Цiна конфлiкту
Тільки разом здатні витримати конкуренцію українські авіабудівники
«Я хочу, щоб ви побачили народження літака», — говорить генеральний директор Харківського авіазаводу Павло Науменко, ведучи нас все далі від адміністративної будівлі у рівномірне дзижчання цехів, де оживали конструкторські задуми.
Правда, побачити цей процес у всьому його різноманітті справа абсолютно безнадійна. Про це говорить, зокрема, такий факт: тільки «шліфування» конструкторських рішень АНТК ім. Антонова щодо літака Ан-140 харківськими конструкторами і технологами коштувало 82 мільйона гривень. Науменко пояснює, що це були прямі витрати підприємства, котрі воно понесло за свій власний рахунок з однією тільки метою: досягти ринкового успіху для літака. «Якби ми цього не зробили, Ан-140 був би прототипним варіантом Ан-70 без замовників, серій і т.д.», — говорить генеральний директор. Ведучи нас між довгими столами, на яких було розгорнено креслення, він робив наголос на тому, що якби не мав завод такого цеху, літаки будувати було б неможливо. Науменко зазначає також, що саме звідси було передано до Києва документацію для стапеля крила літака Ан-148, коли було прийнято рішення збільшити участь заводу «Авіант» у цьому проекті.
А перед нами вже розчинялися двері цеху агрегатного складання. Вдивляюся у величезні деталі. Ось крило літака кінця 2005-го початку 2006 року, а тут, на величезних стапелях, збирають фюзеляж, хвіст, крило, центроплан. Для необізнаного все це — немов скелет доісторичної тварини. А для директора — нелегкі будні, в яких складність будь-якої перемоги вимірюється складністю вирішених проблем. «Це — крило літака Ан-148, — показує рукою П. Науменко. — Обіцяв у жовтні зробити і зробив. Після незалежної експертизи його упакують і відправлять у Київ». Директор, як ніхто інший, вірить у серійне виробництво Ан-148. «Це дуже хороший літак. Його потрібно робити і робити багато, — говорив він. — Але ми маємо усвідомлювати, що найголовніший наш конкурент Embraer — гідна фірма, що працює надто агресивно, — уже випускає дуже якісний авіалайнер. Тому українські авіабудівники в умовах такої жорсткої конкуренції можуть перемогти тільки об’єднавшись». Науменко має на увазі створення у країні авіаційного концерну з харківського і двох київських підприємств, про що вже писала наша газета. Він говорить без особливого натиску, але відчувається, що ніщо не може похитнути його упевненості в правильності обраного підходу. «Концерн буде створено найближчим часом, — заявив він «Дню» і додав: — Ніхто не ставить мети зробити це до певної дати, хоча ми звичайно плануємо усі етапи своєї роботи, а іноді навіть прогнозуємо випустити літак до певної дати. Це стимулює. Але коли йдеться про такі речі, як концерн, поквапливість не потрібна. І ми методично працюємо на цю ідею. Про яку поквапливість взагалі можна говорити, якщо питання обговорюється вже шість років, і тільки протягом останнього року більш-менш активно. Ми не вистоїмо на ринку поодинці, і у нас немає 25 років, які пішли на об’єднання Аербаса».
Я вже не перший раз зустрічаюся з Науменком і знаю, що зазвичай він уникає гучних фраз і патетики. Але цього разу він чітко і виразно говорив про відповідальність за авіаційну галузь перед країною, народом і трудовими колективами як його рідний ХАЗ, так і АНТК ім. Антонова і КиДАЗ «Авіант». У концерну, на думку П. Науменка, великі перспективи, тому що після об’єднання на усіх підприємствах виросте кількість замовлень, а отже — підвищиться заробітна плата, покращаться умови праці і соціальне забезпечення працюючих.
Проте харківське підприємство і сьогодні не сидить без роботи. Графік виробництва розраховано мало не по хвилинах. До кінця року мають зібрати і відправити замовникам мінімум три літаки. Усі вони, фарбованi у захисний колір, завмерли зліва від входу в цех. Для Науменка кожен iз них унікальний. Перший — Ан-140. Він буде повністю готовий до кінця тижня. А 20 листопада його відправлять в Азербайджан. У графік роботи на цей рік може вміститися і другий, але найвірогідніше, він відлетить з Харкова у перших числах січня 2005 року. Паралельно збирають і оснащують Ан-74-Т-200А для Єгипту. Він буде готовий до грудня, одночасно з VIP-версією літака Ан-74ТК —300 для Укртранслізингу. Головне, за словами директора підприємства, щоб АНТК Антонова, де сертифікують «єгипетський» літак, не підвів, тому що «багато питань там вирішують надто повільно».
Є замовлення і на наступний рік. Розлетяться по світу регіональні вантажопасажирські Ан-140: два у Лівію, три в Азербайджан, два у Казахстан, а один залишиться в Україні. Ці замовлення вже оплачено. А ще є 12 неоплачених замовлень: два казахстанських і десять суданських. «Досі топчемося на одному місці стосовно лівійського контракту (п’ять літаків Ан-140), — констатує Науменко, — Сподіваюся, наступний рік якось розширить його перспективи». До того ж Іран, який з 1995 року «не думає про інших партнерів», крім Харківського авіазаводу, звернувся з проханням продовжити комплектацію виробництва у своїй країні українського літака купованими виробами.
Але говорячи про різні контракти, нехай і суперприбуткові, Науменко раз по раз повертається до ідеї створення авіаконцерну в Україні. Директор упевнений, що протягом 4—5 років після цього авіазавод цілком міг би вийти на виробництво 60 літаків на рік. На його думку, український авіапром має спеціалізуватися на регіональних пасажирських літаках Ан-140 і Ан-148, а також на трьох напрямах по вантажних літаках: на легких вантажних літаках Ан-74 і Ан-32, на середніх транспортних літаках типу Ан-70 і надважких вантажних літаках Ан-124 і Ан-225.
Наша невелика екскурсія авіазаводом підходила до кінця. У музеї під відкритим небом серед інших літаків, зроблених колись у Харкові, стояв і унікальний Ту-104. Він служив літаючою лабораторією штучної невагомості для тренувань космонавтів, і на ньому у свій час відпрацьовувалися усі новинки авіаційних технологій. Сьогодні, за словами Науменка, майбутнє авіації за літаками з великим відсотком використання композиційних матеріалів, з новітньою авіонікою. Таку моду ввели конкуренти, і Україні не можна від них відставати. Зокрема фірма Боїнг заявила, що на новому літаку Дрімлайн буде 85% композиційних матеріалів. На думку Науменка, це правильно, оскільки дозволяє прискорити виробничий цикл, підвищити якість продукції і продовжити ресурс літаків. Цього треба прагнути, упевнений директор, а між тим на літаках АНТК ім. Антонова, зокрема на літаку Ан-74, вже сьогодні орієнтовно 30% композиційних матеріалів. Приблизно 35% таких матеріалів на Ан-140 і на Ан-148, який ще тільки має злетіти. А я дивилася на відомий Ту-104, причетний до підкорення космосу, і думала про те, що у випадку, якщо наші літакобудівники не дійдуть згоди, тоді кожен крок, що веде у небо, доведеться оплачувати космічною ціною.
