують самі — віддавши їх у оренду тощо. Потужності ЧСЗ використовує «Південна судноремонтна компанія»: наприкінці липня вона повідомляла, що санітарний катер «Сокаль» ВМС України ставили на стапелі за допомогою унікального 900-тонного крана, що належав ЧСЗ. До речі, термінал «НІБУЛОНУ» в Миколаєві побудовано на колишній території ЧСЗ: 2002 року він придбав недобудований об’єкт будівництва, а також заплатив міській громаді за земельну ділянку 7,2 га.

Зараз суднобудівники сподіваються отримати від держави якусь допомогу. Тим паче, що якраз створюється Морська доктрина. У її створенні бере участь асоціація суднобудівників України «Укрсуднопром». «Ми пропонуємо створити виняткове (спеціальне) регулювання і суднобудування, і судноплавства, і портів. Враховуючи важкий стан фінансів держави, ми відмовляємося навіть від розгляду питань більш-менш помітного бюджетного субсидування комплексу», — говорить президент асоціації Віктор Лисицький. У той же час, за його словами, скасування деяких податків «дозволить у достатній мірі знизити фіскальне навантаження на будівельну вартість суден і знизить ціни на судна до конкурентоспроможних, середньосвітових рівнів», і це стосується також ремонту кораблів.

Попри всі негативні чинники, зокрема й бойові дії в країні, українські суднобудівники все ж таки отримують замовлення і з-за кордону. Хоча зараз це одиничні випадки. ХСЗ будує два повнокомплектних буксири для компанії KIRGAN GOLDING. Нещодавно з’явилося повідомлення про те, що норвезька судноплавна компанія RAN Offshore замовить йому будівництво 4 барж масою 3 тисячі тонн для перевезення важких і великогабаритних конструкцій.

У той же час заводи все більше орієнтуються на ремонт суден. У червні ХСЗ навіть став відмовляти новим замовникам. «Перший раз за останній рік зіткнулися з ситуацією, коли служба маркетингу ХСЗ змушена відмовляти замовникам у ремонті суден унаслідок повного завантаження площ заводу. Будуються два повнокомплектні буксири і близько 20 кораблів — у ремонті», — пояснював тоді гендиректор структурного підрозділу Smart Maritime Group «Смарт-холдингу» Василь Федін.

Веселіше пішли справи і в інших підприємств. Відносно нещодавно без роботи простоював Кілійський суднобудівний-судноремонтний завод. Цього ж літа на ремонт «записалася» декілька десятків суден. І за перше півріччя на завод прийшло 50 нових працівників, збільшивши колектив до 250 осіб. Хоча ось на замовленнях розташованого в Маріуполі «Азовського судноремонтного заводу» позначається, ймовірно, близькість до фронту — найбільше на Азовському морі суднобудівельно-судноремонтне підприємство займається в основному ремонтом невеликих суден. У серпні спустили на воду нафтоналивний танкер «Сборщик-401» Бердянського морського порту, який пройшов доковий ремонт. Частина замовлень на судноремонт надходить зараз від державних структур — це і ремонт військово-морського флоту, і робота зі спеціалізованими суднами (для ДП «Дельта-лоцман» та інших). Задіяні як державні верфі, так і приватні.

Хоча, як стверджують фахівці, ремонт суден не приносить того прибутку, який дає суднобудування. А устаткування на заводах рік у рік зношується все більше. Окрім того, власників заводів приваблює перевалочна діяльність, адже наявні підхідні канали, причальні стінки, залізничні вітки і подібне. Багато українських верфей та судноремонтних заводів давно освоїли вантаження на кораблі, в основному — це брухт і зерно. Наприклад, на «Азовському судноремонтному заводі» комплекс перевалки зернових існує вже декілька років. 12 серпня він розпочав новий маркетинговий рік перевантаження зернових урожаю 2015 року, опустивши в трюми судна першу партію пшениці вагою в 4,5 тисячі тонн. Торік термінал із перевалки та короткотермінового зберігання різних видів вантажів з’явився на ЧСЗ, і завод став приймати кораблі під вантаження тих же брухту і зерна. Причому щодо перевалки брухту на українських суднобудівних заводах корабели похмуро говорять, що він з’являється там же: старе заводське устаткування пускають під ніж, вантажать на кораблі та відправляють прямо на Туреччину, де ціни на брухт вищі за українські.