Вид на море

Что такое морское государство?

Это в первую очередь тесная связь с морем. Это национальная культура с глубоким пониманием ценностей моря и гарантированной защитой этих ценностей, стойкими морскими традициями и комплексным использованием преимуществ владения морем. Голубая экономика дает огромные возможности для развития морского государства с помощью самых дешевых транспортных перевозок (в 22 раза дешевле авиационных, в 13 — автомобильных и в 5-6 — железнодорожных), запасы полезных ископаемых и биоресурсов, туризм и рекреацию и много другого.

А как в Украине? Из пяти составляющих морехозяйственной деятельности (морские и речные транспортные перевозки, экономическая деятельность на континентальном шельфе, гидрофизические и другие морские научные исследования, портовая перевалка, а также вылов рыбы) Украина активна только в двух последних. Коммерческий флот Украины в сравнении с 1993 годом сократился в 13,5 раза — под флагом Монголии (!) ходят больше судов, чем под флагом Украины. Разработка континентального шельфа Украины в Черном море, где сосредоточены сотни миллиардов кубических метров природного газа, не проводится. В государственной политике доминируют континентальные подходы, национальная морская культура не сформирована. То есть, мы, скорее, страна у моря, другими словами — прибрежная страна, потому что долго откладывали море «на потом». Ситуация на Азове является ярким примером негативных последствий такой политики — сжатие морских коммуникаций в порты украинского Приазовья «петлей» Керченского моста в сочетании с инспекционной активностью катерной группировки РФ уже крайне негативно отразились на нашей экономике.

Безусловно, крайние решения СНБОУ вселяют оптимизм — выглядит так, что о море, по крайней мере. о его безопасностных аспектах, вспомнили! Это замечательно. Но, будем откровенны: проблемы на Азове возникли не внезапно, они развивались в пространстве и времени, о чем своевременно предупреждало украинское и западное экспертное комьюнити. В то же время, Азовское море не является исключительным местом активации угроз национальной безопасности Украины с моря.

По крайней мере, семь уроков требуют изучения в связи с отмеченным:

Первый — относительно морской политики. Без государственной морской политики и военно-морской стратегии морского государства не существуют. Правительством прорабатывается предложенный еще в 2015 году проект Морской доктрины как документ, который определяет морскую политику. Следует отметить, что по форме настоящий документ имеет контрадикцию с западной политической культурой, где доктрина не является документом стратегического уровня. Более целесообразно было бы разработать проект Закона Украины «О принципах морской политики Украины» и после его утверждения Верховной Радой Указом Президента Украины ввести в действие «Военно-морскую стратегию Украины»... Но, скорее всего, будет Морская доктрина. Принципиальным является то, чтобы в пикировках вокруг содержательного наполнения Морской доктрины не забыли о военно-морской стратегии — нашему государству нужна обстоятельная безопасностная стратегия двух морей. Ключевыми в этой стратегии являются целеустремленные усилия государства (не отдельных министерств и ведомств, правительства, а всего государственного аппарата) относительно целевого и сбалансированного развития военно-морских возможностей для гарантированного отвлечения (нейтрализации, локализации и ликвидации) угроз с моря.

Второй — относительно морского операционного командования. Когда идет речь о национальной безопасности на море, соответствующие силовые активы должны согласованно работать под единым оперативным руководством морского операционного командования (МОК) с тактическим менеджментом в двух операционных зонах — Черноморской и Азовской (две военно-морских базы). Вопрос создания единого профессионального МОК  является крайне актуальным. МОК  должен работать в режиме 24/7,   внимательно учитывать индикаторы угроз на море, прогнозировать вероятные сценарии и воплощать адекватные оперативные мероприя.

Третий — относительно защиты морских коммуникаций. В стратегических документах всех без исключения морских государств обеспечение безопасности морских коммуникаций стоит на первом месте. США, Великобритания, Франция, Германия, Китай, Россия и многие другие страны заботятся о безопасности собственных морских транспортных коридоров. Например, небольшая Япония, которая еще со времен Второй мировой связана международными ограничениями содержания Сил Самообороны страны, в этом году строит на национальных верфях 6 самых современных надводных кораблей и 8 подводных лодок (в целом в составе ВМС этой небольшой страны до конца текущего года будет 54 боевых корабли, 22 подводных лодки и 170 патрульных самолетов). Безусловно, для создания и содержания такой военно-морской группировки нужны огромные ресурсы. Но это является жизненной необходимостью — в Токио хорошо понимают важность моря для страны. Именно поэтому их фрегаты несут боевую службу вдалеке от Японии, даже вблизи Африканского рога. Можно приводить множество подобных примеров из истории и современности. Обеспечение безопасности собственных морских коммуникаций следует начинать и Украине. Важно понимать, что сокращение коммерческого флота под флагом Украины не освобождает наше государство от защиты прибрежных морских коммуникаций. Все достаточно просто: не будет безопасности судоходства на подходах к Одессе, Николаеву или Мариуполю и Бердянску — будет сокращаться портовая перевалка грузов, которая дает Украине до 12% ВВП с годовым оборотом свыше 170 млн тонн грузов. Следует обратить внимание на морской коридор в Одесско-Николаевский портовый хаб. В настоящее время он выглядит как горло бутылки, которое с одной стороны ограничено зоной запрещения доступа, что создано ЧФ РФ в районе похищенных украинских газодобывающих платформ, с другой — островом Змеиный. Узкий морской коридор... Не напоминает ли Керченский пролив со всеми его угрозами?

Четвертый — относительно континентального подхода. Континентальный подход к решению проблематики морской безопасности никогда не был и не является эффективным. Безусловно, противодесантная оборона морского побережья является важной, но не исключительной в контексте обеспечения безопасности государства по морскому направлению. Сухопутная группировка никак не будет влиять на господство на море — это прерогатива военно-морских активов, именно они путем присутствия в определенных акваториях сначала завоевывают преимущество, а затем достигают господства на море в целом. Контрольные, эмбарговые и блокадные действия до полной морской блокады оппонента являются неотъемлемыми атрибутами отмеченной  морской деятельности, это возможно даже без горячего столкновения. Целесообразно прекращать проверять эту классику военно-морского искусства на собственных промахах. Конечно, без понимания специфики обеспечения морской безопасности (это вопрос соответствующего образования, опыта и ментальности) это будет не просто.

Пятый — относительно операционного темпа. В принятии оборонных решений и их реализации следует всегда держать режим времени, военным языком — действовать в целесообразном операционном темпе, не допуская потери инициативы и опережения другой стороны. Это крайне важный аспект морского соперничества, результаты которого во многом зависят от умения чувствовать время, умело применять маневр и сюрприз-фактор, не допускать выигрыш времени со стороны другой стороны. Простым языком: не следует ждать (наблюдать) пока «рассосется» или как-то там будет — на  море это проигрышный вариант, надлежит эффективно и результативно действовать. Военно-политическая мудрость, лидерство, стратегическая/операционная профессиональность и прозорливость являются определяющими в этом.

Шестой — относительно использования существующего корабельного состава ВМС Украины. В составе ВМС Украины находится свыше 50 боевых кораблей, катеров и вспомогательных судов — достаточно мощная группировка, которая уверенно... стоит у пирсов. Причальный подход к применению ВМС является ошибочным, он невыгоден для государства с военно-политической и экономической точек зрения, расхолаживает экипажи и снижает их боевую слаженность — военные корабли строятся не для укрытия в бухтах. Учитывая значительный объем задач на море существующему корабельному составу ВМС Украины целесообразно не менее 90—120 суток в год на каждую единицу (в зависимости от класса корабля, судна) действовать в пределах исключительной морской экономической зоны Украины, посильно обеспечивая безопасность морских транспортных коридоров. Следует прекратить разговоры, что ВМС не имеют ничего — 50 единиц являются мощным потенциалом. Этот потенциал должен: или применяться в море, по крайней мере 3-4 единицы ежесуточно на патрулировании; или быть выведенным из состава ВМС в случае несостоятельности выйти в море из-за устарелой/низкой технической готовности — стоянка у причала имеет близкий к нулевому эффект и только «съедает» бюджетные ресурсы. Третьего не дано.

Седьмой — относительно наращивания возможностей национальных ВМС. Нужно признать, что после потери в Крыму основного корабельного состава в восстановлении ВМС Украины есть системные проблемы и перекосы. Национальный флот до сих пор не является сбалансированным, его функционал — ограничен. ВМС не имеют достаточных патрульных и других возможностей оперативного уровня. Не следует также забывать о морской авиации — она требует серьезного внимания. Целесообразно использовать возможности кооперации с нашими партнерами, чтобы как можно быстрее построить современный боевой флот не причалов или парадов — флот для моря и действий в море.

Никто не говорит, что военный флот — это дешево. Это — дорого. Очень дорого! Но, ВМС развитых морских государств не только демонстрируют мощные военно-морские возможности — эффективно используют их для защиты национальных интересов на море и получения преимуществ от владения морем. Хороший пример для Украины, содержательного формирования ее национальной идеи — следует перенять отмеченный опыт и начать комплексное, сбалансированное и результативное движение государства в морском направлении. И начать его с национальных ВМС — Украина от этого только выигрывает.