Укрзалізницею керує дефіцит

А тому починається змагання за послуги Укрзалізниці. В цьому процесі дехто з трейдерів сягнув вершин, гідних звання заслуженого майстра спорту. Проте аутсайдери та середнячки і ті, хто просто ловив гав, прагнуть реваншу. Деякі експерти висловили побоювання, що в цьому суперництві може програти держава, тобто залізниця не зможе вивезти врожай у повному обсязі.

«Вивезти то вивезуть, але чи вчасно, і чи по тій ціні, що треба? Для зерновиків важливо продати зерно в пік ринку, коли ціна на нього найвища. Тоді й виробники можуть заробити більше. Тобто дороге  яєчко к Великодню. Якщо будемо продавати разом із іншими країнами, які вирощують основні зернові культури, це призведе до гострої конкуренції, а отже, й обваляться ціни, а тому треба продавати і вивозити вчасно, проте Укрзалізниця з цим завданням поки що не справляється», — говорить в.о. виконавчого директора УЗА Сергій Іващенко.

Не можна сказати, що монополіст не намагається пришпорити свою інфраструктурну шкалу. Під тиском бізнесу він вимушений крутитися, як в’юн на пательні, іти на зустріч пропозиціям трейдерів, пропонувати щось своє, вивчати європейський досвід, запроваджувати його у свою практику, хоча ці новації інакше, як косметичними не назвеш. Хоч як було б, упродовж останніх двох років кількість маршрутних станцій збільшилася із 44 до 83. Нагадаємо, що маршрутною вважається та станція чи елеватор, які спроможні завантажити за добу суперешелон, що складається з 54 вагонів.  Методом штурмів почали «розшиватися» найвужчі місця транспортної мережі, створюватися пілотні точки найвищої пропускної здатності.

Але бізнес та й вся економіка країни вимагають більшого: кращої координації, пунктуальності, прогнозованості. І головне — щоб темпи збільшення обсягів перевезень відповідали зростанню зернового виробництва в Україні. Якщо перевалочна потужність елеваторів сьогодні становить близько 700 тис. тонн збіжжя на добу, то залізниця може перевезти лише 100 тисяч тонн. Аргументи зерновиків такі: якщо залізниця за рік перевозить в середньому 300 млн тонн вантажів, то зерно у цій масі становить лише 10% тобто 35—36 млн тонн, тоді як частка надходжень від реалізації зерна становить 40% загальної валютної виручки держави. Звідси випливає наступне запитання: «Чому в пріоритеті Укразалізниці під час розподілу рухомого складу перебувають металурги, хіміки, будівельники та інші категорії виробників?» Тобто цей спір, певною мірою, став нагадувати перетягування ковдри. «Ми найкращі, ми важливіші, ми заслуговуємо на краще ставлення...» Хоча, за великим рахунком, рухомих засобів має вистачати всім, вони повинні постачатися швидко, без бюрократичної тяганини, без усяких додаткових умов.

З усього видно, що Укрзалізницею керує дефіцит. І що довше це триватиме, то краще для тих, хто з цього годується, і, звісно, гірше, для економіки. Із дефіцитом вагонів зерновозів «розібрався» приватний бізнес, причому дуже швидко. Впродовж минулого міжсезоння зернотрейдерські компанії придбали 6 тисяч вагонів, збільшивши парк на 40% і довівши його кількісний склад до 24 тис. штук. З них лише 10 тис. належить монополісту. Однак без тягових засобів цей ресурс нікому не потрібен. За словами посадовців Укрзалізниці, бракує, як мінімум, 270 тепловозів і 300 електровозів. Розв’язання цієї проблеми можна було знову віддати на відкуп бізнесу, однак законодавство не дозволяє. Двері приватним інвестиціям у цей сектор може відкрити ухвалення законопроєкту № 9512. Та, схоже, що нинішній сезон залізничники, аграрії та трейдери закінчать без нового закону. Але всі хочуть жити і працювати по-новому вже сьогодні, вчасно одержувати вагони і локомотиви, швидше їх навантажувати і розвантажувати, одержувати вищі прибутки. А тому транспортна сфера нагадує вируючий котел із ініціативами, які перехлюпуються через край. Як ви гадаєте, хто домінує в цьому процесі? Не повірите — Укрзалізниця.

У кінці минулого року вона запровадила унікальне ноу-хау, покликане одним махом покінчити з дефіцитом рухомого складу. Якщо ви хочете гарантовано і точно в строк одержати вагони і потяги попри те, що маєте відповідну угоду з залізницею, повинні викупити ці «точність і гарантованість» на аукціоні через систему ProZorro. Щоразу на торги планується виставляти по 50 зерновозів і 100 напіввагонів, причому 50 напіввагонів у складі маршрутного поїзда, а згодом і увесь парк зерновозів. Наприклад, вартість зерновоза на аукціоні 3 січня 2019 року при стартовій вартості 1055 грн за добу використання сягнула 4 тис. грн. Ця фінансова інновація принесла з початку року Укрзалізниці понад 30 млн гривень. Ці гроші нібито впали з неба, проте засновник компанії «Зертек» Юрій Щуклін вважає, що їх витрусили з кишень виробників-аграріїв.

У тарифній політиці креативність монополіста також б’є ключем. Трейдерам та іншим гравцям ринку, вочевидь, доведеться змиритися із поступовим підвищенням тарифів, оскільки всі бачать і розуміють, що матеріальна база монополіста практично вичерпала свій ресурс. Підраховано, що оновлення рухомого складу та інших ключових ланок інфраструктури впродовж наступних 20 років потребуватиме тарифів, що як мінімум, у 3,4 раза вищі від нинішніх. Питання в тому наскільки швидко і прогнозовано це відбуватиметься. Планувалося, що тарифи будуть підвищені з 1 лютого 2019 року одноразово на 16,6% і потім зростатимуть у середньому на 2,5% щоквартально у відповідності з інфляцією в промисловості. Однак основні державні регулятори дали можливість підвищити тарифи з 1 квітня на 14,2% та й то лише на їхню інфраструктурну складову. Наскільки тарифи зростатимуть щоквартально, поки що невідомо. Окрім цього, нова тарифна політика передбачає зближення деяких тарифних класів, аби припинити перехресне субсидування транспортування позакласних вантажів і 1-го класу. Планується також зрівняти вартість ж/д тарифу для порожнього пробігу всіх типів вагонів.

Клієнтам Укрзалiзниці дуже не сподобалося її прагнення закритти 301 вантажну малодіяльну станцію. Однак трейдерам та власникам елеваторів імпонує курс Укрзалізниці на маршрутизацію, а тому вони вирішили підтримати його зустрічним рухом щодо створення ступеневих маршрутів. Українська зернова асоціація спільно з Укрзалізницею створила робочу групу для координації роботи щодо формування збірних маршрутів, для цього визначили опорні станції. Наприклад, від станції Користівка відходить кілька гілок, на кожній — по кілька елеваторів. Щоб ефективніше використовувати локомотиви, тобто не ганяти їх по одній і тій самій лінії з неповним навантаженням, опорні станції розділили на полігони. Таким чином на сьогодні вся залізнична мапа поділена на опорні станції, кожна з яких, своєю чергою, складається з кількох полігонів. І з них зерно доставляється  на опорну станцію, де формується маршрут. Для координації цього процесу розроблено спеціальну платформу TransitHub. Приміром, одна з компаній заявляє, що в неї на одному з полігонів є 5 чи 10 вагонів, друга має 20, третя — ще стільки ж і таким чином формуються збірні маршрути. «Це сервіс «бла-бла — вагон», — так жартома назвав його президент УЗА Микола Горбачьов. 

Але якщо зі ступеневими маршрутами нібито розібралися, то розширення кола повноцінних маршрутів загальмувалося. Власники елеваторів почали інвестувати у їх розбудову солідні кошти, проте Укрзалізниця не дає їм  жодних гарантій, що створена інфраструктура одержить статус маршруту і одразу ж на станцію на першу вимогу подаватимуть аж 54 вагони.

Меморандум про взаєморозуміння, який розробила ще у квітні цього року УЗА насправді можна назвати дзеркалом непорозуміння між монополістом і зерновиками. Обговорення документа нагадувало пінг-понг: подача — відбиття і тд.  Ви закидаєте неправомірність закриття малодіяльних станцій? Але такі реалії, адже компанія бореться за ефективність перевезень. Кожна станція має пропускати за добу не менш ніж 2,34 вагона на добу, тобто не нижче середнього показника по залізниці. Але з підвищенням рівня маршрутизації коефіцієнт ефективності може вирости до 5 вагонів. Отож велика кількість станцій опиняться в категорії малодіяльних. Меморандум вимагає затвердити та впровадити порядок обов’язкового впровадження сиcтеми електронної подачі заявок Месплан? Немає проблем. Однак лише 30% елеваторів виявили бажання одержати цей ключ, із них лише 8% користуються цим ресурсом. Ви не задоволені тим, як проходить розподіл вагонів на аукціонах ProZorro? Але дуже часто клієнти виграють лоти, залізниця подає вагони, а зерна немає. Окрім іншого, зерновики запропонували в своєму Меморандумі низку заходів, які запобігають крадіжкам зерна, щоб 50% надходжень від індексації тарифів ішли на розвиток рухомого складу, наполягають на розширення пропускної здатності Одеського порту, обговоренні змін у тарифній політиці за шість місяців до початку маркетингового року і т.д.

«Залізниця запропонувала нам приєднатися до металургів і виробників руди, які теж хочуть підписати подібний меморандум, але ми відмовляємося, бо в нас інтереси різні. Чому вартість перевезення руди відрізняється від вартості перевезення зерна, чому порожній пробіг різних вагонів також різний, при цьому зерновий найдорожчий, чому ми субсидуємо інші бізнеси, хоча частка наших перевезень становить лише 10%? Якщо підпишемо наш варіант, це створить прогнозованість у діях Укрзалізниці щодо зернового ринку, якщо ж ні, ми знову залишимося у владі повної непрогнозованості, яка буде нам підсовувати сюрпризи і з тарифами, і новими процедурами одержання вагонів та локомотивів, тому що це все регламентується кількома органами, які керуються відсутністю регулюючих правил. Ми знову виявимося в заручниках різних організацій, пов’язаних з Укрзалізницею, — так підсумував тоді цю зустріч президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов.

Наразі Укрзалізниця обстоює ідею збільшення кількості маршрутних станцій із 83 до 140.  Мовляв, це збільшить пропускну здатність залізниці.

«Але це хибний підхід, — вважає Сергій Іващенко, — бо ці маршрутні станції розташовані географічно нерівномірно, тож виникає ризик відрізати окремі регіони від виробництва зерна. Якщо цього року звідти не можна вивезти зерно, то наступного виробники його там не вирощуватимуть. Тому ми запропонували Укрзалізниці, аби вона, враховуючи показники з виробництва зерна в кожній області, вказали, які станції можуть стати маршрутними, щоб навколо них були збудовані маршрутні елеватори. Тоді станції та елеватори будуть географічно рівномірно розташовані по всій Україні. Для залізниці це невеликі витрати, а бізнес завжди підлаштується і збудує елеватор, якщо буде можливість вантажити зерно...»

І найсвіжіша ініціатива Укрзалізниці — взятися за зерновий трейдинг. А чому б монополісту ще й не взяти в оренду сільгоспугіддя? У зв’язку з цим хотілося б нагадати приказку про те, що кесарю — кесареве, а перевізнику — перевізникове. В ситуації, коли і аграрії, і держава втрачають прибутки, так і кортить сказати: «треба, щоб там хтось нагорі виявив політичну волю». Але для цього треба, щоб спільну волю виявили аграрії...