Цена конфликта

«Я хочу, чтобы вы видели рождение самолета», — говорит генеральный директор Харьковского авиазавода Павел Науменко, увлекая нас все дальше от административного здания в мерное жужжание цехов, где оживали конструкторские решения.

Правда, увидеть этот процесс во всем его многообразии дело совершенно безнадежное. Об этом говорит, в частности, такой факт: только «шлифование» конструкторских решений АНТК им. Антонова по самолету Ан-140 харьковскими конструкторами и технологами стоило 82 миллиона гривен. Науменко объясняет, что это были прямые затраты предприятия, которые оно понесло за свой собственный счет с одной только целью: добиться рыночного успеха для самолета. «Если бы мы этого не сделали, Ан-140 был бы прототипным вариантом Ан-70 без заказчиков, серий и т.д.», — говорит генеральный директор. Ведя нас между длинных столов, на которых были развернуты чертежи, он делал ударение на том, что не имей завод такого цеха, самолеты строить было бы невозможно. Науменко вскользь отмечает также, что именно отсюда была передана в Киев документация для стапеля крыла самолета Ан-148, когда было принято решение увеличить участие завода «Авиант» в этом проекте.

А перед нами уже распахивались двери цеха агрегатной сборки. Вглядываюсь в огромные детали. Вот крыло самолета конца 2005 года начала 2006 года, а тут, на огромных стапелях, собирают фюзеляж, хвост, крыло, центроплан. Для непосвященного все это — словно скелет доисторического животного. А для директора — н елегкие будни, в которых сложность любой победы измеряется сложностью решенных проблем. «Это — крыло самолета Ан-148, — показывает рукой П.Науменко. — Обещал в октябре сделать и сделал. После независимой экспертизы его упакуют и отправят в Киев». Директор, как никто другой верит в серийное производство Ан-148. «Это очень хороший самолет. Его нужно делать и делать много, — говорил он. — Но мы должны отдавать себе отчет в том, что самый главный наш конкурент Embraer — достойная фирма, работающая крайне агрессивно, — уже выпускает очень качественный авиалайнер. Поэтому украинские авиастроители в условиях такой жесткой конкуренции могут победить только сообща». Науменко имеет в виду создание в стране авиационного концерна из харьковского и двух киевских предприятий, о чем уже писала наша газета. Он говорит без особого нажима, но чувствуется, что ничто не может поколебать его уверенности в правильности выбранного подхода. «Концерн будет создан в ближайшее время, — заявил он «Дню» и добавил: — Никто не ставит цели сделать это к определенной дате, хотя мы обычно планируем все этапы своей работы, а иногда даже намечаем выпустить самолет к определенной дате. Это стимулирует. Но когда речь идет о таких вещах, как концерн, поспешность не нужна. И мы методично работаем на эту идею. О какой поспешности вообще можно говорить, если вопрос обсуждается уже шесть лет, и только в течение последнего года более-менее активно. Мы не выстоим на рынке поодиночке, и у нас нет 25 лет, которые ушли на объединение Аэрбаса».

Я уже не первый раз встречаюсь с Науменко и знаю, что обычно он избегает громких фраз и патетики. Но на этот раз он отчетливо и внятно говорил об ответственности за авиационную отрасль перед страной, народом и трудовыми коллективами как его родного ХАЗа, так и АНТК им. Антонова и КиГАЗ «Авиант». У концерна, по мнению П.Науменко, большие перспективы, потому что после объединения на всех предприятиях вырастет количество заказов, а следовательно — повысится заработная плата, улучшатся условия труда и социальное обеспечение работающих.

Впрочем, харьковское предприятие и сегодня не сидит без работы. График производства рассчитан едва ли не по минутам. До конца года должны собрать и отправить заказчикам минимум три самолета. Все они, выкрашенные в защитный цвет, застыли слева от входа в цех. Для Науменко каждый из них уникален. Первый — Ан-140. Он будет полностью готов до конца недели. А 20 ноября его отправят в Азербайджан. В график работы на этот год может поместиться и второй, но вероятнее всего он улетит из Харькова в первых числах января 2005 года. Параллельно собирают и оснащают Ан-74-Т-200А для Египта. Он будет готов к декабрю, одновременно с VIP-версией самолета Ан-74ТК-300 для Укртранслизинга. Главное, по словам директора предприятия, чтобы АНТК Антонова, где сертифицируют «египетский» самолет, не подвел, потому что «многие вопросы там решают очень медленно».

Есть заказы и на следующий год. Разлетятся по миру региональные грузопассажирские Ан-140: два в Ливию, три в Азербайджан, два в Казахстан, а один останется в Украине. Эти заказы уже оплачены. А еще есть 12 неоплаченных заказов: два казахстанских и десять суданских. «До сих пор топчемся на одном месте по ливийскому контракту (по пяти самолетам Ан-140), — констатирует Науменко. — Надеюсь, следующий год как-то расширит его перспективы». К тому же Иран, с 1995 года «не мыслящий о других партнерах», кроме Харьковского авиазавода, обратился с просьбой продолжить комплектацию производства в своей стране украинского самолета покупными изделиями.

Но говоря о разных контрактах, пусть и самых прибыльных, Науменко то и дело возвращается к идее создания авиаконцерна в Украине. Директор уверен, что в течение 4—5 лет после этого авиазавод вполне мог бы выйти на производство 60-ти самолетов в год. По его мнению, украинский авиапром должен специализироваться на региональных пассажирских самолетах Ан-140 и Ан-148, а также на трех направлениях по грузовым самолетам: на легких грузовых самолетах Ан-74 и Ан-32, на средних транспортных самолетах типа Ан-70 и сверхтяжелых грузовых самолетах Ан-124 и Ан-225.

Наша небольшая экскурсия по авиазаводу подходила к концу. В музее под открытым небом среди других самолетов, сделанных когда-то в Харькове, стоял и уникальный Ту-104. Он служил летающей лабораторией искусственной невесомости для тренировок космонавтов и на нем в свое время отрабатывались все новинки авиационных технологий. Сегодня, по словам Науменко, будущее авиации за самолетами с большим процентом использования композиционных материалов, с новейшей авионикой. Такую моду ввели конкуренты, и Украине нельзя от них отставать. В частности, фирма Боинг заявила, что на новом самолете Дримлайн будет 85% композиционных материалов. По мнению Науменко, это правильно, поскольку позволяет ускорить производственный цикл, повысить качество продукции и продлить ресурс самолетов. К этому надо стремиться, уверен директор, а между тем на самолетах АНТК им. Антонова, в частности, на самолете Ан-74, уже сегодня ориентировочно 30% композиционных материалов. Примерно 35% таких материалов на Ан-140 и на Ан-148, которому еще только предстоит взлететь. А я смотрела на знаменитый Ту-104, причастный к покорению космоса, и думала о том, что в случае, если наши самолетостроители не придут к согласию, тогда каждый шаг, ведущий в небо, придется оплачивать космической ценой.