На автобусе, велосипеде или пешком

Больше свободного пространства для передвижения человека — вот основа современного развития городов. Такую тенденцию переняли большинство стран мира, и таким путем хочет идти Украина. Недавно Немецкое общество международного сотрудничества GIZ провело для чиновников украинских городов своеобразный мастер-класс: какие виды транспорта следует развивать сегодня, чтобы избавиться от заторов в час-пик, как мотивировать украинцев использовать велотранспорт, как разработать точный до секунды график работы автобусов, или же ввести единый билет на все виды транспорта по доступной цене. Это все немецкие специалисты называют городской мобильностью — комфортной средой в первую очередь для людей, а не машин. И при этом предупреждают: сопротивление граждан в транспортной реформе всегда неминуемо, оно было и в немецких городах, которые начали это еще 20—30 лет назад. Но, не попробовав, нельзя ждать хороших результатов. Будет ли развивать городскую мобильность и Украина?

ПРИМЕР №1. КОПЕНГАГЕН — ГОРОД ВЕЛОСИПЕДИСТОВ

Украина делает лишь первые попытки популяризации велосипедов: местные Ассоциации велосипедистов проводят акции, флэшмобы. Но в основном на эти  инициативы откликается молодежь, которая и без того является активным участником велодвижения. А когда в Киеве появляются новые велодорожки — то это настоящий праздник. Хотя в действительности это должно быть нормой современного и развитого города.

«У нас, в Копенгагене, метро загружено лишь на 50%, потому что большинство людей перешли на велосипеды, — рассказывает представитель датской компании по развитию городской мобильности Элиссон ДЮТРУА. — Мы провели опрос, почему люди пользуются велотранспортом, и в результате получили такую картину: 5% людей пользуются из-за заботы об окружающей среде, 15% — потому что это дешевле, а 63% — потому что это удобно и полезно. Люди изменяют стиль поведения, потому что изменяется и городской контент. Кстати, пользуются велосипедами и зимой. У нас в первую очередь от снега прочищаются велодорожки, а затем дороги для машин. Велодорожки занимают четверть городского пространства. Благодаря такой тенденции уменьшилось и количество ДТП на дороге».

Что в Киеве? При поддержке GIZ в Дарницком районе Киева продолжается проект развития велосипедной инфраструктуры «Старт». В настоящее время в столице велосипедами пользуются 20 тысяч киевлян, еще 300 тысяч имеют их, но ждут появления удобных и безопасных условий. Согласно этому проекту в Дарницком районе должны появиться 113,5 километров качественных и удобных велодорог. Они должны идти к станциям метро, городской электрички, крупным торговым центрам района. Уже готово — 13 километров. Работы еще предостаточно, но позитив в том, что уже 40% киевлян считают, что велосипед может стать приоритетным видом транспорта в Киеве.

ПРИМЕР №2. СТАМБУЛ И ДУБЛИН ВЫБРАЛИ АВТОБУСЫ

Другой вариант — перейти на скоростные автобусные перевозки. Имеется в виду — не увеличить скорость движения автобусов, а выделить для них отдельную полосу на дороге, желательно огражденную, чтобы автомобилисты не претендовали на чужую территорию. Это обойдется намного дешевле, чем строительство метро, убеждали наших чиновников иностранные эксперты. Кстати, попытка дать общественному транспорту «зеленую зону» уже была. В Киеве даже установили специальные дорожные знаки и нарисовали дорожную разметку. Но результата нет.

Между тем скоростные автобусные перевозки (САП) уже успешно работают в Стамбуле, Лос-Анджелесе, Сан-Пауло, Боготе, Нанте, в целом — в городах стран мира. «В Стамбуле мы это сделали за 15 месяцев, — рассказывает консультант компании «Daimler» Оливер ШАЛЬ. — Нам удалось соединить две части города, — европейскую и азиатскую, — метробусами. Амплитуда движения транспорта — один автобус в одну минуту. Раньше в Стамбуле было так же, как и в Киеве, большинство пассажиров перевозили частные маршрутные компании. Но власть их запретила и ввела метробусы. Ведь эта система быстрее рельсового транспорта и обслуживает больше пассажиров».

Кон КЕХЕЛИ, дипломированный инженер Национального транспортного управления Ирландии, добавляет, что внедрить в Киеве САП вполне реально. В качестве примера он приводит столицу своей страны — Дублин, который, по его мнению, в чем-то похож на Киев: тоже исторический город, в котором действует сложная система управления транспортной сферой. «До 1990 года у нас быть такие же заторы, как в Киеве. В 1995 году мы пришли к выводу, что исторический центр нужно сохранить. Решили сделать это дешево и быстро. Для начала обустроили в исторической части пешеходную зону и велодорожки, убрали трамвайные пути из центра. Потом объединили автобусы с другими видами транспорта, ведь люди хотят быть вовремя в пункте назначения. Также нужно предоставить пассажирам информацию — куда и когда они могут поехать. Для этого мы поставили около автобусных остановок электронные информационные табло с графиком движения. А еще мы ввели плату за проезд в центр города в час-пик и запретили сюда въезд грузовиков. Чтобы заставить человека отказаться от авто, следует действовать жестко», — добавляет господин Кехели.

У нас подобные инициативы сразу вызывают сопротивление. Недавно киевская власть коснулась вопроса о платном въезде в центр Киева, и это вызывало волну возмущения. Кстати, сторонники городской мобильности подсчитали, что один автобус  сможет «убрать» с дороги 60 машин (!).

ЧТО ТАКОЕ МОБИЛЬНОСТЬ ПО-УКРАИНСКИ?

«Когда мы говорим о мобильности, то, прежде всего, имеем в виду людей, а не автомобили. Ведь важно, насколько комфортно вы можете добраться до нужного вам места. Поэтому все виды транспорта должны быть объединены в одну систему, например, около автовокзала должна быть сразу автобусная остановка, если нужно — паркинг», — объясняет Элиссон ДЮТРУА.

С чем ассоциируется городская мобильность у украинцев — никто не скажет, потому что подобные опросы у нас не проводились. Изучали только, какой она может быть в Украине . «У нас есть  весомая правовая база, которая регулирует этот вопрос, но она устарела и  нуждается в обновлении. Основной документ в этом вопросе — генеральный план. В нем должна быть и часть относительно долгосрочного развития транспортной инфраструктуры. У нас отсутствует структурное подразделение, которое занимается планированием городской мобильности. У нас не проводились на национальном уровне опросы домохозяйств по поводу мобильности. Поэтому нам точно неизвестно, каково транспортное поведение украинцев, куда  и с какой целью они ездят, как часто пользуются общественным транспортом», — рассказал Владимир МОТЫЛЬ, руководитель компании «DREBERIS» в Украине.

Однако «Львовская политехника» провели исследование, в каком состоянии находятся автобусы и как часто украинцы ими пользуются. И результаты доказывают: у нас есть все перспективы активно развивать автобусные перевозки, было бы желание на местном уровне.

«В Украине довольно высокий процент людей, пользующихся автобусами (больше 50% опрошенных), которые и сейчас и в будущем планируют пользоваться именно этим видом транспорта. Ни для кого не секрет, что состояние городского электротранспорта неудовлетворительное, поэтому в плане комфорта и сервиса автобусы становятся удобнее», — отмечает доцент кафедры транспортных технологий «Львовской политехники» Андрей БИЛОУС.

ПЕРВЫЕ ДОСТИЖЕНИЯ

КИЕВ. Стимулом для позитивных изменений в транспортной системе послужило участие Украины в «Евро-2012». Главный архитектор Киева Сергей ЦЕЛОВАЛЬНИК отмечает, что консультации и советы иностранных экспертов дали хорошие результаты: «Полтора года назад, как раз в канун чемпионата, на Крещатике весь тротуар был заставлен машинами. Но нам удалось освободить улицу: мы сделали специальную стоянку и внедрили необходимые нормативы».

ХАРЬКОВ. Директор департамента транспорта в Харькове Сергей ДУЛЬФАН, жалуется, что генеральные планы городов — несовершенны. Они мало внимания уделяет именно развитию транспортной инфраструктуры. А заграничный опыт, по его мнению, нельзя просто взять и внедрить в украинских городах, следует считаться с индивидуальностью каждого города. Например, в Харькове вместо автобусов ставку сделали на трамваи. Как объясняет чиновник, для города это оптимальный вид транспорта, который сможет наиболее быстро и комфортно перевозить пассажиров. 

ВИННИЦА. В начале 2012 года в городе объединили в одну систему коммунальный и частный транспорт. «Мы пошли путем создания транспортных альянсов, как это распространено за рубежом, — рассказывает специалист транспортного департамента Винницы Мирослав КОШЕЛЮК. — Как и в столице, у нас параллельно с городским коммунальным автобусом работал частный. Мы пригласили владельцев маршруток к общей разработке новых рейсов, на которых будут работать параллельно и автобусы и частные перевозчики. Таким образом уменьшилось вдвое количество маршрутных такси  (в настоящее время их 250 вместо 450). Мы столкнулись с  сопротивлением со стороны населения, но сейчас система успешно работает».

ЛЬВОВ. Во Львове сейчас ходит наш украинский пятисекционный трамвай. Мы отдаем предпочтение  экологическому виду транспорта. Этот трамвай стоит в четыре раза меньше, чем его канадский аналог. А еще мы расширяем пешеходную зону, организуем прокат велосипедов, а также на сессии горсовета приняли решение убирать припаркованные автомобили, которые мешают движению в центре города. Мы их не штрафуем, а просто перемещаем в другие места», — поделился опытом и. о. начальника Управления транспорта и связи Львова Олег ВИЛЮРА.