Запитання без відповідей

Вже минуло понад рік після катастрофи, яка сталася в Бородянці 10 червня 2012 року. Комісія завершила роботу з розслідування причин катастрофи і подала акт розслідування керівництву Державіаадміністрації на затвердження.

Перша комісія, що працювала у цій справі, встановила одного винуватця — командира екіпажу. Проте сталася справжнісінька катастрофа, загинули люди. А наші ЗМІ оголосили, що відбулася жорстка посадка літака. Після жорсткої посадки літак літає (після відповідного огляду), а якщо літак дістав якісь ушкодження, то це вже кваліфікується як поломка літака (згідно з чинними нині документами — «інцидент» чи «серйозний інцидент»). Вочевидь, поглянуло велике начальство на висновки комісії і сказало: «...ні хлопці, це несерйозно... ви ж розумієте, сталася катастрофа, загинули люди, а ви лише одного винного знайшли. Копайте далі й розберіться як належить». І розпочала нова (чи оновлена) комісія чергове розслідування. Довго працювали фахівці з комісії і не знайшли нічого розумнішого, як додати до списків винних ще й другого пілота. Дивна складається картина: таке враження, що того горезвісного дня на аеродромі Бородянка верховодили лише командир і його помічник — другий пілот. Вони й організовували польоти на викидання парашутистів, і ухвалювали рішення щодо початку польотів, і лише вони — і більш ніхто — погоду аналізували.

Насправді все — не так. На аеродромі має бути присутній старший авіаційний начальник чи його заступник, який безпосередньо організовує роботу після підготовки і проведення польотів і несе за це повну відповідальність. Має бути присутній керівник польотів — диспетчер, — який теж бере участь в цій організації і виконує свої безпосередні обов’язки, тобто керує польотами. Звичайно, має бути і керівник стрибків, і багато інших служб, і відповідальні особи. І вони були! У висновках комісії, що просочилися до інформаційних агенцій, коли їх переглядаєш, багато залишається незрозумілим, а точніше, все незрозуміло. І пишуть: «...погода була чудова, ...світило сонце, ...буря розпочалася зненацька, ...але командира було попереджено про поганий прогноз... і таке інше».

Почнемо з того, що підготовка до проведення польотів — це серйозний, багатогранний і відповідальний процес, який проводиться не за п’ять хвилин і здійснюється згідно з певною технологією (регламентуючим документам). Він не терпить помилок і поспіху.

І ось нам кажуть, що на аеродромі не було метеозабезпечення. Запитання: а хто відповідає за метеоозабезпечення? Командир чи що? Чи другий пілот? Ні, саме за це й відповідають ті, хто організовує роботу цього аеродрому і все, що на ньому відбувається. Це і старший авіаційний начальник зі своїми заступниками і службами, і той самий керівник польотів. Доречно сказати, що на той момент керівник польотів (чи диспетчер) обіймав ще й вищі адміністративні посади: віце-президента з питань розвитку і експлуатації аеродрому і начальника служби обслуговування повітряного руху. Ну, і, звичайно, виконував обов’язки керівника польотів. Отже, одночасно працював на трьох посадах. Це лише на аеродромі Бородянка — за контрактом. А основне місце його роботи — державне підприємство, де лежить його трудова книжка, де йде трудовий стаж. Так ось цей віце-президент, (він же й начальник служби) і відповідав і за організацію польотів, і за аеронавігаційне забезпечення, і за метеоозабезпечення.

Що ж виходить? Що організація всього цього була незадовільною (це м’яко сказано). Чому не було організовано метеоозабезпечення? Та тому, що за нього треба платити. А навіщо? Гроші на цьому можна заощадити (покласти собі в кишеню), погоду — прослухати по радіо чи подивитися в інтернеті безплатно. Це та погода, якою нас підживлює Укргідромет, який часто-густо повідомляє, що, ймовірно, буде дощ чи сніг... каміння з неба точно не падатиме — то й добре.

А для таких авіаційних організацій, як аеропорти, аеродроми, авіакомпанії надається спеціальний прогноз, і він регулярно й неодноразово оновлюється протягом усього періоду роботи — польотів. Ця метеоінформація містить метеокарти з багатьма даними — температурою повітря, тиском, напрямком і силою вітру, наявністю небезпечних явищ, градієнтами тиску і багато чим іншим. Також надаються зведення фактичної погоди на своєму і запасних аеродромах, прогнози погоди на них, висота тропопаузи, напрямок і сила вітру за висотами тощо.

Усього цього того дня, а можливо, і в інші дні, на аеродромі в Бородянці не було. Отже, старший авіаційний начальник, керівник польотів, та й командир теж повинні були поглянути на небо, подумати гарненько, пригадати, що штормове попередження давалося Укргідрометом і МНС ще за два дні і не скасовувалося, і ухвалити правильне рішення: «...зачекаймо чи перенесімо на день-два чи на тиждень. Нічого не станеться». А такого рішення не було, навпаки вирішили: «...рушай... устигнемо, перший виліт зробили, і цей встигнемо». Командир, звичайно, розумів, що правильніше в цьому разі буде перечекати, але ніхто його в цьому не підтримав, включно зі старшим авіаційним начальником, керівником польотів, та і керівником стрибків теж. Навпаки — чинився тиск, нехай не прямий, проте опосередкований: «...командире, та встигнеш..., якщо поквапишся. Люди вже гроші заплатили... один підйом — і все на сьогодні». Тут і криється перша помилка командира — він піддався на домовленості, дав слабину. По-людськи зрозуміти його, звичайно, можна. Але в цій ситуації, коли на аеродромі немає нікого, хто б міг ухвалити тверде командирське рішення, а отже, і нести відповідальність за нього, це рішення мав ухвалити командир, оскільки він перебуває на вістрі. Проте...

Поки вирішували, час минав, погода явно погіршувалася на очах. Пішли на борт. Командир, згідно з технологією, повинен був запитати у керівника польотів дозвіл на запуск двигунів. Це процедура обов’язкова. І керівник польотів цей дозвіл йому дав, незважаючи на погоду, а отже, і узяв відповідальність за цей дозвіл на себе. Далі, згідно з тією ж технологією, командир запитує дозвіл на вирулювання на попередній старт, а потім і на старт виконання. І він запитує, і керівник польотів дає йому ці дозволи. А час минає. Літак на смузі, екіпаж проводить необхідні процедури перед злетом, і командир запитує дозвіл на зліт. І керівник польотів дає дозвіл на зліт! І у всьому зараз звинувачують командира і другого пілота. А як же керівник польотів? На всіх етапах польоту, починаючи від запуску двигунів і до зарулювання на стоянку, екіпаж і керівник польотів (диспетчер) працюють тандемом і разом несуть відповідальність за безпеку польотів.

А тут справу обставляють таким чином: з командира роблять цапа-відбувайла. Виходить, за висновками комісії, командира попереджали про бурю, що насувається. Хто попереджав, комісія не каже, можливо,  керівник польотів? Можливо, й так. Тільки не віриться, що командир не прислухався б до цього попередження. І потім, керівник польотів наділений владою і зобов’язаний давати розпорядчі команди «дозволяю» чи «забороняю» саме в таких ситуаціях. Командир може не виконувати команду диспетчера лише в тому разі якщо, оцінивши обстановку, вважає, що діяти слід інакше. Але, як правило, такі ситуації виникають у повітрі. У нашому ж випадку літак був на землі, і керівник польотів зобов’язаний був заборонити зліт, і командир, чудово розуміючи ситуацію, ніколи б не ослухався і не мав права цього робити.

Але уявімо ситуацію (на мій погляд, нереальну), що командир начхав на всі застереження і заборони, вирішив: я сам вирішую — летіти мені чи не летіти, і ваші рекомендації мені не потрібні. Сідає командир в літак і запитує дозвіл на запуск двигунів, диспетчер йому відповідає: «...погода погіршується, чекайте...» Командир не погоджується з цим і запускає двигуни. Далі командир запитує дозвіл на вирулювання на попередній, потім на виконавчий старт, диспетчер, знову ж таки: «...повторяю, погода погіршується, рулюйте на стоянку...» Командир знову не реагує і вирулює на смугу для зльоту. На смузі, після виконання карти перевірки, командир доповідає: «до зльоту готовий». Диспетчер: «зліт забороняю, штормове попередження...» А командир і далі продовжує ігнорувати вказівки керівника польотів — і злітає.

Що в такому разі мав би зробити диспетчер? Він мав би негайно скласти перше повідомлення до центральної диспетчерської служби і за іншими адресами, згідно табелю повідомлень про кричуще порушення з боку командира.

Чи могло таке мати місце? Ні. Командир — дисциплінований і досвідчений пілот. Про це говорять його стаж льотної роботи (десятки років) і наліт (більше 10 тисяч годин). Недисципліновані пілоти довго не літають, певне, літають зовсім недовго. Небо недисциплінованості не прощає нікому, незалежно від рангів і статусу.

А що ж другий пілот? За що його звинувачують? Другий пілот (або помічник командира) в основному відповідає за польотну документацію, розташування вантажу на борту, положення центрівки й інші другорядні пункти. Звичайно, другий пілот виконує всі обов’язки командира, у разі неспроможності командира виконувати їх самому. У нашому випадку до документації  претензій з боку комісії ми не спостерігаємо: парашутисти розміщені були правильно, центрівка перебувала в експлуатаційному діапазоні. З’ясовується, що на борту перебували на той момент двоє незареєстрованих пасажирів. Хто вони такі, незрозуміло. Може, це були люди під чиїмось прикриттям, а може, це були чиїсь хороші друзі або знайомі, не міг же командир узяти на борт сторонніх людей з вулиці. І яким чином вони могли вплинути на результат польоту? Хай це комісія з’ясовує. Але те, що через них вийшло перевантаження літака, ми прийняти не можемо. Дві людини без багажу жодним чином не перенавантажили літак і не перевищили експлуатаційні обмеження. Літак злетів і з нормальним градієнтом почав набирати висоту. Грамотний командир, якому добре відомі тактико-технічні характеристики (ТТХ) свого повітряного судна, завжди чітко знає: коли, де і за яких обставин він може взяти на борт додатковий вантаж або пасажирів, але так, щоб це ніяк не вплинуло на безпеку польотів, тобто не перевищило експлуатаційні обмеження літака. І робиться це часто і, якщо робиться грамотно, то і безпека польотів від цього не страждає. І в нашому випадку ці двоє незареєстровані пасажири не спричинили такого наслідку польоту.

Отже, літак уже в повітрі, і стає зрозуміло всім — і екіпажу, і тим, хто на землі — що буря вже накриває аеродром. Диспетчер, щоб якось викрутитися з ситуації, передає екіпажу на борт рекомендацію про відхід на запасний аеродром — на Жуляни або Гостомель. Які Жуляни? Який Гостомель? Там метеообстановка аж ніяк не краща, якщо не гірша. А диспетчер про це не знає, все з тієї ж причини — відсутність метеозабезпечення, за яке він же і відповідає. У цій ситуації командир ухвалює єдине правильне рішення — сідати у себе на Бородянці. Але час згаяно, і вони опиняються у «котлі». А якщо навіть і вдалося б екіпажеві якимось дивом прорватися на запасний аеродром і зробити там благополучну посадку, то на тому аеродромі співробітники інспекції з безпеки польотів багато б запитань поставили командирові: і як вони погоду аналізували, і яке метеозабезпечення було на аеродромі вильоту, і як приймали рішення на виліт, і про тих двох теж би запитали, і  багато всіляких нюансів з’ясовували, що, власне, і робиться за таких ситуацій. І екіпаж це добре розумів, а ось диспетчер і ті, хто на землі теж відповідали за все це, — мабуть, не дуже.

Ну, а далі сталося те, що й мало статися: літак потрапив у грозову хмарність, до якої і наближатися заборонено, і вихрові потоки робили з ним все що хотіли. І зробили: п’ять осіб загинуло, а всіх інших серйозно покалічено, зокрема й екіпаж. А ось ті, що на землі приймали рішення, навіть не намокли в цю бурю, під дахом, вочевидь, сховалися, і зараз хочуть сухими з води вийти, ухилилися від відповідальності. І одразу, негайно, почали переробляти документи, що регламентують роботу аеродрому. І керівник польотів, який був ще й віце-президентом, і начальником служби, кудись зник, ніби такого там взагалі не було. А потім, за зміненими документами, з’явився якийсь незрозумілий диспетчер, який ні за що не відповідає і жодними польотами не керує. І решта відповідальних осіб голови, як страуси, в пісок поховали. Усю провину звернули на командира, а потім і другого пілота поміж винних записали.

Звичайно, командир винен. Він відповідає за все, що відбувається у нього на борту і за результат польоту, але заради справедливості слід сказати, що провину, а отже, і відповідальність за подію мають розділити і ті, хто організовував і брав безпосередню участь в цьому заході, керівник польотів (диспетчер) уже точно. До того ж командира вже покарано так, що ворогові не побажаєш. Він дивом залишився живий, але дістав такі каліцтва, що довелося назавжди розпрощатися з льотною роботою, та й, мабуть, він залишиться інвалідом на все життя. А ось ті, кого ми згадували і хто теж має відповідати, залишилися всі в білому, їх до винних не записали, — можна витерти піт з обличчя і вже чекати рішення суду. Якщо вже й суд підтвердить рішення комісії, то — це «перемога». Отже, пронесло...

А суд може підтвердити таке рішення, там, напевно, робота ведеться. Наша судова система прославилася вже на всю Європу, та й на весь світ також. Недарма Рада Європи висунула одну з головних вимог — реформування судової системи в Україні, щоб прийняти її до своєї співдружності. От і поглянемо, і почекаємо, яке ж рішення винесе наш суд...