Тісний портфель

Дорожні затори останнім часом стали однією з найбільших бід великих українських міст. Серед причин — використання великої кількості так званих маршруток — малих автобусів. За словами президента Всеукраїнської асоціації автоперевізників Віталія Реви, сьогодні їх кількість у містах втроє перевищує допустимі норми. Тому в найближчому майбутньому «малюків» витіснить транспорт середньої та великої місткості. Як повідомив журналістам голова правління Чернігівського автозаводу Валерій Купцов, після запуску на підприємстві великого малярного комплексу (якщо буде попит і платоспроможний замовник) воно готове виробляти українські «даблдеккери» до 15 метрів завдовжки. Швидше за все, така новинка зацікавить туристичні фірми, а також регіональних автоперевізників. Сьогодні й ті, й інші видавлюють зі свого автопарку передостанні кілометри та входять уже в зону ризику — бігаючи нашими дорогами, транспорт зношується особливо швидко.

У результаті попит на автобусному ринку починає перевищувати пропозицію. Утім, виробники запевняють, що поки що все під контролем — потужностей наявних підприємств (Львівського автобусного заводу, корпорації «Богдан» та корпорації «Еталон», куди входять Чернігівський і Бориспільський автозаводи) цілком вистачить, щоб не просто наситити внутрішній ринок, а й вийти на ринки сусідніх країн. У перспективі...

Звучить трохи невизначено. Але точніше не скажеш. По-перше, тому, що гравці ринку балуються, за словами голови правління Бориспільського автозаводу Олександра Остапчука, нечесною конкуренцією. «У результаті, ми розвиваємося не за допомогою держави, а всупереч його турботі, — розповідає він. — За рік, переважно в першій його половині, на нас звалилося 78 перевірок компетентних органів (КРУ, СБУ, податкова, охорона праці, органи сертифікації та стандартизації, екологи, санстанція тощо). А якщо зіставити цей факт із відомими лютневими кадровими призначеннями та вересневими змінами, то далі нема про що й говорити». (Скажімо від себе для повноти картини: корпорація «Богдан» — основний конкурент «Еталона» на ринку автобусів, — підконтрольна «Укрпромінвесту», а отже, Петру Порошенку).

Усі ці «компетентні органи», за словами Остапчука, користувалися незрозуміло звідки отриманою інформацією і чомусь робили ідентичні висновки: «У автобусах «Еталон» використовується двигун застарілої конструкції, який не кожна країна третього світу поставить на свій транспорт». Хоч, як упевнений Остапчук, це цілковитий абсурд. Досить сказати, що Держстандарт і Науково-дослідний інститут автомобілебудування, що сертифікував машину, нічого подібного не помітили і претензій не висували. Звідси абсолютно логічний висновок: чиновники не повинні виходити за межі своєї компетенції. Що було б, якби, наприклад, Держстандарт почав ловити шпигунів?

А на ринку останнє слово завжди за покупцем. І підприємці-перевізники на двигун «Мерседеса» індійського складання (Україна власних двигунів для автобусів не випускає) не ображаються. Радше навпаки, якістю задоволені, інакше не купували б автобусів. Портфель замовлень «Еталона» уже забитий аж до червня. Виробництво автобусів на Бориспільському автозаводі за цей рік збільшилося вдвічі, а на Чернігівському — втричі.

Сьогодні в Борисполі виробляють 90 автобусів на місяць. І всі реалізовують на внутрішньому ринку. Наступного року тут уведуть в експлуатацію додаткові чотири тисячі метрів виробничих площ. У результаті виробництво виросте практично вдвічі: за місяць із воріт підприємства виїжджатимуть 160—170 машин. Конструктори підприємства розробляють і готують до сертифікації нові моделі та модифікації автобусів. Планують збільшити їхню довжину, пасажиромісткість та інші характеристики.

Продукція виходить конкурентоспроможною ще й за ціною. Один автобус коштує від $19 тисяч (особливо малого класу) до $38 тисяч («Еталон» різної модифікації). За таких цін український автобус міг би стати привабливим і для зовнішнього ринку. Але, як сказав президент корпорації «Еталон» Володимир Бутко, відповідаючи на запитання «Дня», — експорту поки немає. Щоправда, підприємство має намір відкривати виробництво в Росії (в області, що межує з Київською). А оскільки таких кордонів у столичної області не знайшлося, то клон українського заводу швидше за все може випірнути або в Білорусі (Гомельська область), де зараз багато ВЕЗів, або в Брянській області РФ. Поживемо — побачимо.

«Підприємство вважається успішним, — розповідає Бутко, продовжуючи тему вивозу продукції за кордон, — якщо 25% виробленої ним продукції йдуть на експорт. Ми до цього прагнутимемо. Це пов’язане і з маркетинговою політикою, і з рекламною ідеологією. І з поверненням ПДВ, і з вищою прибутковістю від експорту. У 2007 році ми плануємо вийти на ринок СНД: Росія, Молдова, Білорусь — три країни, куди ми намагаємося зазирнути, і багато що в цьому напрямі вже зроблено».

До речі, до 1990 року Україна могла собі дозволити щорічно міняти 10—15% рухомого складу (до 10 тисяч автобусів). Тепер централізованого оновлення транспортного парку немає. Як і муніципального транспорту (не беручи до уваги вісім київських автобусних парків). А країна, як і раніше, експлуатує понад 150 тисяч автобусів, 85—90% із яких підлягають списанню. Але виробники й не мріють, що автобуси хтось знову почне закуповувати централізовано. А даремно: створення державної лізингової компанії, що виділяє кошти на оновлення автопарку, прискорило б наповнення ринку та розвиток цієї необхідної країні промислової галузі.