На межі можливостей

Київ, колись одне з найбільш затишних і зручних для життя людей міст Центрально-Східної Європи, дедалі більше стає непридатним для нормального людського існування. Звичайне пересування його вулицями перетворюється на випробування нервової і фізичної витривалості городян. Жахливі транспортні “корки” і “тягучки” є повсякденною реальністю Києва, якщо не в одному, так в іншому районі столиці, а в наближених до центру міста – радше правилом, аніж винятком. І це навіть тоді, коли нема негоди. А досить здійнятися хуртовині або пройти зливі – і все, катастрофа, місто стоїть. Київ захлинається в потоках машин (що там кажуть про кризу та тотальне падіння купівельної спроможності?). Там, де колись треба було витратити на поїздку 20 – 30 хвилин, тепер необхідно розраховувати на годину – півтори.

Ситуація невпинно погіршується. Транспортні проблеми були в столиці за мерства Леоніда Косаківського чи Олександра Омельченка, але тоді вони ще не набували таких загрозливих масштабів, як за часів каденції Леоніда Черновецького. Нині ж, за Віталія Кличка, йдеться про справжню і досить близьку перспективу колапсу, коли столиця України може просто зупинитися не на декілька годин, а на декілька діб. А якщо, приміром, станеться аварія метрополітену чи теракт? Тоді  мегаполіс не зможе функціонувати, що дасться взнаки цілій країні.

Спробуйте уявити, як найвище керівництво держави, зосереджене в Києві, буде виконувати свої обов’язки й керувати Україною в умовах надзвичайної ситуації, геополітичного форс-мажору, не кажучи вже про різке загострення на фронті, коли сама столиця через заблокованість усіх її артерій стане некерованою? Себто проблема функціональності Києва як столиці України самою реальністю підноситься на рівень проблематики національної безпеки. Будувати майданчики для гелікоптерів, як це зробив Віктор Янукович? Але це не розв’яже проблему, бо Президент, прем’єр і десяток міністрів не впораються ні з чим без численного апарату, який навіть повітрям оперативно не перекинеш…

Нинішні транспортні проблеми Києва мають об’єктивні передумови. Адміністративний центр колишньої УРСР не був розрахований на виконання справжніх столичних функцій. Тому тут нерідко будувалися вузькі вулиці з мінімальною проїзною частиною, не передбачалися дублюючі  магістралі, міська влада постійно спізнювалась із розвитком мережі метрополітену тощо. Нині в столиці бракує щонайменше 20-30 станцій метро і кільцевої метромагістралі, що дозволило би прибрати з міських вулиць сотні маршруток.

У 1991 році Київ став повноцінною столицею незалежної держави, та це спровокувало суперечність між столичним статусом і реальними можливостями міської інфраструктури виконувати столичні функції. Треба сказати відверто: сьогодні місто Київ виконує ці функції з величезним напруженням усіх своїх сил, на межі можливостей, але й це не рятує ситуацію. Отже, постає питання: що робити? Ані кільцева електричка, ані швидкісні трамваї тут не порятують – потрібні радикальні рішення. Піти шляхом докорінної реконструкції міста з огляду на сучасні вимоги до столичного центру? Але це буде дуже важко зробити, враховуючи хаотичну забудову Києва останніх років. Хіба що знести десятки елітних будинків… Проте навіть у такому випадку потрібні роки й роки. І взагалі – навряд чи Київ у тому вигляді, як він розбудовувався в ХІХ і ХХ століттях, зможе витримати таку жорстоку “хірургічну операцію”…

Між тим, потоки автотранспорту, в яких захлинається Київ, значною мірою зорієнтовані на адміністративні будинки – “магніти”: Верховну Раду, Кабмін, Адміністрацію Президента, міністерства і відомства тощо. Завдяки переміщенню цих “магнітів” можна було б спрямувати в іншому напрямку й транспортні потоки. Зарубіжний досвід пропонує чимало варіантів. Деякі країни вважали за краще розв’язувати всі проблеми поганого функціонування попередньої столиці одним ударом, будуючи нову. Так учинили в Бразилії, на порожньому місці збудувавши місто Бразиліа, водночас поклавши край антагонізму двох суперників – претендентів на статус столиці – Сан-Паулу та Ріо-де-Жанейро. Американці замість того, щоби вибирати між Нью-Йорком, Філадельфією чи Бостоном, також практично визначили нову столицю “з чистого аркуша”, канадійці зробили столицею не величний Монреаль, а скромну Оттаву, а австралійці Канберру, знявши претензії Мельбурна й Сіднея. Але в усіх цих випадках йдеться про країни з доволі молодою історією.

Утім, хтось може вказати на українську гетьманську традицію, коли резиденція гетьмана була розташована в маленьких затишних містах, а не в Києві: в Батурині, Чигирині, Глухові тощо. Але для нинішньої української держави це неприйнятне, адже Київ є надзвичайно значущим об’єднавчим центром для сходу і заходу країни, символом величезної історичної традиції. Київ – це місто-баланс, що уособлює внутрішню геополітичну й регіональну збалансованість України. Отже, столиця з Києва піти не може.

Однак є інший варіант – винести за межі нинішнього Києва адміністративний “магніт”, себто, всі установи, що притягують до себе велетенські потоки працівників і відвідувачів. Необхідно десь у 15 – 25 км від Києва збудувати новий урядовий центр, котрий мав би статус Столичного району міста. Саме там можна було б звести нову зручну, в дусі сучасних вимог споруду парламенту (збудований у 30-ті роки минулого століття нинішній будинок Верховної Ради є морально застарілим і не забезпечує належні умови для ефективної роботи депутатів). Саме там треба збудувати нову цілком функціональну споруду Кабінету Міністрів, замість тієї, яка будувалася для відомства Єжова та Берії з урахуванням специфічних потреб відомих служб. Та й Адміністрація Президента могла б виглядати сучасніше, ніж колишня резиденція командування Київського особливого військового округу, а згодом – ЦК КПУ. У Столичному районі не повинно бути ніяких житлових масивів, а тільки адміністративні споруди, готелі, комфортабельні гуртожитки для депутатів і частини працівників апарату, інфраструктура обслуговування тощо.

Зрозуміло, що цей район слід було б у транспортному відношення максимально надійно зв’язати з рештою Києва. Це передбачає лінію метро, найсучасніший автобан, новий аеропорт, гелікоптерні майданчики тощо. Не зайвою буде об’їзна дорога, щоби відвідувачі з усіх усюд України могли в’їжджати до Столичного району, минаючи основну частину Києва. Зникне необхідність перекривати київські магістралі під час здійснення візитів до України іноземних офіційних делегацій.

Звісно, це не звільняє місто Київ від потреби реконструкції доріг, будівництва естакад, підземних розв’язок, пішохідних переходів тощо. Але нинішній міській владі Києва варто визнати свою стратегічну помилку щодо розвитку транспортної галузі столиці. Адже замість вдосконалення мережі пасажирських автобусів, тролейбусів і трамваїв, київське начальство, суттєво занедбавши цю галузь, пішло шляхом сприяння використанню маршруток, що не можуть замінити великі пасажирські транспортні засоби, але водночас посилюючи хаотичність на дорогах, аварійність і загазованість. Іншим стратегічним напрямком має бути випереджувальне будівництво метрополітену, зі швидкістю не менше 3-4-х станцій на рік з перспективою створення метрокільця навколо столиці. Київська влада має розробити план виведення за межі Києва всього транзитного транспорту, над усе – вантажного. Тобто, постають ті завдання, що не були об’єктом особливого зацікавлення київської міської адміністрації і міськради протягом останніх 40-50 років, коли проблеми розв’язувалися виключно під тиском обставин поточного моменту, себто тактично, а не стратегічно.

Ураховуючи столичний статус Києва, його проблеми є не місцевими, вони є всеукраїнськими, а це означає, що їх не розв’язати без активної участі найвищої влади держави. А створення урядового центру на околиці Києва суттєво розвантажить місто, водночас забезпечивши ефективне функціонування всіх структур управління державою.