Україна таки створює нові дунайські ворота Європи

За даними державної компанії «Дельта-лоцман» (виступає виконавцем проектних робіт з відновлення каналу), протягом неповних 10 місяців 2009 року через дунайський судновий хід пройшло 1075 суден. З них 52,9% — під іноземними прапорами (Росія, Сьєра-Леоне, Туреччина, Молдова, Панама, Мальта, Болгарія, Ліберія тощо). У січні — травні цього року кількість суден різко скоротилася через кризу (в окремі місці до 69), але зараз ситуація стабілізувалася і почалося зростання. Директор «Дельта-лоцман» Олександр Голодницький повідомив, що минулого року каналом щомісяця в середньому проходило 100 суден, а в 2009 — 115. За його словами, у 2010 році очікується подальше зростання кількості проходження суден ще на 10%. Про особливості сучасного процесу відродження українського Босфору на Дунаї «День» запитував експертів.

Глибоководний судновий хід (ГСХ) «Дунай — Чорне море» має загальну довжину 172,36 кілометра. Рух суден по ньому відбувається морським підхідним каналом довжиною 3,43 кілометра (штучно створений) та природним руслом (через гирло Бистре). Будівництво каналу розпочалося ще у травні 2004 року. Однак через протести Румунії запуск проекту постійно гальмувався. Головні румунські аргументи «проти» відродження українського дунайського каналу — будівництво наносить шкоду флорі та фауні Дунайського біосферного заповідника. Румунія звернулася до ряду міжнародних установ, зокрема, у виконавчий секретаріат Конвенції Еспоо. На вимогу румунської сторони було створено комісію, до складу якої увійшли шість вчених, що протягом 1,5 року вивчали вплив проекту на довколишнє середовище в транскордонному просторі. У підсумку вони назвали шість можливих факторів впливу на екологію. Зараз в Україні завершується робота над текстом «Остаточного рішення по проекту відновлення ГСХ «р. Дунай — Чорне море» України» на основі положень Конвенції з оцінки впливу на довколишнє середовище в транскордонному просторі (Конвенція Еспоо). На думку Голодницького, завершення проекту залежить від повного виконання Україною міжнародних екологічних конвенцій.

Тим часом тривале з’ясування відносин на міжнародній арені змусило Україну декілька разів відкладати реалізацію даного проекту та, відповідно, переглядати його вартість. Так, загальна вартість будівництва зросла з 144,9 мільйона гривень до 543,5 мільйона. 7 жовтня 2009 року Кабмін своєю постановою уточнив фінансові показники інвестиційної програми з відновлення суднохідного каналу, за якими протягом 2009—2011 років в нього потрібно інвестувати 236,7 мільйона гривень. І не з держбюджету, а за рахунок прибутку державного підприємства «Дельта-лоцман».

Як повідомив «Дню» Олександр Голодницький, виконання такого завдання для компанії посильне. Адже її чистий прибуток за 9 місяців 2009 року становить 303,5 мільйона гривень, а цьогорічні витрати на «Дунай — Чорне море» заплановані в обсязі 130 мільйонів гривень. Нинішній етап розвитку проекту директор «Дельта-лоцман» називає «серйозною перемогою держави». Предмет особливої гордості — завершення будівництва надводної частини огороджувальної дамби, яка запобігає замулюванню каналу осадами, які в канал наносить Чорне море. В той же час, Голодницький визнає, що перший етап проекту не завершений — глибина каналу становить 5,5 метра, в той час як за проектом повинно бути 5,85 метра. Результатом другого етапу повинно стати поглиблення каналу до 7,2 метра.

Жорстку екологічну позицію Румунії щодо «Дунай — Чорне море» експерти пояснюють завуальованим бажанням останньої зберегти монополію в дельті Дунаю. «Румунія активно розвиває свої дунайські порти і канали. Тому будь-яка конкуренція для неї не вигідна. Зараз відбувається боротьба за те, хто стане, з одного боку, перевалочним портом з Чорного моря на Дунай, а з іншого, — дунайськими воротами Європи», — розповідає «Дню» керівник аналітичної групи Management Consulting Group (MCG) Дмитро Підтуркін.

Не екологічні, а економічні причини в основі дискусії за «Дунай — Чорне море» бачить і посол з особливих доручень Міністерства закордонних справ України Олексій Шовкопляс.

За словами заступника директора з технічних питань «Дельта-лоцман» Геннадія Гараса, основні конкурентні переваги каналу — зручне з’єднання з морем; цілодобова робота каналу, а не тільки у світлу частину доби; двосторонній рух природними рукавами Дунаю. Додайте до цього тарифи нижчі на 40—60% від румунських, говорить Голодницький. Все це в комплексі після повного відновлення каналу дозволить «переключити» до 60% дунайського вантажопотоку в українську дельту Дунаю, додає Голодницький.

На думку народного депутата, заступника керівника групи Верховної Ради України з міжпарламентських зв’язків з Румунією Павла Унгуряна, Україна довела, що «цей проект на даному етапі його здійснення безпечний. «Ми не тільки відпрацювали грамотно, як держава, нашу екологічну позицію захисту, але й перешли в позицію наступу. Буквально місяць тому в Женеві відбулося чергове засідання секретаріату Конвенції Еспоо, де вперше Україна пред’явила претензії до Румунії щодо виконуваних Румунією днопоглиблювальних робіт та звалювання ѓрунтів з румунської сторони в загальне русло Дунаю», — розповідає нардеп. За словами Унгуряна, міжнародна спільнота такі аргументи сприйняла серйозно і «зараз готуються заборонні рекомендації Румунії». На думку Унгуряна, «протягом декількох місяців знімемо всі питання стосовно даного етапу робіт з відновлення глибоководного суднового ходу «Дунай — Чорне море».

За словами народного депутата, голови парламентського комітету з питань європейської інтеграції Бориса Тарасюка, кількість проблем в україно-румунських відносинах з кожним роком збільшується. І вирішувати їх потрібно. Так, питання про розподіл шельфу в Чорному морі навколо острова Зміїний вдалося вирішити лише через міжнародний суд у Гаазі. «Решта питань, як були політизованими, так і продовжують політизуватися», — говорить він. На думку Тарасюка, нинішній період — не найкращий для розв’язання спірних питань, адже обидві країни знаходяться на передвиборному старті. «Зачекаємо, доки завершаться президентські вибори в обох країнах, і тоді буде період для вирішення наших зовнішніх питань», — підсумовує він.

Підтуркін вважає, що виграти війну за Дунай буде надзвичайно складно. Мовляв, Румунія має величезні фінансові ресурси ЄС. До того ж Євросоюз зробив ставку на один із румунських портів. Тому Україна повинна теж шукати міжнародних союзників-партнерів, які зацікавлені у транспортуванні свого вантажопотоку Дунаєм. Такими союзниками може виступити Туреччина та Росія.

В той же час експерт закликає не зволікати з відновленням глибоководного суднового ходу «Дунай — Чорне море». Адже канал допоможе відродити дунайські порти та реанімувати всю економіку Придунав’я. В перспективі канал зробить Україну логічною складовою пан’європейського міжнародного транспортного (водного) коридору №7, який відкриває нові можливості для розширення логістичних схем руху вантажопотоків у напрямку схід-захід євроазійського простору. А саме цей вектор, за оцінками світових експертів, буде демонструвати величезні обсяги товарообігу в післякризовий період. Якщо Україна втримає контроль на новому Босфорі, то державні порти отримають колосальні прибутки від зростання вантажоперевезень (канальний збір, надання лоцманських та портових послуг), а приватний бізнес зекономить на транспортній складовій своєї продукції (велика металургійна компанія «Arcelor Mittal» з липня 2009 року переорієнтувала доставку руди на своє підприємство в Румунії через український канал).